Blog do Mulsanne.com.br

...Deus castiga!

2010-04-22T21:47:00.001-03:00

Lá vinha ele, todo pimpão, louco pra devorar um Porsche Targa com seu Subaru Legacy. Piloto com síndrome de Big Brother, narrava a sua atuação - e a dos outros - com ar de desdém e sotaque redneck: "tá aliviando o acelerador, traseira espalhando por todos os cantos..." resmungou sobre o piloto do 911.

Eis que surge uma curva veloz. O superpiloto do Subaru entra forte demais, e adivinhem? Ele demora pra reagir, alivia o acelerador, a traseira espalha por todos os lados e.... e...?

(fiquem de olho no espelho e aguardem o comentário final. É hilário, ou sou sarcástico demais?)

Cintos de quatro pontos, e um puxão de orelha

2010-04-21T20:38:00.011-03:00

Receitas padronizadas são um saco. Não existe um automaníaco que goste de um carro preparado com uma receita idêntica ao do vizinho. Afinal, um dos pilares desse meio, além do desempenho, é a exclusividade funcional - diferente portanto, do pessoal do tuning. É a sensação de ter algo feito sob medida, de acordo com a sua demanda, como um bom terno.

E qual é a medida? Aí é que começam as ~~cagadas~~ equívocos. Molas rígidas, geometria de suspensão alterada, rodas de 18 polegadas, turbo, biturbo, biturbo nitro! Tanto faz: em qualquer preparação, você está brincando de engenheiro automotivo e alterando os parâmetros originais do projeto. Por bem ou por mal.

O efeito placebo engana. O carro pode estar lambendo o chão, com amortecedores Penske, molas Eibach, e ser uma ~~merda~~ fraco em curvas. Pode algo tão simples como não ter curso de suspensão suficiente para que ela possa trabalhar...

Outro crássico é o emprego de cambagem excessiva, que impede o uso integral do footprint do pneu nas curvas. Mas como a carroceria rola muito menos, o cara no volante acha que o desempenho está muito melhor. Placebo. A verdade está no cronômetro, somente no cronômetro, e em nada mais que o cronômetro.

É triste, mas é real: quanto mais alterações são feitas, maiores são as chances das orelhadas, palpites sem fundamento técnico - ou pior: com falso fundamento técnico, de base intuitiva e não-científica. Porque engenharia mecânica é uma ciência, e não é porque você sabe desmontar um carburador que você saberá qual o fluxo necessário para o giro do seu motor. Vale o mesmo para suspensão, freios, bloqueio de diferencial... e cintos de segurança.

Finalmente cheguei no assunto do tópico. Isso me lembra aquelas músicas de rock progressivo, que possuem uma introdução de 5 minutos antes do vocalista cantar. Bom, eu gosto.

Há quase dois anos, o piloto amador Joe Drey faleceu após um acidente de médias proporções com o seu Mini Cooper 2002, no veloz autódromo californiano de Willow Springs. Na última curva, o carro pôs duas rodas pra fora da pista, rodou, e bateu do lado de dentro, iniciando uma pequena série de capotagens. Joe foi parcialmente ejetado no decorrer do acidente, e com isso sofreu os ferimentos que lhe custaram a vida.

Como ocorreu na Fórmula 1 após os acidentes fatais de Ratzenberger e Senna em 94, houve muita discussão sobre equipamentos de segurança, que inclusive saiu do escopo dos participantes do evento e atingiu outros clubes - em todo o mundo.

O carro de Drey era equipado com cintos de segurança com quatro pontos, sem gaiola. Os pontos de fixação usados foram os dois inferiores dianteiros, e os dois do passageiro atrás do motorista, uma modificação muito comum - veja a foto que abre o tópico. Exatamente assim.

Infelizmente, o acidente de Joe provou como este sistema é falho: os prisioneiros traseiros cederam e a trama do cinto laceou demais na parte que vai dos ombros à traseira do carro. A primeira falha aparenta ter sido causada pelo ângulo do cinto, que é obviamente diferente do traseiro original. No impacto, os prisioneiros e sua estrutura em volta foram forçados em um ângulo e torque fora da especificação original, e cederam.

É por este motivo que todos os cintos de competição possuem uma tabela de ângulo máximo de instalação em relação ao encosto do banco. E normalmente, este ângulo não passa de 20 graus (daí a impossibilidade de ser usar os pontos do banco traseiro). Não preciso dizer que isso deve ser respeitado religiosamente.

