sexta-feira, 30 de outubro de 2009
domingo, 25 de outubro de 2009
Raridade!
Estes são os nossos Goodyear Polyglas, os "Banda Larga". Década de 70. Equipava carros como Mavericks, Opalas e Dodges esportivos. Não é todo dia que vemos um jogo destes, sobrevivente, sem trincas, com banda de rodagem em ótimo estado...
Guiar um carro equipado com pneus diagonais é uma arte. Estas bolachas possuem as laterais extremamente rígidas, o que deixa estes carros lindos - eles não "achatam" na porção inferior como os radiais. Mas isto também faz com o que o carro acompanhe qualquer irregularidade no piso. Geram pouca aderência, mas dão bastante aviso sobre o limite: o pneu inteiro se dobra sob a roda (não somente a lateral, como nos radiais), ao ponto da banda de rodagem perder quase toda sua área de contato com o solo.
Fotos do Daniel Pavan.
Guiar um carro equipado com pneus diagonais é uma arte. Estas bolachas possuem as laterais extremamente rígidas, o que deixa estes carros lindos - eles não "achatam" na porção inferior como os radiais. Mas isto também faz com o que o carro acompanhe qualquer irregularidade no piso. Geram pouca aderência, mas dão bastante aviso sobre o limite: o pneu inteiro se dobra sob a roda (não somente a lateral, como nos radiais), ao ponto da banda de rodagem perder quase toda sua área de contato com o solo.
Fotos do Daniel Pavan.
Final controverso na ALMS
Monterey, 4H de Laguna Seca, prova final da temporada 2009 da American Le Mans Series. Gil de Ferran encerra sua bela carreira de piloto vencendo ao lado de Simon Paugenaud, a bordo do Accura ARX-02b de sua equipe, De Ferran Motorsports. Mas a controvérsia ficou alguns segundos para trás, na categoria GT2. Jorg Bergmeister e Jan Magnussen, pilotos respectivamente do Porsche e do Corvette do vídeo, se envolvem em um acidente na chegada, recheado de polêmica e espaço para diferentes interpretações.
No ponto de reaceleração da última curva, Magnussen toca a traseira do Porsche, desequilibrando o bólido de Bergmeister e permitindo que o Corvette entre na reta dos boxes ao lado do esportivo alemão. Na sequência, Bergmeister literalmente espreme Magnussen no muro, o que culmina em um acidente que poderia ter sido muito grave. A organização do campeonato acompanhará o comportamento dos dois pilotos no início da próxima temporada, que poderão ser suspensos por duas provas na ocorrência de qualquer deslize esportivo.
Tenho a impressão que o Porsche tentou fazer uma manobra malandra na última curva. Em comparação às voltas anteriores, a velocidade de Bergmeister foi bastante inferior na variante, o que seria feito para "matar" a retomada do Corvette e assim garantir a vitória. É uma manobra limpa, apesar de não ser bonita. Quando Magnussen toca o Porsche, notem que o carro ganha velocidade, espalha e balança bastante, mas ainda assim permanece totalmente dentro da pista. Sequer utiliza a zebra. Ou seja, o Porsche realmente estava bem lento.
...o que não justifica o toque de Magnussen, totalmente antiesportivo. Jan não aceitou a manobra de Jorg e bateu deliberadamente na traseira do Porsche. Por sua vez, a atitude de Bergmeister na sequência beira o absurdo e dispensa comentários. Corrida maluca, anyone?
Dica do vídeo: Edu Lioi/Pedrinho Racing.
No ponto de reaceleração da última curva, Magnussen toca a traseira do Porsche, desequilibrando o bólido de Bergmeister e permitindo que o Corvette entre na reta dos boxes ao lado do esportivo alemão. Na sequência, Bergmeister literalmente espreme Magnussen no muro, o que culmina em um acidente que poderia ter sido muito grave. A organização do campeonato acompanhará o comportamento dos dois pilotos no início da próxima temporada, que poderão ser suspensos por duas provas na ocorrência de qualquer deslize esportivo.
Tenho a impressão que o Porsche tentou fazer uma manobra malandra na última curva. Em comparação às voltas anteriores, a velocidade de Bergmeister foi bastante inferior na variante, o que seria feito para "matar" a retomada do Corvette e assim garantir a vitória. É uma manobra limpa, apesar de não ser bonita. Quando Magnussen toca o Porsche, notem que o carro ganha velocidade, espalha e balança bastante, mas ainda assim permanece totalmente dentro da pista. Sequer utiliza a zebra. Ou seja, o Porsche realmente estava bem lento.
...o que não justifica o toque de Magnussen, totalmente antiesportivo. Jan não aceitou a manobra de Jorg e bateu deliberadamente na traseira do Porsche. Por sua vez, a atitude de Bergmeister na sequência beira o absurdo e dispensa comentários. Corrida maluca, anyone?
Dica do vídeo: Edu Lioi/Pedrinho Racing.
Pitécnicos Tacos aleatórios VIII: cobertor curto
Não existe almoço grátis quando o assunto é performance. Exceção feita à redução de peso, qualquer modificação que permita maior poder de aceleração ou aderência lateral cobra um preço, uma contra-parte. Para pagar este preço, são necessárias modificações secundárias. Algumas podem ser feitas no próprio carro, outras são frutos da evolução da engenharia automotiva.
Veja alguns casos clássicos da "teoria do cobertor curto":
Transmissão com relação curta (câmbio ou diferencial)
Vantagens: aceleração e retomadas melhoram significantemente, frenagem mais eficaz devido ao maior bombeamento do efeito "freio motor" (rotações mais altas em proporção à velocidade do carro), comportamento menos sub-esterçante em curvas de média e alta.
Desvantagens: velocidade final comprometida, maior consumo de combustível, maior desgaste do motor.
