Farsa detected: Ferrari California x Ducati 1198

No final de semana, o piloto Rafael Paschoalin comentou comigo que a Folha de São Paulo tinha feito um comparativo no autódromo de Interlagos entre a Ferrari California e a  Ducati 1198. Em um primeiro momento, me empolguei bastante: duas pérolas totalmente passionais, em design, desempenho, preço, fator tesão de pilotagem. A alegria virou revolta em um instante, quando ele comentou que o melhor tempo de volta da Ferrari, com Daniel Serra ao volante, tinha sido algo em torno de 1 minuto e 58 segundos.

É um tempo absolutamente medíocre para um carro desta categoria - guiado por um profissional então, é algo vergonhoso. Era de se esperar um tempo entre cinco e dez segundos mais baixo, considerando que um pesado e antiquado Stock Car V8 costuma virar um pouco acima de 1:45s. Imagine, um pacato golzinho da Força Livre, aspirado, bem acertado, registra voltas em torno de dois minutos cravados!

Conversamos a respeito disso, e depois fiquei algumas horas especulando. Será que manipularam a central eletrônica pro bicho não acelerar? Será que foi marmelada? Choveu? Pneus estragados? Será que a California é um trambolho travestido de carro de alto desempenho? Vudu? Macumba? Daniel Serra estaria com dor de dente?

Ontem, a resposta surgiu em formato multimídia. No momento em que comecei a assistir o vídeo, fiquei pasmo.

Pasmo com a produção de vídeo medíocre de um dos maiores e mais tradicionais jornais do país. Pasmo com uma das vozes mais irritantes que já ouvi na vida, do narrador Felipe Nóbrega. Graças a ele, o piloto da Ducati, Marcelo Camargo, ganhou um novo cargo: "instrutor de pelotagem".

Pasmo com a farsa que foi este comparativo. Soube posteriormente, por uma fonte ligada à importadora da Ferrari, que o piloto foi limitado a dar apenas quatro voltas no autódromo. Desconte uma de aquecimento, acrescente uma moto andando junto com você, uma assessoria de imprensa bastante preocupada (e com razão), e o que você tem é uma versão shareware de um passeio de comadres - você não vai querer arriscar a vida do piloto da moto, nem danificar um carro de mais de um milhão de reais.

A edição do vídeo é pobre: nos detalhes das máquinas, sobram vibrações, poluição visual de fundo, e o editor Fabiano Severo foi transformado em uma sombra, graças à filmagem em contra-luz. Vemos Daniel Serra batendo um papo com o repórter enquanto guia de maneira pacata, entrando na reta oposta a 100 km/h (aferida pelo VBOX), velocidade comparável a um Fuscão. Mergulhando na Curva do Lago em ritmo de baliza, enquanto o narrador grita "contorna ligeiro, controle de tração funcionando!!!!". E por fim, a grande pérola: entrando no Laranjinha a 60 km/h, velocidade suficiente para ser ultrapassado por um Gurgel BR-800. Transformaram um passeio tranquilo em uma corrida épica, forçando uma narrativa sobre um duelo que, na prática, não ocorreu.

Esta farsa protagonizada pela Folha embaraça alguém do calibre de Daniel Serra, subestima o desempenho da Ferrari California, deu um novo cargo ao peloto Marcelo Camargo, e rebaixa o jornalismo automotivo. Antes fosse uma piada de mau gosto. Falamos aqui de uma mentira grosseira e mal produzida, que foi publicada em mídia impressa, em vídeo e no website do jornal - clique aqui e aqui para ler.

É uma ofensa aos leitores, que estão sendo tratados como idiotas. Automobilismo é coisa séria.

Vuelta a Sudamerica, em um Renault R4

"Navegar é preciso", já dizia Fernando Pessoa.
"Tornear é que é preciso, principalmente se for CNC", respondeu o engenheiro.
"Viajar, viajar é necessário", replicou Tia Augusta.

Talvez ela tenha razão. Todos nós, doentes por automóveis, temos uma certa fissura por uma viagem cujo destino é a própria viagem - tema muito bem explorado no filme Carros. Se for em um carro antigo, atravessando várias fronteiras e conhecendo culturas diversas, então...

...então chegamos na história do argentino Daniel Aureliano (46), e seu Renault R4L 1973. Vuelta a Sudamerica já diz tudo. O cara está na estrada há mais de um ano, e passou no Brasil recentemente. 

O programa Limite, da ESPN, conta a história com mais detalhes, no vídeo abaixo. Sensacional!


Agradecimentos a Ângela Faria

Foto do dia... galeria, na verdade

Rali Dakar 2010, Argentina-Chile. Parece uma paisagem lunar. Sobre o ângulo da ladeira, silencio meus comentários...

Clique aqui para acessar a galeria.