A segunda causa têm dado muito pano pra manga. Em um acidente, é normal a trama do cinto lacear até certo ponto. É algo previsto, até para não ferir demais o ocupante com uma desaceleração brusca na travagem do cinto. Por isso, sua substituição após um acidente é mandatória.

O que ocorre é que o modelo do cinto usado por Joe Drey não é usado em carros de competição. Por ser muito comprido entre os ombros e a fixação traseira, há muita "área de laceio", de forma que o piloto pode ficar frouxo acima do tolerável - um problema no caso de uma capotagem, impactos consecutivos ou de volantes próximos ao rosto.

Foi o que ocorreu com Drey, e seu corpo escapou parcialmente do Mini Cooper. O sistema era semelhante ao da foto do lado, que é muito visto em carros preparados e tunados.

Pelo sim, pelo não, segue minha opinião: se for usar um sistema de quatro pontos, faça somente como na fotografia abaixo - ou seja, esqueça os passageiros de trás. Use o modelo curto, de competição, mande construir uma gaiola projetada por um engenheiro especializado e que seja soldada decentemente ao assoalho. E não dispense o quinto ponto (anti-mergulho) se for para um autódromo. E o mais importante: dispense os bancos originais e use um modelo concha de competição, do tipo não-reclinável. Sem eles, os cintos de quatro pontos não servem pra nada, e se transformam em algo muito perigoso.

Se não for assim, é melhor ficar com os cintos originais do seu carro. Não subestime os engenheiros da fábrica, nem faça uma escolha estética que coloque sua vida em risco.

O Maverick-Berta

2010-04-06T19:23:00.013-03:00

Em 1974, o automobilismo brasileiro vivia uma nova fase. Com a proibição de bólidos de corrida importados e a introdução de um novo sistema de categorias de turismo, as competições automotivas no país sofreram uma revolução. Por bem ou por mal, foram-se os dias de Alfa Romeo GTA, Ford GT40, Lola T70 e afins...

O Ford Maverick foi lançado no mercado nacional exatamente um ano antes - momento oportuno anyone? Pelo conjunto equilibrado e relativamente robusto, tornou-se a escolha preferencial de muitas equipes grandes, como a Greco Competições e a Hollywood; seja em categorias de preparação limitada ou de elite.

Dentro deste novo cenário, o Maverick-Berta tornou-se parte integrante da história do nosso automobilismo, atingindo o status de lenda. Em pista, não haviam concorrentes capazes de manter o mesmo ritmo. Ele competia na Classe C da Divisão 3, Turismo Especial, destinada a automóveis com motores de deslocamento superior a 3000cc e preparação praticamente livre. Modificações na carroceria, pneus slick, alívio de peso, diga o que quiser! Tendo quatro rodas, valia tudo... quase uma Can-Am brasileira.

O Maverick-Berta foi um projeto idealizado pela Equipe Hollywood, e teve como principal preparador o argentino Oreste Berta, referência sul-americana na preparação e construção de bólidos de corrida – de monopostos a carros de turismo. A carroceria do Ford foi extensamente retrabalhada: spoiler e aerofólio, paralamas (bastante) alargados, dutos de admissão e ventilação, muita fibra de vidro e acrílico... a lista é gorda, o peso é magro.

Motor 302 em configuração simular à utilizada no Maverick Berta

E a usina sob o capô? O Ford V8 302, apesar de relativamente compacto, representava quase ¼ da massa do Maverick. Para baixar o centro de gravidade e distribuir melhor seu peso entre os eixos, o propulsor foi deslocado para baixo e recuado. Sua preparação envolveu técnicas, profissionais e produtos sofisticados, como os quatro carburadores Weber 48 IDA, instalados diretamente sobre os cabeçotes de alumínio Gurney-Weslake - os mesmos utilizados nos GT-40.

O comando de válvulas foi fabricado sob medida pelo próprio Berta, e segundo o mestre Luiz Pereira Bueno, permitia aproximadamente 440 cavalos a 6000 rotações por minuto e torque máximo de 58 kgfm. Nota-se que o regime é conservador, pois as provas eram longas, e manutenções frequentes também não estavam nos planos da Equipe Hollywood.

O Maverick-Berta correu por apenas dois anos; nas mãos de Tite Catapani em 74, e de Luiz Pereira Bueno no ano seguinte. Em seu breve currículo, conquistou provas de grande importância, como os 500 KM de Interlagos - com uma vantagem de oito voltas sobre o segundo colocado, a melhor delas em uma média de quase 200km/h (194,363). Antes que alguém desmaie de emoção, vale lembrar que essa corrida era disputada somente no anel externo de Interlagos...