Como resolver: câmbio com mais velocidades (cinco, seis ou sete). Ou, em motores com muito torque, pode-se utilizar uma relação "wide", com degraus maiores entre as marchas.
Pneus de alta/extrema performance
Vantagens: maior nível de aderência, principalmente em curvas.
Desvantagens: desconforto trazido pela rigidez dos flancos (laterais), estabilidade direcional comprometida em pisos irregulares (pneus tendem a seguir cicatrizes no asfalto), quebra do limite de aderência repentina, com menor amplitude de aviso.
Como resolver: amortecedores com regulagem de compressão e retorno de alta velocidade/frequência, perfil de pneu sensivelmente mais alto, ou sistemas de amortecedor mais complexos que dispensam o usuário, como o Magneride da Delphi. Contudo, a amplitude de aviso continuará estreita. Os fabricantes "resolvem" (hum...) isso calibrando as suspensões para o sub-esterço (saída de frente), mais controlável em qualquer circunstância, ao preço de uma velocidade menor em curvas. Ferrari, Lamborghini, Jaguar, quase todos.
Comando de válvulas brabo
Vantagens: é a peça que irá determinar o regime de rotações do motor, pelo controle de abertura das válvulas de admissão e escape. Em um propulsor corretamente dimensionado a determinado comando brabo, permite maior potência de pico, maior desempenho.
Desvantagens: quanto mais alta a faixa de giros, maior o "buraco" em baixas e médias rotações. Em casos extremos, profundo desconforto para guiar na cidade, engasgos, desempenho inferior a um motor original até que se entre na faixa de rotações "de trabalho". Não existe um comando capaz de suprir todo o espectro, escolhe-se qual a faixa que será beneficiada.
Como resolver: comando de válvulas variável, o que permite dois ou mais perfis no mesmo motor. Assim, em baixas rotações, a geometria do comando prioriza torque e economia. Em altas rotações, entra em ação a geometria agressiva, de performance. A Fiat desenvolveu recentemente um sistema chamado Multi-Air, que permite incontáveis perfis no acionamento das válvulas. No Multi-Air, há um sistema hidráulico entre o comando e as válvulas, capaz de determinar o grau de influência do comando sobre estas reduzindo ou aumentando a pressão hidráulica.
Alta pressão de turbo
Vantagens: maior potência de pico.
Desvantagens: é obtida através de turbos com pás (ou palhetas) grandes, com maior peso. O resultado é um motor que demora a responder até as pás vencerem a inércia, o famoso "turbo lag".
Como resolver: turbos ball-bearing ou "roletados", com roletes no lugar de mancais, e pás mais leves. Com menor massa e atrito, são mais eficazes e reduzem o "lag". Ou pode-se utilizar um sistema biturbo sequencial, com um turbo pequeno para baixos giros, e outro maior, para rotações de pico.
Barras estabilizadoras mais grossas
Vantagens: reduzem significantemente a rolagem da carroceria nas curvas, estabilizando assim a geometria de suspensão e permitindo que os pneus mantenham seu prumo em relação ao solo.
Desvantagens: aumento da transferência de peso lateral proporcional à grossura das barras. O desafio está em encontrar o ponto de equilíbrio entre estabilidade de geometria e perda de aderência dos pneus do lado interno à curva (ex: em uma curva à esquerda, são as rodas do mesmo lado). Em pisos irregulares, o carro torna-se bastante sensível.
Como resolver: amortecedores e molas com maior carga. O preço a se pagar: desconforto.
Maior ângulo de cambagem
Vantagens: é uma pré-compensação à variação de cambagem que irá ocorrer quando a carroceria inclinar em uma curva veloz. A idéia é manter a cambagem vertical ou levemente negativa neste momento crítico. Pneus de extrema performance, por aderirem mais, induzem a carroceria a uma rolagem maior.
Desvantagens: redução de aderência no eixo em linha reta. Compromete o poder de aceleração e frenagem. Desgaste irregular dos pneus, que gastam mais nos ombros internos.
Como resolver: barras estabilizadoras mais grossas, sistema de suspensão com curva dinâmica de cambagem aprimorada (que permita maior ganho de ângulo negativo com a inclinação da carroceria).
Veja alguns casos clássicos da "teoria do cobertor curto":
Transmissão com relação curta (câmbio ou diferencial)
Vantagens: aceleração e retomadas melhoram significantemente, frenagem mais eficaz devido ao maior bombeamento do efeito "freio motor" (rotações mais altas em proporção à velocidade do carro), comportamento menos sub-esterçante em curvas de média e alta.
Desvantagens: velocidade final comprometida, maior consumo de combustível, maior desgaste do motor.
Como resolver: câmbio com mais velocidades (cinco, seis ou sete). Ou, em motores com muito torque, pode-se utilizar uma relação "wide", com degraus maiores entre as marchas.
Pneus de alta/extrema performance
Vantagens: maior nível de aderência, principalmente em curvas.
Desvantagens: desconforto trazido pela rigidez dos flancos (laterais), estabilidade direcional comprometida em pisos irregulares (pneus tendem a seguir cicatrizes no asfalto), quebra do limite de aderência repentina, com menor amplitude de aviso.
Como resolver: amortecedores com regulagem de compressão e retorno de alta velocidade/frequência, perfil de pneu sensivelmente mais alto, ou sistemas de amortecedor mais complexos que dispensam o usuário, como o Magneride da Delphi. Contudo, a amplitude de aviso continuará estreita. Os fabricantes "resolvem" (hum...) isso calibrando as suspensões para o sub-esterço (saída de frente), mais controlável em qualquer circunstância, ao preço de uma velocidade menor em curvas. Ferrari, Lamborghini, Jaguar, quase todos.