Ari Vatanen, e o limite

Se Loeb é o Schumacher do rally, em seu tempo, Ari Vatanen foi Senna. Deixemos a viuvada de lado. Fora de qualquer comparação em técnica de pilotagem, mesmo o brasileiro tendo participado de algumas provas de rally, o fato é que Vatanen era conhecido por estar sempre no fio da navalha, buscando sempre o limite em cada curva com uma pilotagem refinada, mas bastante agressiva. E nisso, posso afirmar que a comparação é justa.

Eram outros tempos: menos pneu, menos tecnologia, muito mais perigo. Aqui, ele pilota um Opel Manta 400, carrinho de tração traseira com cerca de 300hp (quatro cilindros  DOHC de 2,4 litros, preparado pela Cosworth) e uma aceleração de 0 a 100 inferior a cinco segundos.

Embora totalmente diferente, o traçado do rali da Ilha de Man é tão assustador quanto a prova de motociclismo, que ocorre na mesma região. Em muitos trechos de alta velocidade, a largura da pista equivale a largura do próprio carro, criando um túnel hipnótico de potencial catástrofe. Assista ao vídeo para compreender o grau de desafio, e vivencie uma quase-tragédia em 1:38s.

Tão impressionante quanto o susto é a adaptação instantânea de Vatanen aos danos no eixo dianteiro. Pneu furado, desalinhamento de suspensão, deus que o parta? Não importa o que era. A busca ao limite continuou, como se nada tivesse acontecido.

 

Este outro vídeo é da mesma prova, em um trecho mais longo, de quase dez minutos. Com uma definição melhor, este vale a pena sentar e assistir degustando um bom cafezinho (considerando o local, um chá seria mais apropriado). Porteiras, pontes, árvores e postes, tudo passa a alguns palmos da carroceria do Opel. Considero o trecho que começa aos sete minutos, de pé embaixo no meio de uma floresta, como o mais insano - embora seja uma injustiça ao restante do vídeo, que é uma das maiores demonstrações de habilidade ao volante que já vi.

Se você quer enloquecer, tente acompanhar as instruções do navegador e assemelhe-as a pilotagem de Vatanen. Ele anuncia, na sequência: a distância, graduação, lado da curva, e alguma observação extra. Exemplo: one hundred fifty, flat left maybe, over bridge / cento e cinquenta (metros), esquerda de pé embaixo - talvez, sobre uma ponte. O maybe, ou talvez, equivale a "não tenho certeza, então se vira!".

Se perdeu? Vatanen não - e dá pequenas broncas com a mão direita, quando discorda da navegação.

Dica do vídeo: Rafael Paschoalin, outro piloto obcecado pelo limite.

Este pacato "tiozinho" é capaz de desenhar círculos em volta de 99% dos pilotos do mundo

Rali das antigas

Audi Quattro, Renault Alpine, Datsun 240Z, Porsche 911, BMW 2002, Lancia 037... carros que hoje, em sua maioria, foram transformados em trailer queens de concurso, um dia já viram o mundo de lado, em derrapagens controladas sobre o asfalto, terra e gelo. A segunda parte do vídeo é mais focada nos monstruosos bólidos do "Grupo B" - na qual os carros mais fortes beiravam os 500hp.

Para os fãs petrolheads dessa categoria, como eu, recomendo o vídeo abaixo: apenas imagens e a mais pura música mecânica...

Foto do dia: Nurburgring

Para encerrar o dia, nada como uma visão paradisíaca do inferno verde.

A síndrome nordschleifiana me permite identificar o trecho fotografado: é logo após o sétimo quilômetro (considerando somente o traçado antigo), e chama-se Wehrseifen. É uma freada fortíssima em descida, após uma curva de média velocidade à direita, com três pontos de tangência.

O cenário lembra bastante o trecho imediatamente seguinte, Ex Muhle, mas senti falta de uma abertura no guard rail direito, seguida de uma ladeira íngreme na sequência da curva em destaque. É Wehrseifen, então.

Abaixo, a Ex-Mühle, que não significa "ex mulher" em alemão - e sim, "roda d'água".

Indy em São Paulo - volta virtual

Meat and potatoes, arroz com feijão, vocês entenderam. O circuito, como não poderia deixar de ser, devido à locação, é formado em essência por dobras de 90 graus. Não há nenhum comentário relevante que possa ser feito sobre as curvas, tudo se resume a uma espécie de kart indoor de luxo. Freia, vira, acelera. Freia, vira, acelera. Freia, vira, acelera. Esquina pra cá, pra lá, pra cá, pra cá de novo...

É cansativo de pilotar, cansativo de assistir, mas acho que é o que dá pra fazer em um circuito de rua em São Paulo. Vale dizer que a maior parte do circuito fica dentro do complexo do Anhembi, o que significa menos incômodo ao trânsito local. Tem a parte de piso de concreto da passarela, a diferença de aderência pode representar um desafio bacana, principalmente se chover. Temos um ou dois pontos de ultrapassagem, e uma grande certeza: haverão muitos toques, principalmente na primeira volta. A pista é estreita.