"Senta lá atrás menino!!!!" Com prazer...

Nem tudo era perfeito, contudo. Comenta-se que o carro quebrava muito, e que seu comportamento dinâmico não era dos mais equilibrados - a bitola e pneus traseiros excessivamente largos talvez fossem os responsáveis por um insistente sub-esterço, característica das menos bacanas pra quem está atrás do volante e possui 440cv loucos para serem libertados.

Mas o que isso importa? Simplesmente não existe um fanático pelo automobilismo nacional que não sonhe em acelerar este carro. Sim, porque o Maverick-Berta ainda vive.

Atualmente, ele pertence ao acervo do colecionador Paulo Trevisan, e foi totalmente restaurado. No processo de trocas de donos ao longo das décadas, perdeu o mítico motor, que foi substituído por um 351 Windsor de Mustang. Não está a altura do original, mas faz bonito...

Propulsor atual do Maverick-Berta

...e eu sou um daqueles, que sonha em acelerar este carro.

Opala: linha do tempo!

2010-04-06T18:55:00.004-03:00

Segue um material que preparei para uma revista há mais de ano, mas que por motivos de espaço acabou sendo limado da matéria. Apreciem com moderação!

1966 – A Opel alemã lança o Rekord C, cuja arquitetura e carroceria seriam empregadas no Opala.

1968 – No Salão do Automóvel de São Paulo, a GM apresenta oficialmente o Opala quatro portas, nas versões básica e Luxo. O piloto inglês Stirling Moss era um dos anfitriões do lançamento.

1970 – O piloto Bird Clemente bate o recorde brasileiro de velocidade, registrando 232,510 km/h a bordo de um Opala seis cilindros. Ao final do ano, o esportivo SS, com visual diferenciado, bancos individuais, motor 4100 e câmbio no assoalho, é apresentado ao público.

1972 – Ano da nova carroceria cupê, cuja ausência de colunas mais o teto estilo fastback fariam sucesso. O quatro portas continua em linha, mas perde para o cupê a versão SS. O motor 4100 já é empregado em todas as versões seis cilindros.

1973 – Leve reestilização da linha Opala. O servo-freio passa a ser disponível aos modelos com freio a disco na frente.

1974 – Em plena rivalidade nas pistas com o Ford Maverick, a GM disponibiliza como opcional a versão apimentada 250-S de seu motor 4100. O motor quatro cilindros é reformulado: entram o 151 e o 151-S, do novo Opala SS4.

1975 – Estreia a Caravan, perua do Opala. Curiosidade: a fábrica nunca disponibilizou ao consumidor uma versão de cinco portas do modelo. Toda a linha sofreu uma reestilização significativa. O modelo Comodoro entra no mercado.

1976 – Surge o teto “Las Vegas” na linha Comodoro. O presidente Juscelino Kubitschek falece em um trágico acidente na Via Dutra, a bordo de um Opala. O motor 250-S vira equipamento de série do modelo SS.

1977 – A GM passa a oferecer um câmbio opcional com relações de marcha mais longas, priorizando a economia de combustível.

1978 – Entra no mercado a Caravan SS, com motores 151-S e 250-S.

1979 – O top de linha Diplomata é apresentado, mas só estaria disponível ao consumidor no ano seguinte.

1980 – Reestilização marcante da linha, que passa a apresentar traços retos na dianteira e traseira. A carroceria mantém-se inalterada. O motor a álcool começa a ser disponível no modelo quatro cilindros. Último ano das versões SS do Opala e Caravan.

1984 – Lançado a versão a álcool do motor 4100. No ano seguinte haveria uma nova e sutil reestilização.

1986 – O modelo Diplomata, inaugurando uma nova pintura opcional saia-e-blusa, é estendido à linha Caravan.

1988 – Último ano da carroceria cupê e da versão apimentada do seis cilindros, o 250-S. O conjunto frontal e traseiro dos modelos é levemente reestilizado, o interior torna-se mais requintado, e a suspensão é aprimorada.

Opel Senator

1990 – A GM começa a estudar possíveis sucessores do Opala, avaliando a aceitação dos modelos alemães Senator e Omega. O motor 4100 sofre algumas melhorias.

1991 – Renovação em clima de despedida: várias pequenas alterações, como a ausência de quebra-ventos, novas rodas, pára-choques envolventes, freios a disco na traseira e direção hidráulica progressiva. Ao final do ano, o câmbio de cinco marchas é introduzido.