Comando de válvulas brabo
Vantagens: é a peça que irá determinar o regime de rotações do motor, pelo controle de abertura das válvulas de admissão e escape. Em um propulsor corretamente dimensionado a determinado comando brabo, permite maior potência de pico, maior desempenho.
Desvantagens: quanto mais alta a faixa de giros, maior o "buraco" em baixas e médias rotações. Em casos extremos, profundo desconforto para guiar na cidade, engasgos, desempenho inferior a um motor original até que se entre na faixa de rotações "de trabalho". Não existe um comando capaz de suprir todo o espectro, escolhe-se qual a faixa que será beneficiada.
Como resolver: comando de válvulas variável, o que permite dois ou mais perfis no mesmo motor. Assim, em baixas rotações, a geometria do comando prioriza torque e economia. Em altas rotações, entra em ação a geometria agressiva, de performance. A Fiat desenvolveu recentemente um sistema chamado Multi-Air, que permite incontáveis perfis no acionamento das válvulas. No Multi-Air, há um sistema hidráulico entre o comando e as válvulas, capaz de determinar o grau de influência do comando sobre estas reduzindo ou aumentando a pressão hidráulica.
Alta pressão de turbo
Vantagens: maior potência de pico.
Desvantagens: é obtida através de turbos com pás (ou palhetas) grandes, com maior peso. O resultado é um motor que demora a responder até as pás vencerem a inércia, o famoso "turbo lag".
Como resolver: turbos ball-bearing ou "roletados", com roletes no lugar de mancais, e pás mais leves. Com menor massa e atrito, são mais eficazes e reduzem o "lag". Ou pode-se utilizar um sistema biturbo sequencial, com um turbo pequeno para baixos giros, e outro maior, para rotações de pico.
Barras estabilizadoras mais grossas
Vantagens: reduzem significantemente a rolagem da carroceria nas curvas, estabilizando assim a geometria de suspensão e permitindo que os pneus mantenham seu prumo em relação ao solo.
Desvantagens: aumento da transferência de peso lateral proporcional à grossura das barras. O desafio está em encontrar o ponto de equilíbrio entre estabilidade de geometria e perda de aderência dos pneus do lado interno à curva (ex: em uma curva à esquerda, são as rodas do mesmo lado). Em pisos irregulares, o carro torna-se bastante sensível.
Como resolver: amortecedores e molas com maior carga. O preço a se pagar: desconforto.
Maior ângulo de cambagem
Vantagens: é uma pré-compensação à variação de cambagem que irá ocorrer quando a carroceria inclinar em uma curva veloz. A idéia é manter a cambagem vertical ou levemente negativa neste momento crítico. Pneus de extrema performance, por aderirem mais, induzem a carroceria a uma rolagem maior.
Desvantagens: redução de aderência no eixo em linha reta. Compromete o poder de aceleração e frenagem. Desgaste irregular dos pneus, que gastam mais nos ombros internos.
Como resolver: barras estabilizadoras mais grossas, sistema de suspensão com curva dinâmica de cambagem aprimorada (que permita maior ganho de ângulo negativo com a inclinação da carroceria).
sexta-feira, 23 de outubro de 2009
Jean Todt, o novo presidente da FIA
Recebi a notícia do francês baixinho como novo presidente da FIA sem nenhuma surpresa. Política é um campo insalubre para mentes idealistas, e ao mesmo tempo irresistível: quem aqui não gostaria de ver Ari Vatanen ou algum ex-piloto com bom histórico esportivo no comando da Federação?
Por mais que pensamentos como este alimentem teimosamente nossas expectativas, quem tem alguma vivência com ou no meio já sabe que este é um desejo irrealizável, como tantos outros. A FIA é uma organização pautada por interesses políticos e econômicos - muito mais que esportivos. E Jean Todt, de imagem polida e reconhecida mundialmente, é muito mais interessante político e economicamente que Vatanen, super-piloto de rally, hoje underground, sem ligação direta com a Fórmula 1. Ele seria o líder ideal em termos esportivos... e "só" isso.
Seria algo ingênuo supor que a maioria das federações votantes (Todt recebeu 135 votos, Vatanen, 49) levaria em conta um pensamento idealista, ainda mais quando Mosley assume publicamente uma posição favorável a Todt. Interesses pipocam de todos os lados.... "não esqueça da minha Caloi!". Política e economia ficam do lado dos influentes - a paixão não passa de elemento de manobra para as massas.
Muitos desconfiam que a Ferrari sempre teve tratamento VIP, diferenciado das outras equipes. Não tenho juízo formado a respeito disso - minha opinião é que a FIA está sempre do lado de uma maior audiência (o que coincide com a equipe rossa). Com Todt no comando da federação, a paranóia será inevitável. Mas não é por menos: é um absurdo que um chefe de equipe recém-aposentado assuma este cargo, por mais boa-praça que seja. Seria como Bill Clinton no comando da ONU.
Isso só mostra que a FIA faz vista grossa conforme suas conveniências...
Pessoalmente, não acho que o francês será um mau presidente. Mas tenho um pressentimento de que ele não terá o arrojo, a energia para arriscar e renovar a categoria. Não é fácil enfrentar as demandas das equipes e pilotos, administrar os interesses econômicos sem ferir o esporte, e no meio desse turbilhão, encontrar o ponto de equilíbrio ideal em uma balança que está sempre mudando. Sinto que Todt tem o perfil de manter o "status quo", e talvez isso não seja bom. Digo, não é bom para nós, idealistas, apaixonados. Nós, trouxas...
Por mais que pensamentos como este alimentem teimosamente nossas expectativas, quem tem alguma vivência com ou no meio já sabe que este é um desejo irrealizável, como tantos outros. A FIA é uma organização pautada por interesses políticos e econômicos - muito mais que esportivos. E Jean Todt, de imagem polida e reconhecida mundialmente, é muito mais interessante político e economicamente que Vatanen, super-piloto de rally, hoje underground, sem ligação direta com a Fórmula 1. Ele seria o líder ideal em termos esportivos... e "só" isso.