Rolam rumores de que os ingressos terão preços relativamente acessíveis em determinados setores, começando em R$100. Isso é bacana e representa bem o automobilismo norte-americano: os caras querem casa cheia, espetáculo democratizado, evitam custos excessivos às equipes e aos espectadores. Igual a Fórmula 1. Mas vamos ver se o rumor se materializa antes de celebrar qualquer coisa...

Tá, na verdade, estava pensando em outra coisa, cheio de maldade. A Cidade Universitária (USP) seria a locação ideal pra uma pista de rua. Lá, teríamos alguns "esses" de média velocidade e uma topografia bastante variada, graças as enormes rotatórias e a geografia do lugar. Agora, imaginem como seria a negociação com a administração de lá, e como reagiriam os estudantes. Modo maldade, câmbio desligo.

Porsche em Spa: a bordo e de lado

Vocês viram - e babaram - com o Porsche 911 1965 entrando na Eau Rouge de lado, no post anterior. Agora é hora de sentir aquele frio na barriga - sensação típica de um sobre-esterço, e acompanhar uma volta inteira em Spa Francorchamps com Roman Caresani, o autor da façanha outrora publicada.

Neste vídeo, podemos avaliar melhor a regulagem sobre-esterçante do Porsche. Nas frenagens fortes, o carro chega a perder estabilidade direcional, exigindo correções do piloto mesmo nas freadas em linha reta. Amortecedores traseiros muito resistentes no retorno (descompressão), balanço de freio proporcionalmente mais traseiro, barra estabilizadora traseira com muita carga, ou mesmo um acerto de diferencial com muita diferença entre carga e não-carga podem ocasionar este comportamento.

Durante a Eau Rouge (25s), fica claro que o sobre-esterço dinâmico é excessivo, e a causa é finalmente localizada por eliminação: na entrada da curva, o piloto não alivia o acelerador, excluindo o acerto de diferencial e o balanço de freios da lista. O comportamento traseiro do 911 está sendo causado por diferencial de carga de suspensão entre os eixos, podendo ser molas, amortecedores ou barra estabilizadora traseira muito parruda (ou dianteira muito fina). O trecho de alta velocidade entre 2:30 e 2:40 confirma o veredito.

Apesar de excessivo, diria que o piloto não está perdendo muito tempo por volta. Ele está conseguindo tracionar efetivamente nas saídas de curva e aponta com muita facilidade em direção aos pontos de tangência. Caresani tem o bicho na mão, isso fica claro. Mas tanta rebelião dinâmica causa flutuações nos tempos de volta, e no saldo final de poucas dezenas de giros, pode-se falar, sem medo de errar, em alguns segundos de prejuízo. Até porque, guiando desta forma, o ganho de temperatura (e consequentemente, de pressão) nos pneus traseiros torna-se maior, e isso acentua ainda mais o comportamento. Não é bom.

Mas este 911 está se projetando bem nas saídas, o que mostra que o acerto sobre-esterçante realmente é o caminho para este carro (inclusive porque, como todo carro com motor traseiro, sofre de dificuldades nas entradas). Só acho que poderia ser um pouquinho menos traseiro, possibilitando uma pilotagem mais redonda, com menos correções de rota.

Fica os parabéns a Caresani, pois, apesar do estilo de direção levemente poluída (imposta pelo acerto do carro), fica claro que ele está buscando o limite. E esta é uma qualidade necessária a qualquer piloto, de qualquer categoria no mundo.

Pit-stop pré-temporada

Estou testando algumas carenagens para a temporada 2010 do blog. Peço a paciência de vocês nas próximas horas...!

Update: é, o visual vai ficar assim. Sei que vocês irão estranhar muito no primeiro contato, porque o layout do Mulsanne sempre foi claro, clean, até antiquado... e de repente esta coisa escura e modernosa! 

Mas tudo tem uma boa intenção. Já estou querendo acostumá-los ao novo projeto, que está no forno há alguns meses... ! Só digo uma coisa: será totalmente voltado à direção esportiva e dinâmica automotiva. Será mais técnico ainda. E o resto será "satélite".

Descendo a Eau Rouge... de lado!!!

Talvez seja a curva mais desafiadora do mundo. A Eau Rouge, um "S" de alta velocidade localizado no circuito de Spa-Francorchamps (Bélgica) concentra nela, sozinha, uma série de fatores dinâmicos que normalmente estão espalhados ao redor de uma volta inteira - de um bom autódromo!

O ponto de frenagem fica dentro da curva - dependendo da velocidade e da capacidade dos freios, começa quase na zebra à esquerda do vídeo. No caso destes carros antigos, começa alguns metros antes. Imediatamente depois, temos um aclive abrupto, responsável por uma força G tão intensa que dificulta o manejo dos pedais naquele momento. Este aclive é combinado com uma perna à direita.

Na sequência da Eau Rouge, que já não aparece no vídeo, temos o exato oposto: uma perna à esquerda combinada com um declive relativo ao ângulo de subida (na verdade, o prumo volta a ficar plano).

É muito difícil uma variante ser tão completa em termos dinâmicos. Combinada à velocidade altíssima de entrada, temos então o que muitos consideram como a curva mais intimidadora do mundo.