Seria algo ingênuo supor que a maioria das federações votantes (Todt recebeu 135 votos, Vatanen, 49) levaria em conta um pensamento idealista, ainda mais quando Mosley assume publicamente uma posição favorável a Todt. Interesses pipocam de todos os lados.... "não esqueça da minha Caloi!". Política e economia ficam do lado dos influentes - a paixão não passa de elemento de manobra para as massas.
Muitos desconfiam que a Ferrari sempre teve tratamento VIP, diferenciado das outras equipes. Não tenho juízo formado a respeito disso - minha opinião é que a FIA está sempre do lado de uma maior audiência (o que coincide com a equipe rossa). Com Todt no comando da federação, a paranóia será inevitável. Mas não é por menos: é um absurdo que um chefe de equipe recém-aposentado assuma este cargo, por mais boa-praça que seja. Seria como Bill Clinton no comando da ONU.
Isso só mostra que a FIA faz vista grossa conforme suas conveniências...
Pessoalmente, não acho que o francês será um mau presidente. Mas tenho um pressentimento de que ele não terá o arrojo, a energia para arriscar e renovar a categoria. Não é fácil enfrentar as demandas das equipes e pilotos, administrar os interesses econômicos sem ferir o esporte, e no meio desse turbilhão, encontrar o ponto de equilíbrio ideal em uma balança que está sempre mudando. Sinto que Todt tem o perfil de manter o "status quo", e talvez isso não seja bom. Digo, não é bom para nós, idealistas, apaixonados. Nós, trouxas...
quarta-feira, 21 de outubro de 2009
Pré-dor
É o que o dono desta Maserati Spyder expressou em linguagem primata, alguns segundos antes de abraçar o guard-rail de Nordschleife. Causas: traçado incorreto, tração traseira, diferencial autoblocante, baixa velocidade (pneu traseiro do lado interno à curva com muita carga para subir na zebra).
O japonês calou minha boca
Button campeão, Brawn GP equipe do ano, o fato é que Interlagos não me marcou por nenhum destes acontecimentos. O que me impressionou, confundiu e principalmente, me calou, foi o desempenho de Kamui Kobayashi.
Eu já tinha uma tese pronta. A restrição aos testes aliada ao extremo e pornográfico hardcore que são as forças de aceleração de um Fórmula 1 (aderência lateral e poder de frenagem subentendidas) não são um cenário promissor a estreantes na categoria - ou mesmo o retorno de veteranos. Piquet, Grosjean, Schumacher, Badoer, todos eles passaram mal - fisicamente - ao encarar a besta. Isso sem mencionar a quantidade de erros e imprecisões de traçado, causados em boa parte pelo temperamento psicoticamente sensível de um F1 nos dias atuais.
E então vem esse Kobayashi. Sem contrato como piloto oficial, com muita categoria. Defendeu-se de Button como um veterano, silenciou minha tese com manobras limpas e abusadas - deu um maravilhoso "X" no campeão deste ano! Qual foi a última vez que meu queixo caiu assim - ah, com a temporada de estreia de Hamilton. Quando haviam testes liberados a rodo. Sabe quais eram as referências de Interlagos para Kamui? Televisão e simuladores. Mais nada.
De onde veio, para onde vai esse japonês? Será que dura, será que apaga? Afinal, sua estreia criou uma projeção perigosa, alimentou expectativas que precisarão ser correspondidas a um público faminto, a uma imprensa intolerante. Ninguém quer ser um novo Alesi. Mas Kobayashi certamente não será um novo Ide.
Eu já tinha uma tese pronta. A restrição aos testes aliada ao extremo e pornográfico hardcore que são as forças de aceleração de um Fórmula 1 (aderência lateral e poder de frenagem subentendidas) não são um cenário promissor a estreantes na categoria - ou mesmo o retorno de veteranos. Piquet, Grosjean, Schumacher, Badoer, todos eles passaram mal - fisicamente - ao encarar a besta. Isso sem mencionar a quantidade de erros e imprecisões de traçado, causados em boa parte pelo temperamento psicoticamente sensível de um F1 nos dias atuais.
E então vem esse Kobayashi. Sem contrato como piloto oficial, com muita categoria. Defendeu-se de Button como um veterano, silenciou minha tese com manobras limpas e abusadas - deu um maravilhoso "X" no campeão deste ano! Qual foi a última vez que meu queixo caiu assim - ah, com a temporada de estreia de Hamilton. Quando haviam testes liberados a rodo. Sabe quais eram as referências de Interlagos para Kamui? Televisão e simuladores. Mais nada.
De onde veio, para onde vai esse japonês? Será que dura, será que apaga? Afinal, sua estreia criou uma projeção perigosa, alimentou expectativas que precisarão ser correspondidas a um público faminto, a uma imprensa intolerante. Ninguém quer ser um novo Alesi. Mas Kobayashi certamente não será um novo Ide.
quarta-feira, 14 de outubro de 2009
terça-feira, 13 de outubro de 2009
Limite, a glória quando tudo dá certo
Um segundo e um décimo. Diferença ínfima? Não quando todos os carros de uma determinada categoria são equalizados, muito menos quando esta diferença é estabelecida sobre um tempo que já era tido como muito veloz. É o que Greg Murphy fez em 2003 na V8 Supercar australiana, no mítico autódromo de Bathrust. Detalhe: o tempo de 2.06:859 ainda permanece como o recorde absoluto da pista.