No vídeo em questão, temos um Porsche 911 1965 "suicida", com um acerto de suspensão altamente (excessivamente) sobre-esterçante, espalhando sua traseira com perfeição logo no ponto de frenagem. Uma demonstração impressionante de frieza e controle. Vale também prestar atenção no ronco e na reduzida do Mustang 289 que desce logo depois.

Ferrari apresenta F1 de 2010

Faz muito tempo que não vejo uma versão tão bela.

Mais elevada, a porção frontal canaliza o fluido em direção ao difusor, localizado à  traseira do assoalho, com maior ênfase que o modelo F60, de 2009. O nariz fino, como apontou o portal Grande Prêmio, realmente lembra o RB5, usado pela Red Bull no ano passado.

Olhando a máquina de frente, minha memória buscou os modelos 412 T1, de 1994, pelas entradas de ar em formato de coração, e o 312T, pilotado por Niki Lauda em 1975, apenas pela porção de branco (ao invés de preto) nos aerofólios.

Mais que o desempenho em pista, anseio pelas disputas entre Alonso e Massa. Não tenho o menor prognóstico de como será  resolvida a temporada entre estes dois. Mas sinto cheiro de pimenta no ar.

Schumacher e suas façanhas...

Muito bem sacada a propaganda do novo Mercedes SLS AMG, que inclusive já foi apresentado no Brasil, em um evento fechado. Todos os ganchos foram usados... o novo piloto - um estreante alemão aparentemente talentoso chamado Michael Schumacher, a interminável polêmica do downforce e a possibilidade de sustentação no teto de um túnel, as asas de gaivota nesse contexto...

...e claro. Por ironia do destino, a cor do SLS AMG é vermelha, justamente a cor da casa que foi sinônimo de Schumacher em, digamos, 80% de sua carreira. Não acho que a escolha foi proposital, pois esta cor foi empregada em apresentações do modelo antes da contratação de Schummy.

Qual o grau de verossimilhança da manobra, acaso não fosse computadorizada? Bom, se tivéssemos muita velocidade, um teto asfaltado com uma curvatura generosa e nivelada, e a rampa de "pouso" fosse gigantesca, por quê não?  Mas e da forma como foi apresentada, será que seria possível?

Gosto da introdução porque mostra uma prática muito comum aos pilotos, nos momentos que antecedem a ida à pista: visualizar o circuito (no caso, a manobra) pouco antes de percorrê-lo. E o ronco do V8 de 6,3 litros e 571hp (ou seriam 6,2 como os da série 63 AMG?), que coisa maravilhosa!

O SLS AMG tem uma distribuição de peso curiosa para um automóvel de motor frontal: 47% do peso sobre o eixo dianteiro, 53% atrás. Isso só é possível em uma configuração do tipo roadster, com o propulsor instalado em uma posição extremamente recuada.

O carro tem tudo para ser uma maravilha ao volante. Eu sou suspeito para falar de Mercedes, mas por um mau motivo: tive uma tremenda desilusão com o E63 AMG, uma verdadeira barca cuja principal característica é sair de frente, em praticamente todo e qualquer tipo de curva. Zero por cento esportivo neste aspecto, a porcentagem cai para negativo (se fosse possível) se considerarmos que, mesmo com todos os mecanismos de assistência desligados, eles continuam a trabalhar - para que o carro continue saindo de frente. Power driftings? Esqueça, o E63 AMG só sai de frente.

Por isso, fico no aguardo de uma oportunidade de guiar um C63 AMG ou qualquer modelo mais compacto e esportivo que a E AMG. Rezo para que minha opinião mude radicalmente quando este dia chegar.


Update: segue uma outra versão do vídeo, com um clone de Daniel Craig (risos) no lugar de Schumacher. Minha opinião é, tanto faz quem é o dublê, pois tenho quase certeza que a manobra é uma projeção computadorizada, embora creia que ela não seja impossível - desde que nas condições que já falei neste post...

Faça o seu próprio Mustang Bullitt...

Qual o Mustang definitivo, em termos hollywoodianos?

É provável que poucos se lembrem do Mach 1 1971 guiado por Sean Connery, em "007: os diamantes são para sempre", ou do conversível 1965 de "Reviravolta", com Sean Penn. Ou das dezenas de outras ocasiões que o pony car mais famoso do mundo estrelou nas telas.

Quando a equação é Mustang + cinema, a briga se resume ao Eleanor do remake do "60 Segundos" e a viatura civil pilotada por Steve McQueen, em "Bullitt" - o primeiro figura entre os sonhos da molecada, o segundo permanece intocado no panteão dos matusas automotivos.

Minha preferência é claramente tendenciosa ao Bullitt, já que não sou exatamente um adepto do tuning. As linhas do Mustang pilotado por Nicholas Cage podem ser elegantes, mas há de se convir: a rigor, não passa de um mustangão tunado pelo Chip Foose e seus comparsas.