Interessante notar, em relação ao vídeo anterior, a diferença de comportamento dinâmico: a rolagem da carroceria é reduzida ao mínimo - rigidez necessária tanto para estabilidade do fluxo aerodinâmico que corre sob o assoalho, como para lidar com os pneus slick atuais, que geram forças de aceleração lateral além da imaginação. O Holden Commodore apresenta um sutil e proposital sub-esterço (saída de frente), típico de bólidos aerodinamicamente dependentes de aerofólios e extratores. São vinte anos de desenvolvimento desde a volta voadora (literalmente) de Dick Johnson.
Em comum, uma pilotagem-limite de cair o queixo. Cada milímetro da pista é utilizado, as transições entre os pontos de frenagem e tangência quase extrapolam os limites da física. E last but not least, muito bela a reação dos mecânicos e pilotos das equipes rivais. Barrichello foi ovacionado de maneira similar ao vencer o GP de Valência deste ano.
Dica do vídeo: Henrique Sousa e blog F1 Nostalgia.
Interessante notar, em relação ao vídeo anterior, a diferença de comportamento dinâmico: a rolagem da carroceria é reduzida ao mínimo - rigidez necessária tanto para estabilidade do fluxo aerodinâmico que corre sob o assoalho, como para lidar com os pneus slick atuais, que geram forças de aceleração lateral além da imaginação. O Holden Commodore apresenta um sutil e proposital sub-esterço (saída de frente), típico de bólidos aerodinamicamente dependentes de aerofólios e extratores. São vinte anos de desenvolvimento desde a volta voadora (literalmente) de Dick Johnson.
Em comum, uma pilotagem-limite de cair o queixo. Cada milímetro da pista é utilizado, as transições entre os pontos de frenagem e tangência quase extrapolam os limites da física. E last but not least, muito bela a reação dos mecânicos e pilotos das equipes rivais. Barrichello foi ovacionado de maneira similar ao vencer o GP de Valência deste ano.
Dica do vídeo: Henrique Sousa e blog F1 Nostalgia.
terça-feira, 29 de setembro de 2009
Limite, sometimes fail
Vídeo atualizado.
Costumo dizer que um piloto veloz ignora o fator perigo, e que não é algo consciente. Quando se está buscando o limite em uma flying lap, o cérebro entra em um túnel de concentração que se resume a distâncias de frenagem, entradas de curva e pontos de reaceleração. Todo o resto torna-se automático, instintivo. Periférico. É um jogo delicado de balanço entre os três elementos de pilotagem, e valorizar demais um pode arruinar os outros dois - o preço a ser pago são preciosos décimos ou centésimos de segundo a mais no giro. Ou uma bela panca.
O vídeo de hoje é uma das maiores demonstrações de habilidades que já vi em um carro de turismo. O piloto, Dick Johnson, comanda um Ford Falcon com motor 351 Cleveland, bloco XE, que berra algo pra lá das 8500 rotações por minuto. É um carro muito bem acertado, levemente subesterçante nas entradas, sutil sobre-esterço nas saídas. Me impressiona a forma como Johnson busca desenhar a trajetória, utilizando cada milímetro do circuito australiano de Bathrust. Ele também utiliza muito bem a inércia, rolando a carroceria nas entradas para balancear as saídas de frente. E as reduções de marcha? Música e precisão puras.
Em uma das últimas curvas, Dick adianta um pouco o ponto de reaceleração, fazendo o carro espalhar um pouco mais do que o usual. A traseira toca o muro, causando um efeito chicote que leva a um grande susto. Johnson nada sofreu no acidente.
O vídeo de hoje é uma das maiores demonstrações de habilidades que já vi em um carro de turismo. O piloto, Dick Johnson, comanda um Ford Falcon com motor 351 Cleveland, bloco XE, que berra algo pra lá das 8500 rotações por minuto. É um carro muito bem acertado, levemente subesterçante nas entradas, sutil sobre-esterço nas saídas. Me impressiona a forma como Johnson busca desenhar a trajetória, utilizando cada milímetro do circuito australiano de Bathrust. Ele também utiliza muito bem a inércia, rolando a carroceria nas entradas para balancear as saídas de frente. E as reduções de marcha? Música e precisão puras.
Em uma das últimas curvas, Dick adianta um pouco o ponto de reaceleração, fazendo o carro espalhar um pouco mais do que o usual. A traseira toca o muro, causando um efeito chicote que leva a um grande susto. Johnson nada sofreu no acidente.
quarta-feira, 23 de setembro de 2009
6 = 10? Sorry, no way.
O minimalismo na engenharia automotiva é uma arte. Reduzir as soluções complexas na mecânica, emagrecer a massa em cada poro da carroceria, garantir a menor inércia que permita o máximo de desempenho com o mínimo de esforço e desgaste. São carros capazes de encarar e vencer gigantes potentes e pesados, em batalhas ao melhor estilo Davi e Golias.
Não parece, mas sou um grande admirador desta escola. Na França, meus favoritos são o Matra D'Jet e o Renault Alpine; na Inglaterra, os antigos Lotus Elan e Elite. Na Itália, nada melhor que uma Alfinha GTAm branquinha, mas um Fiat Abarth 500 também me deixaria feliz. Dos germanos, o NSU TTS - errr, trocaria por uma loirinha bávara sem remorsos.
Contudo, há outra vertente. Estivessem nascidos os engenheiros Hermés & Renat naquela época, seria a escola joselítica. São os loucos que colocam um V8 de 7 litros em um AC, ou um V6 3L 24V de Alfa 164 em uma Duetto, propulsor de Hayabusa em Isettas... são seres muito mal educados, influenciados pelo coisa ruim. Malignos, não possuem a menor noção de finesse, são bárbaros, hunos famintos. São sensacionais!
Graças a mongolóides irresponsáveis como estes, temos o vídeo de hoje: um BMW M3 E30, de meados da década de 80, equipado com.... um V10 da bimmer M5 geração E60, aquela lançada em 2005. Cinco litros, quatro válvulas para cada um dos dez cilindros, bloco de alumínio (178kg peso total), massa rotativa e reciprocante forjada e aliviada, 507 cavalos a 7750 rpm!