Recriar um Eleanor é custoso e difícil, pois envolve a instalação de todo aquele body kit, rodas caríssimas, enfim, uma modificação da pesada e que está longe de ser criativa: no Brasil, vi ao menos seis Mustangs caracterizados desta forma, e vários Mavericks. Afinal, quem não tem cão...

Então, se você quer exclusividade, faça uma réplica do Mustang de Bullitt! Eu ainda não vi, e não consigo acreditar que ainda não tenham feito por estas bandas...!

A customização é simples, facilmente reversível à originalidade, e impõe uma moral sem igual: você não é um ladrãozinho de carros que vai salvar o seu irmão caçula mimado e encrenqueiro. Você é um policial bad-ass, que faz justiça com as próprias mãos de maneira discreta e eficaz.

Clique nas fotos e aprenda a fazer o seu próprio Mustang Bullitt! Só não garanto o fastback 1968, que por aqui pedem mais de R$100 mil...!

Vale lembrar: no site www.mulsanne.com.br, há uma matéria bem bacana sobre este carro. Está na seção "carros antigos".

Deslizando mais que um gelo na pia...

Eu nunca dirigi no gelo. Pra falar a verdade, nunca vi neve na vida. Mas também nunca tinha visto um acidente tão bizarro. O carro estava a, o que, 5 km/h? Só sei que quase chegou a parar. Bom, eventualmente e em algum lugar, o Fiesta parou.

Eu acho.

Talvez eu devesse trabalhar como investigador...

...os rachadores não teriam vez comigo! Que pneus calçam este Mustang hardtop 69? Lhes digo já: Nexen N3000, coreanos. À primeira vista, parecem os japoneses Toyo Proxes T1R, mas há diferenças...

Ah!

Jet Hot!!!

Não, panaca, tá ali no carro, ó.

Uma aula de Walter Röhrl em um Porsche 911

Parece sacanagem eu postar este vídeo exatamente após o anterior, mas eu já estava com ele engavetado há muito tempo, e estava louco por um pretexto para postá-lo.

Quando temos um mestre como Röhrl ao volante, as palavras acabam se esvaindo, e fico hipnotizado, observando a técnica de pilotagem. Mas se há uma coisa que posso dizer, é como Walter mistura o estilo de pilotagem dos melhores volantes do passado com o que vemos hoje. Me refiro especificamente à postura de suas mãos no volante do 911.

Nas entradas de curva, podemos vê-lo tanto no estilo da nova cartilha, com as mãos fixas na posição 15:45, como à moda antiga, com as mãos pré-posicionadas na diagonal, de maneira que o piloto se contorça menos, uma vez na curva. Vemos contra-esterços realizados de acordo com os cursos de pilotagem, com as mãos fixas no volante, como também vemos no melhor do old-school, soltando a direção ou girando-a ao contrário livre como uma roleta, "capturando-a" no momento certo.

Em grandes ângulos de esterçamento, Röhrl às vezes cruza totalmente os braços, como os pilotos atuais de monopostos, mas às vezes prefere iniciar outra rotação, alternando as mãos. Em outras ocasiões, inicia outra rotação sem alternar as mãos, como os pilotos antigos de rallye.

Isso mostra que ele é um piloto totalmente free style, que usa instintivamente do melhor de cada técnica, com um único objetivo: fluidez e velocidade. Esqueça temporariamente as mãos de Röhrl e observe apenas o volante e o desempenho do carro no traçado, e note o grau de sintonia entre ambos enquanto o 911 desliza por uma pista suja e estreita em Fuchshofen, oeste da Alemanha.

Nota: aos 4:20, começa o trecho de cascalho. É ver para crer...

Porsche 911 1974 subindo o Pico do Jaraguá, em 2001...

Encontrei este vídeo por acaso, e embora seja um devorador de material sobre a subida da montanha, não o tinha visto antes!

Vale pela qualidade do registro: ótima nitidez e exposição. Sobre a pilotagem, bom, não há elogios. Ninguém é obrigado a decorar o longo traçado, mas chegar insistentemente ao corte de giro nas trocas ascendentes e travar as rodas traseiras nas reduções não fazem parte da cartilha de "coisas bacanas a se fazer em um Porsche 911".

Existem duas causas possíveis para estas travagens: soltar a embreagem muito rápido e sem sincronização entre o motor e transmissão (função do punta-tacco), ou um punta-tacco mal executado, no qual o piloto, ao pressionar o acelerador, acaba martelando junto os freios - bloqueando assim as rodas.

Talvez hoje, este piloto já domine as técnicas e conheça bem o traçado.

Ultrapassagem épica

Le Mans, em algum momento da década de 60

O Fiat 600 Abarth bem que tentou, mas seus pouco mais de 70 cavalos não foram páreo para a investida da Alfa GTV ao final da reta dos boxes. Em uma manobra clássica, a GTV, lançada com maior velocidade desde a saída da chicane anterior, sequer precisou atrasar a frenagem para deixar o Fiat para trás: bastou posicionar-se por dentro e segurar o traçado.

Mas o que nenhum deles esperava era a derrapagem controlada do Lotus Cortina! Enquanto o Abarth se ocupava em não dar espaço lateral para a Alfa acelerar, o piloto do Cortina lançou-se por fora na curva, como um kamikase - ou seria como Ronnie Peterson e Gilles Villeneuve? No limite da aderência, no lado sujo da pista, conseguiu domar os parcos 790kg do esportivo britânico e se colocar ao lado do Fiat!

Com isso, todo o espaço da pista à direita dos oponentes era do Lotus, que pôde acelerar à vontade e deixar os dois italianos, embasbacados e enroscados, para trás. Arrivederci!

Carros Pro-Touring sleepers... ou quase isso...

Sleeper é um termo antigo, usado por fuçadores americanos para descrever carros com preparação de ponta, mas com o visual original preservado. Calotas, frisos, emblemas, pneus faixa branca, nenhum mostrador à vista, tudo conforme manda o figurino de fábrica. O caso do Pro-Touring é um pouco mais difícil, porque as rodas de diâmetro e largura avantajadas, que mais exibem que escondem enormes pizzas (discos de freio), não dão margem a serem interpretados como carros originais.

Mas o resultado dessa equação não deixa de ser interessante - na verdade, é o estilo que mais agrada este que vos escreve. Existem alguns comprometimentos na performance, caso dos pesados parachoques de aço cromado, mas no frigir dos ovos, é a proposta mais equlibrada em termos de design e desempenho. Escolhi alguns dos que considero como os mais belos, dêem uma olhada (por coincidência, são todos GM):

Este Camaro 1970 boca-de-tubarão tem cara de carro fuçado mesmo quando original. Todos os emblemas estão ali, e de qualquer forma, os parachoques "bananinha" não fazem muita diferença no peso. As rodas Torq Thrust, de alumínio, tem o mesmo design daquelas que equiparam o Mustang de Bullitt, mas com 2 polegadas a mais de diâmetro: 17". Fora isso, vemos uma estrutura tubular interna e um spoiler dianteiro. Só? Não. Os olhos mais atentos perceberão dutos de ventilação para as pinças dianteiras: são os tubos que passam por baixo do spoiler.



Este é biscoito fino, o meu favorito desta listinha. Veja, até os frisos das caixas de roda deste Camaro Z/28 1969 estão ali - sem mencionar a cor Le Mans Blue, que considero o mais belo tom de azul desta era automotiva. E, contando com este exemplar, são duas mulheres competindo em AutoCross - estas competições contra o relógio em circuitos demarcados por cones. São organizadas pelo SCCA (Sports Car Club of America) e matam a sede por velocidade de maneira segura ao longo de todo o país, igualzinho ao nosso Brasil.



Chevelle 1966. Cor maravilhosa também, semelhante ao tom original do meu Dodge Dart (que foi pintado de preto pelo dono anterior). Muito original de visual, com emblemas, frisos e parachoques brilhando como novos. Nesta foto, podemos ver a barra estabilizadora traseira fazendo o seu trabalho: é aquele tubo transversal com dois dedos de diâmetro, sob o eixo traseiro. Normalmente não gosto deste tipo de roda estilo BBS em muscle cars, mas neste Chevelle caiu como uma luva. Ah, e veja a câmera ali, no vidro lateral traseiro: rec your driving.


Olha que trio interessante. O que está liderando o pacote é o mais original em termos de visual, com frisos nas caixas de roda, parachoques e racing stripes. O de trás já dispensou alguns acessórios, e o último está totalmente pelado. Aliás, o Mustang (o último carro) parece mais um carro de corrida de época, com pneus finos, um monte de rolagem de carroceria na entrada da curva e fitas adesivas sobre os faróis de vidro.

Os dez mandamentos do Pro-Touring

Pro-Touring. A última moda no mundo dos muscle cars modificados se resume à preparação orientada para corridas em circuitos fechados - desde que ainda permita o seu uso em ruas. É uma equação que não exatamente corresponde à natureza destes carros, considerando a sua massa, distribuição de peso, carga de suspensão e potencial de frenagem. Os europeus esnobam os muscles originais há algumas décadas... e em alguns dos argumentos, eles estão cobertos de razão.

Por isso, a lista de modificações de um Pro-Touring digno do nome é extensa e está longe de ser simples. Envolve uma dose generosa de engenharia e um certo tempero de bruxaria e loucura - todos elementos essenciais ao automobilismo. De qualquer forma, com muito trabalho é possível chegar a um bom resultado: um automóvel de aceleração muito forte, com potencial surpreendente de frenagem e aceleração lateral, e bastante equilibrado dinamicamente.

1) Reduzirás o peso - principalmente na dianteira. Coletor de admissão e cabeçotes de alumínio, capô de fibra de vidro, remoção de parachoques, substituição do quadro de suspensão por similar em estrutura tubular, deslocamento da bateria para o porta-malas, troca dos vidros por policarbonato, eliminação das máquinas de vidro... aqui, a filosofia é similar à dos carros de corrida.