Temos mais modificações? Quase nada: agregado do motor feito sob medida, suspensão de alumínio da série E90 (dianteira e traseira), eixo cardã e câmbio de 6 velocidades da M5, capô de fibra de carbono, gaiola completa de cromomolibdênio com tubos de 1,5 polegada (no vídeo, ainda não havia sido instalada), sistemas eletrônicos redimensionados, pinças de freio de Porsche 911 com seis pistões, etc, etc, etc. Too much to list!
Peso total: ~1280 quilos. Distribuição: 52,5% sobre o eixo frontal, 47,5% atrás. Ótimo equilíbrio, considerando o tamanho da usina.
Podemos resumir a conversa a duas sentenças. Velocidade aferida por GPS no local = 288 quilômetros por hora. Carro câmera que não pôde acompanhar o rojão = BMW M3 E90 (ou E92), última safra, V8, 420 pôneis.
6 = 10? Dessa vez, não.
terça-feira, 22 de setembro de 2009
"Comemorando" o dia mundial sem carro
Vinte e dois de setembro, dia mundial sem carro. Comemorar ou aderir a uma babaquice dessas?
Caiam na real. Nosso país não fornece estrutura de transporte público que sequer atenda à demanda diária da população. Nosso país não oferece segurança que permita a circulação de um empresário ou professor que utilize um laptop pelas ruas e coletivos. Aliás, esqueçam o computador. Estar razoavelmente bem vestido já é um convite para problemas em potencial, não importa a sua classe social.
Estarei sendo elitista? Negativo. Por muito tempo andei de ônibus, já estive nos quatro cantos da minha cidade a bordo de um coletivo, e sei muito bem como é o contraste social do mundo real, fora da panfletagem greenpeciana, do idealismo que seria belo se fosse real, mas que não existe em canto algum de nossa terra. É feio, é tenso, é heterogêneo. Nós (o perfil do público que visita o Mulsanne) não somos bem-vindos. Quem mora em São Paulo sabe: ônibus e metrô, fora do centro empresarial (Av. Paulista), é sufocante e perigoso. Quanto mais longe, pior. Trem? Esquece.
Sou ciclista. Uso minha bike como um exercício prazeroso nos finais de semana, pois como meio de transporte, também é uma oferta limitada. Não há segurança, tanto pela ausência de ciclovias e pelas calçadas acidentadas, como pelos riscos de assalto e acidentes causados por motoristas sem cultura. E nem todas as empresas fornecem uma estrutura bacana para o ciclista tomar um banho e se vestir para o ofício, e infelizmente, este é o meu caso. Senão, utilizaria a bicicleta com frequência durante a semana. É saudável, divertido, e dependendo do trânsito, mais ágil.
Em todo caso, pensemos na hipocrisia deste dia, que é uma idéia fora do lugar na sociedade contemporânea. Qual foi o ser humano que não ficou feliz quando tirou sua carta da liberdade, digo, de motorista? Qual foi o cara que não ficou feliz quando pôde comprar o seu primeiro automóvel? Quando saiu com os amigos de madrugada, sem precisar de táxi e nem de "paiê"? Quem nunca sentiu o prazer de namorar dentro de um carro, o prazer proibido, o jogo do amor na fronteira entre o público e o privado? Quem não conhece a alegria da família quando um carro zero quilômetro chega ao lar?
O carro tornou-se um vilão, neste mundo babaca maniqueísta em que vivemos. A falsidade maior deste dia, é que propõe uma reflexão sobre transportes alternativos. Pois bem. Leiam esta notícia.
Por isso, comemoro o dia mundial sem carro com um belo burnout de um Dodge Dart. Porque quero uma estrutura melhor para os ciclistas, porque quero mais segurança, porque quero um transporte público mais eficaz. Mas não aceito "hipocrisia sustentável" pequeno-burguesa, esse tipo de atitude rasa como um pires, um confessionário para alívios existenciais. Enfim.
Pra mim interessa mais doar sangue, saber sobre como está a saúde pública, e procurar reduzir a exploração e o maquiavelismo no mundo profissional. Ser bom para com meus amigos e meus amores. A sociedade está muito mais doente que a natureza, e certamente viverá menos tempo.
Caiam na real. Nosso país não fornece estrutura de transporte público que sequer atenda à demanda diária da população. Nosso país não oferece segurança que permita a circulação de um empresário ou professor que utilize um laptop pelas ruas e coletivos. Aliás, esqueçam o computador. Estar razoavelmente bem vestido já é um convite para problemas em potencial, não importa a sua classe social.
Estarei sendo elitista? Negativo. Por muito tempo andei de ônibus, já estive nos quatro cantos da minha cidade a bordo de um coletivo, e sei muito bem como é o contraste social do mundo real, fora da panfletagem greenpeciana, do idealismo que seria belo se fosse real, mas que não existe em canto algum de nossa terra. É feio, é tenso, é heterogêneo. Nós (o perfil do público que visita o Mulsanne) não somos bem-vindos. Quem mora em São Paulo sabe: ônibus e metrô, fora do centro empresarial (Av. Paulista), é sufocante e perigoso. Quanto mais longe, pior. Trem? Esquece.
Sou ciclista. Uso minha bike como um exercício prazeroso nos finais de semana, pois como meio de transporte, também é uma oferta limitada. Não há segurança, tanto pela ausência de ciclovias e pelas calçadas acidentadas, como pelos riscos de assalto e acidentes causados por motoristas sem cultura. E nem todas as empresas fornecem uma estrutura bacana para o ciclista tomar um banho e se vestir para o ofício, e infelizmente, este é o meu caso. Senão, utilizaria a bicicleta com frequência durante a semana. É saudável, divertido, e dependendo do trânsito, mais ágil.