2) Dimensionarás teu motor para ROAD RACE, e não DRAG RACE. Isso significa cinco coisas: preocupar-se com o sistema de lubrificação em curvas, escolher um comando que renda em um regime de rotações realista, preocupar-se com o sistema de lubrificação em curvas, preocupar-se com o sistema de lubrificação em curvas e... preocupar-se com o sistema de lubrificação em curvas. Existem muitas modificações que podem ser feitas, de bombas externas e cárteres largos dotados de defletores, a alterações no vale dos tuchos e acumuladores de óleo para eventuais quedas de pressão. Sobre o regime de rotações, ao contrário dos carros de arrancada, você vai precisar de torque abundante desde ao menos 3000 rpm. Ou seja: mais importante que a potência de pico, serão as curvas de potência e torque.



3) Utilizarás rodas e freios grandes e malvados. A bíblia dos muscle cars diz que suas rodas nunca deverão ter mais de 15 polegadas de diâmetro. No caso do Pro-Touring, a brincadeira começa com 17 polegadas e vai até 20", o que permite discos de freio com 12, 13, 14... até 16 polegadas de diâmetro, e pinças de quatro ou seis pistões na dianteira. Com mais torque e área de mordida e dissipação de calor, espera-se uma redução de até cinco metros em uma frenagem de 80 km/h a zero. E redução ou até eliminação do fading por superaquecimento do fluido na região das pinças.

Parte dessa melhora vêm também dos pneus - nos casos mais extremos emprega-se os modelos mistos, com compostos tipo "R", de competição. Toyo R888, Yokohama A048, Nitto NT01, e afins, sempre com pelo menos 225 milímetros de largura. Eles também são importantes por serem estruturados para suportar altas velocidades... vocês se lembram deste post?

4) Modernizarás a mecânica. Outro causador de arrepios na turma old-school. Sistema independente na traseira, bandejas dianteiras tubulares, mangas de eixo rebaixadas, caixas de direção multiplicadas, câmbio de cinco ou seis velocidades, sistema de injeção eletrônica de combustível, turbo, compressor, biturbo com intercooler... o céu é o limite. Atente ao fato de que nem todas as empresas que fabricam estes equipamentos fizeram testes extensivos de resistência ou de performance - muitas delas estão neste mercado apena$ por um motivo. Por isso, procure as marcas vencedoras de torneios e ralis organizados pela FIA ou pelo SCCA - mesmo que isso signifique um gasto maior, e esteja sempre de olho em quebras ou críticas de usuários.

5) Reforçarás tua estrutura. Com a maior aderência lateral de um pro-touring, o monobloco é submetido a uma tensão muito maior, levando à sua torção - o que impede o correto trabalho da suspensão. Reforços estruturais, como caixas de torque, barras de ligação entre as longarinas, barras tipo monte-carlo ou até uma gaiola completa, fazem parte da correta estruturação de um monstrinho destes.

6) Aprimorarás a ergonomia. Com a maior aderência lateral de um pro-touring (déja vu), bancos do tipo concha se tornam mandatórios. Alguns deles aceitam cintos de três pontos, outros exigirão um sistema de quatro pontos - que é bonito, mas muito pouco prático, por não ser retrátil. Por outro lado, isso assegura que o piloto não irá se mover para a frente em frenagens fortes. Apoiador para o pé esquerdo, volante com boa espessura de aro, coluna regulável em altura, pedaleiras... et cetera.



7) Farás o Shakedown. Depois de tantas adaptações e modernizações, nenhum conjunto sai pronto para o consumo como um pão quente sai de um forno. É preciso calibrar a distribuição de freios, pressão de pneus, acertar o sistema de injeção, chegar à carga de suspensão entre os eixos dianteiro e traseiro que determine um comportamento dinâmico neutro, encontrar a geometria de suspensão que melhor utilize os pneus... para isso é preciso um piloto com alguma experiência e bastante sensibilidade dinâmica. Senão, tudo o que se tem é um carro que parece rápido.



8) Filmarás tua pilotagem. Sendo um amador, você não terá condições técnicas de analisar sua pilotagem somente através de sua memória. Se até os profissionais de ponta utilizam gravações para análise posterior, por quê não fazê-lo? Tendo um vídeo bem gravado, com bom ângulo e exposição, o piloto poderá ver claramente os pontos nos quais precisa aprimorar sua condução.



9) Buscarás o (teu) limite. Se há algo que me incomoda é um piloto que investe dezenas de milhares de dólares em um equipamento de ponta e não utiliza o seu potencial. É o que mais se vê no universo do pro-touring: uma fila de trailer-queens, que fazem dos autódromos passarelas de desfile, enquanto carros populares levemente modificados desenham círculos em volta deles. Não seja um panaca.



10) Não lamentarás (em demasia): carros de performance quebram. Se até uma Ferrari pode quebrar, não pense que o seu pro-touring está livre de virar anéis, destruir bronzinas ou moer transmissões. Quanto mais extremo o nível de preparação ou a exigência em pista, maiores as chances. E note, "exigência em pista" não necessariamente quer dizer "velocidade". Falamos há poucos dias sobre pilotos velozes que tratam o equipamento com gentileza...