Em todo caso, pensemos na hipocrisia deste dia, que é uma idéia fora do lugar na sociedade contemporânea. Qual foi o ser humano que não ficou feliz quando tirou sua carta da liberdade, digo, de motorista? Qual foi o cara que não ficou feliz quando pôde comprar o seu primeiro automóvel? Quando saiu com os amigos de madrugada, sem precisar de táxi e nem de "paiê"? Quem nunca sentiu o prazer de namorar dentro de um carro, o prazer proibido, o jogo do amor na fronteira entre o público e o privado? Quem não conhece a alegria da família quando um carro zero quilômetro chega ao lar?
O carro tornou-se um vilão, neste mundo babaca maniqueísta em que vivemos. A falsidade maior deste dia, é que propõe uma reflexão sobre transportes alternativos. Pois bem. Leiam esta notícia.
Por isso, comemoro o dia mundial sem carro com um belo burnout de um Dodge Dart. Porque quero uma estrutura melhor para os ciclistas, porque quero mais segurança, porque quero um transporte público mais eficaz. Mas não aceito "hipocrisia sustentável" pequeno-burguesa, esse tipo de atitude rasa como um pires, um confessionário para alívios existenciais. Enfim.
Pra mim interessa mais doar sangue, saber sobre como está a saúde pública, e procurar reduzir a exploração e o maquiavelismo no mundo profissional. Ser bom para com meus amigos e meus amores. A sociedade está muito mais doente que a natureza, e certamente viverá menos tempo.
segunda-feira, 21 de setembro de 2009
Mustang + boa fotografia + música eletrônica
Pra quem curte, é só meter volume nas caixas e viajar...
Denúncia. Peças extraviadas no correio (coisas do Brasil)
" Nem nos CORREIOS a gente pode confiar mais! Faço questão de repassar o que acabou de acontecer com um amigo aqui do União V8.
Dias atrás, esse amigo comprou um par de cabeçotes de alumínio no eBay e, por questões de frete, pediu que fossem enviados separadamente. Tudo bonitinho, com número de rastreamento no site dos Correios e tal. Bem, o primeiro cabeçote chegou sem problemas. Já o segundo, está há SEMANAS com o status do código de rastreamento "Enviado para CTE Goiânia", e nada de sair pra entrega...
Pois bem... Por pura sorte ou ironia do destino, hoje um amigo dono de retífica aqui em Goiânia, ligou pra ele, adivinhem oferecendo o que? Pasmem: UM CABEÇOTE HOLLEY DE ALUMINIO!!! Meu amigo correu até a loja, já com todos os comprovantes em mãos (fatura de cartão de crédito, papeis de venda, rastreamento, o escambau) e o outro cabeçote para comparar... E pimba, era o mesmo P/N, o par exatamente igual! Daí foram atrás do cara que deixou o cabeçote na oficina, na tentativa de saber a procedência, e daí o jogo de empurra só foi crescendo: era de um, que passou pra outro para pagar dívida, e passou pra outro, e por aí vai... E enquanto isso, cadê o cabeçote que sumiu de dentro do Centro de Distribuição dos Correios?
A sorte é que o dono da retífica, quando se deparou com a peça, disse ao sujeito que estava vendendo que só havia uma turma em Goiânia que poderia se interessar em comprar algo do tipo, e logo ligou para esse meu amigo, que era justamente o cara que estava esperando o cabeçote ser entregue pelos Correios! Foi uma baita coincidência que ajudou terminar tudo certo, mas que isso tem cheiro de "máfia do extravio" lá dentro, ISSO TEM!!!
Bom... Tudo já devidamente denunciado para alguns amigos-veoiteiros dentro da Superintendência de Polícia Federal, que já estão em cima pra saber dessa história."
E-mail recebido do Rafly, amigo goiano do clube União V8.
Batalha em Tsukuba
Ainda falando do AE86, de certa maneira. O programa tem meia hora, então é melhor pegar um café, uma boa poltrona, maximizar a janela e aumentar o volume. Vale a pena...
Toyota Sprinter Trueno, AE86
Pequeno, leve e um dos últimos automóveis "civis" dotados de tração traseira - ao ponto de ter um diferencial autoblocante como opcional. Por estes motivos, o Toyota Sprinter Trueno da geração AE86 tornou-se um mito entre os entusiastas japoneses, particularmente os fãs do Touge (corridas ilegais de montanha) e do Drifting.
Entre eles, o "Drift King" Keiichi Tsuchiya, que aparece debulhando um AE86 (TRD) preparado no vídeo abaixo. O motor deveria ser um 4A-GEU de 1,6 litro, 16 válvulas e duplo comando; mas o que temos lá é um 4A-GE, com 5 válvulas por cilindro (20V) e corpos de borboleta individuais - propulsor que foi empregado na Formula Toyota. E o bicho está berrando bonito... quanto será que está girando? 8000? 9000 rotações por minuto?
Note como o carro é curto (4200mm). O mesmo se aplica ao entre-eixos (2400mm, mesma medida da Ferrari 250 SWB e do Porsche 917). Isso, somado ao baixo peso (~950kg) distribuído em motor dianteiro e tração traseira, resulta em um conjunto muito equilibrado. Não bastando isso, é um automóvel de manutenção simples e barata. O que mais poderíamos querer?
Note como o carro é curto (4200mm). O mesmo se aplica ao entre-eixos (2400mm, mesma medida da Ferrari 250 SWB e do Porsche 917). Isso, somado ao baixo peso (~950kg) distribuído em motor dianteiro e tração traseira, resulta em um conjunto muito equilibrado. Não bastando isso, é um automóvel de manutenção simples e barata. O que mais poderíamos querer?
O AE86 tornou-se um cult entre a molecada com o anime Initial D. Na maior cara de pau, colo uma descrição publicada no wikipedia:
Ambientada na província de Gunma durante os anos 90, a série mostra a história de Takumi Fujiwara, um garoto de 18 anos que ajuda a loja de tofu de seu pai fazendo entregas todos os dias de manhã para o hotel no Monte Akina usando o carro de seu pai, um Toyota Corolla Sprinter Trueno GT-APEX. Takumi vem fazendo essas entregas desde que tinha 13 anos. Como resultado, suas habilidades são altamente refinadas, permitindo-o pilotar durante qualquer condição climática. Em uma corrida numa Touge, potência não é o mais importante. Equilíbrio, habilidade e coragem são fatores determinantes para a vitória. Corridas na Touge são divididas em dois tipos: Dowhill e Hillclimb (Uphill). As corridas Hillclimb (subindo a montanha) depende mais da potência do carro e da capacidade do piloto para controlar a aceleração. As corridas Downhill (descendo a montanha) depende das técnicas de frenagem e controle do carro, necessitando menos potência vinda do carro.
O desenho tem trama e desenvolvimento bacanas. Ocasionais forçadas de barra são alternadas com situações realistas e reflexões de pilotagem interessantes, e não é para menos: Tsuchiya colaborou como consultor e supervisor do anime. É fácil ficar grudado na série, mas quem não está acostumado com animes e música eletrônica talvez torça o nariz em um primeiro momento.
Vejam um trecho de um dos episódios, onde o AE86 GT-Apex encara um Nissan Skyline GT-R (geração R32):
O desenho tem trama e desenvolvimento bacanas. Ocasionais forçadas de barra são alternadas com situações realistas e reflexões de pilotagem interessantes, e não é para menos: Tsuchiya colaborou como consultor e supervisor do anime. É fácil ficar grudado na série, mas quem não está acostumado com animes e música eletrônica talvez torça o nariz em um primeiro momento.
Vejam um trecho de um dos episódios, onde o AE86 GT-Apex encara um Nissan Skyline GT-R (geração R32):
Gostei das rodas Minilite no Trueno. Eu ficaria com um todo preto.
sábado, 19 de setembro de 2009
Ford Fiesta: avaliação insólita do Top Gear
...sempre estes caras...
Tudo parece relativamente normal (apesar do escancarado clima de ironia), até surgir a pergunta: "e se eu for perseguido em um shopping center por bandidos em um Corvette?"
Daí em diante, é puro LSD... e não me refiro a um diferencial de deslizamento limitado.
C@g@d@ do Safety Car... mais uma...
No futebol, quando o juiz pisa na bola e planta as nádegas no chão, o estádio vai abaixo. Quando marca um pênalti de forma injusta, também, mas em fúria.
Mas no automobilismo, trapalhadas ou erros de julgamento cometidos pelo safety-car não são engraçados. Quase sempre resultam em acidentes, e alguns são bem feios. É o caso desta panca ocorrida em uma etapa da Dutch Supercar Challenge, no autódromo de Spa Francorchamps.
O (un)safety-car deveria posicionar-se à frente do líder, mas falha na decisão e se coloca adiante de outro carro. Quando percebe o equívoco, decide praticamente estacionar no trecho mais crítico do circuito: a entrada da Blanchimont, curva cega de altíssima velocidade. Quando o líder nota a presença da chicane ambulante, digo, o (very un)safety-car, já é tarde.
Assitam às consequências.
O (un)safety-car deveria posicionar-se à frente do líder, mas falha na decisão e se coloca adiante de outro carro. Quando percebe o equívoco, decide praticamente estacionar no trecho mais crítico do circuito: a entrada da Blanchimont, curva cega de altíssima velocidade. Quando o líder nota a presença da chicane ambulante, digo, o (very un)safety-car, já é tarde.
Assitam às consequências.
GT40 no dinamômetro
Não é todo dia que vemos um GT40 (réplica, ok) em um dinamômetro. Construído pela Race Car Replicas, o meninão nas cores da equipe de John Wyer é praticamente uma recriação do modelo original.
No cofre, temos um bloco 289 de 1966 (no modelo original da John Wyer, seria um 302, mas é praticamente o mesmo motor, com curso diferente) que empurra um transeixo de cinco marchas da ZF. Nas partes internas do propulsor, alguns luxos e mimos típicos de competição: pistões cabeçudos Keith Black, parafusos ARP, bielas retrabalhadas para redução de stress (o processo se chama shot peening), cabeçotes de alumínio alimentados por um quarteto de carburadores Weber, comando de válvulas roletado, e o mais bacana: os coletores de escape feitos à mão, no sistema conhecido como "bundle of snakes", que une dois pares de tubos na ordem de explosão do motor em um padrão rotacional. Assim, o fluxo do escapamento torna-se mais contínuo, quase sem bombeamentos.... o que pode ser notado pelo ronco liso. Nem parece um V8 americano!
No cofre, temos um bloco 289 de 1966 (no modelo original da John Wyer, seria um 302, mas é praticamente o mesmo motor, com curso diferente) que empurra um transeixo de cinco marchas da ZF. Nas partes internas do propulsor, alguns luxos e mimos típicos de competição: pistões cabeçudos Keith Black, parafusos ARP, bielas retrabalhadas para redução de stress (o processo se chama shot peening), cabeçotes de alumínio alimentados por um quarteto de carburadores Weber, comando de válvulas roletado, e o mais bacana: os coletores de escape feitos à mão, no sistema conhecido como "bundle of snakes", que une dois pares de tubos na ordem de explosão do motor em um padrão rotacional. Assim, o fluxo do escapamento torna-se mais contínuo, quase sem bombeamentos.... o que pode ser notado pelo ronco liso. Nem parece um V8 americano!
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