Mustang + Challenger + Camaro = Muschallaro

Nada mal. Nada mal mesmo. Quando me falaram deste carro, esperava algo horrível - mas que surpresa! O musculoso frankenstein em escala 1:24 das fotos foi construído por um modelista americano chamado Robert D. - que utilizou a carroceria do Camaro como base, e nela adaptou a frente do Dodge Challenger e a traseira de um Ford Mustang. Todos os modelos novos, as releituras que temos visto no mercado de 2005 para cá.

Uma das coisas que mais gostei neste monstrinho é como a frente do Challenger ficou com uma proporção mais adequada quando combinada à lateral do Camaro, mais esguia. A pintura preta nas caixas de ar acentua este detalhe. O novo Dodge tem uma lateral gorda demais aos meus olhos, e com a "cintura fina" do GM, acabou ficando mais parecido com o modelo de 1970...

A cor "grabber orange", usada nos Mustang Boss 302 de 1970, matou a pau. Perfetto. Onde posso encomendar um Muschallaro?

Nostalgia: EUA, Itália e Japão

(dica do vídeo: Fabiano Pereira)

No primeiro dia deste ano, a Chrysler lançou a campanha "Coming Home", celebrando a história da marca neste momento de transição para a nova administração da Fiat. É um comercial muito bonito e bem produzido, mostrando alguns dos modelos mais famosos da marca: Chrysler Air Flow, Jeep, picape B2B, 300, Charger, Ram, e 300C.

O clima do vídeo me lembrou os comerciais da Shell (em homenagem à Ferrari) e da Honda, que vocês conferem abaixo. O da Shell é o meu favorito, pois dispensou a trilha sonora tradicional e usou nada mais que música mecânica para emocionar a audiência. Ainda me dá arrepios quando o modelo 312 surge (aos 18 segundos) acelerando por uma esquina em Nova Iorque...

iPhone + BMW = data logger automotivo gratuito

Aceleração lateral, 0 a 100 (ou qualquer outra velocidade), quarto de milha... tudo isso e algumas outras medições podem ser aferidas com uma precisão razoável, se você tiver um iPhone e baixar este software desenvolvido pela BMW.

Isso é possível graças ao acelerômetro contido no iPhone, que detecta (pasmem) forças de aceleração em qualquer eixo com bastante fidelidade. Quem já jogou aquele videogame da Nintendo, o Wii, também já utilizou este dispositivo mesmo sem saber, encontrado dentro dos controles. Graças a ele é que o Wii permite um grau tão grande de interação entre os movimentos do jogador e a ação dos personagens nos games, como arremesso de dardos, baseball e boxe.

Como bom primata, não tenho um iPhone e por isso não testei o programa, mas andei pesquisando os comentários de quem experimentou e a opinião têm sido favorável. Vale pra matar a curiosidade, principalmente no caso de carros preparados. Um "antes e depois" para conferir as mudanças certamente será plausível, uma vez que a aferição será pelo mesmo sistema.

Ah, e vale também como recurso de treino aos motoristas: aferindo tempos e distâncias de arrancada e frenagem, pode-se evoluir a precisão ao volante. Mas faça isso em um local seguro!

Ângulo de deriva - repost, mas com outro vídeo...

Este vídeo me obrigou a trazer um post antigo de volta. Se até a Turma da Mônica tinha o "Almanacão de Férias", cheio de historinhas recicladas, porque eu não posso? Só porque eu não sou o Maurício de Souza, um dos maiores cartunistas da história do país? Ora ora...

Vamos lá!

" É simples, e com este vídeo fica ainda mais fácil de entender: o ângulo de deriva dos pneus nada mais é que a diferença entre a direção em que os pneus estão apontando e a sua trajetória de fato. Obviamente só pode ocorrer onde há aceleração lateral, ou seja, basicamente curvas (obstáculos como zebras também causam o fenômeno) de todo tipo e velocidade, até mesmo em uma singela manobra de estacionamento.

O que causa essa diferença, facilmente notável pela dobra dos flancos (laterais) dos pneus? A zona de contato da banda de rodagem do pneu (a área do pneu que está em contato direto com o solo) se agarra à superfície do asfalto por adesão e atrito; e frente à força inercial do automóvel nas curvas, os flancos acabam torcendo, agindo de certa maneira como uma mola - imprimindo uma força de resistência que inclusive é sentida no volante.

O resultado disso é que as rodas apontam para um lado, mas a trajetória descrita pelo pneu é um pouco diferente. Essa diferença é o ângulo de deriva.

A bordo de um carro de turismo em um autódromo, com um pouco de sensibilidade de comportamento dinâmico do condutor, já é possível sentir os pneus dobrando sob as rodas nas curvas mais exigentes. OBS: a dobra dos flancos, apesar de intimamente relacionada, não representa o ângulo de deriva."