1992 – O Opala sai de linha, após 24 anos de produção e cerca de 1 milhão de unidades vendidas. Uma versão especial e limitada, a Collector, celebra o fim de uma longa carreira. Em setembro, seu sucessor definitivo, o Omega, é lançado ao mercado.

As metades da laranja...

2010-04-05T00:04:00.000-03:00

Metades longitudinais, transversais, fazemos tudo ao gosto do ~~retardado,~~ cliente!

Pois é...

2010-04-04T23:50:00.005-03:00

O pega entre o Stock 2010 e o tributo ao Opala 1979 de Paulão Gomes fez muita gente pensar que o último se tratava de um carro todo original, apenas caracterizado visualmente. Um wanna-be race car, um travesti, quanto drama!

Bom, isso não é verdade. Nem mentira. Em 1979, os Opalas eram muito próximos aos modelos de fábrica. Uma fonte me disse que a carburação era inclusive a deficiente DFV 446, equipamento original conhecido por babar gasolina, emperrar agulha, desregular nível de bóia, enfim, uma bela d'uma m...

Mas os motores tinham os seus caprichos. O carro que Paulão guiou no pega organizado pela RGT está com um comando mecânico brabo - a marcha lenta cheia de tropeços não me deixa mentir. No vídeo, dá pra ver os coletores de escape tubulares, dimensionados. Muito bacana.

Mas a bateria está no local original, um peso morto sobre o eixo dianteiro. Será que era assim?

Post nº 1000. A "dialética" do automobilismo

2010-04-04T12:45:00.016-03:00

O intercâmbio entre esferas opostas está na essência do automobilismo. Nesse microuniverso dinâmico, nada é estático ou se encontra em estado de equilíbrio permanente. E apesar do sufocante ambiente de precisão e controle que o cerca, não há fórmulas definidas de aperfeiçoamento. Justamente porque tudo está em constante e desordenada transformação...

"Que que deram pro autor beber? Eu também quero!" Tema filosófico, viajante, estranho, complexo...? Vocês têm razão - e dei o sinal verde de qualquer jeito! GO !!!

Gentileza e agressividade. O amador grosseiro briga com o carro de maneira irracional. Em uma única curva, esterça várias vezes para dentro - como se houvesse vários pontos de tangência - esfregando os pneus dianteiros e levando-os a um ganho de temperatura desnecessário. É iludido pelas forças G nestes pequenos arremessos. Nas reacelerações, costuma pisar com força e antecedência, levando o carro a espalhar. Acha que está indo rápido, no limite, mas o cronômetro não mente.

Já o amador manso sequer se aproxima dos limites de aderência. Ao se aproximar das variantes, cria hiatos sem ação sobre os pedais: alivia o acelerador, deixa o carro rolando, aplica pressão nos freios lentamente, com progressividade excessiva. Em curvas velozes, recua quando começa a sentir os pneus dobrando e dançando sob as rodas - que é justamente um dos sintomas do ângulo de deriva ideal, o limite da aderência.

Com os motivos da lentidão fora da compreensão de ambos, a culpa acaba repousando sobre o carro, os pneus, o motor. Perdem horas procurando regulagens, mas... não existe acerto que conserte um mau piloto.

A boa frenagem é feita com força, no último espaço que não comprometa a entrada, e principalmente, a velocidade de saída da curva - trecho que requer a maior gentileza nos comandos. Uma boa entrada usa muita aderência lateral em um rápido e curto golpe ("apontar" o carro), seguido por um sutil alívio de direção que fornecerá o grip longitudinal - possibilitando uma reaceleração progressiva.

Essa mistura de agressividade e gentileza em diálogo constante e mutável, é o que pega os amadores de calças curtas. A proporção de cada elemento varia circunstancialmente. Na prática, a pilotagem veloz é regida pela compreensão do processo de aderência dos pneus. Ela pode ser...

Racional ou intuitiva. Distribuir a capacidade de aderência dos pneus longitudinal e lateralmente pelo alívio dos freios e início do esterçamento. Determinar a velocidade do esterçamento na entrada, a pressão sobre o acelerador após o ponto de tangência.

Um top driver sabe o que estas ações causam nos pneus e quais as consequências dinâmicas disso - tendo ele conhecimento técnico ou não. A bagagem vai ajudar na comunicação com os mecânicos e engenheiros, mas não necessariamente o fará mais rápido. A verdade do automobilismo é o cronômetro - nada mais que isso.

Egocentrismo e humildade. O maior obstáculo da velocidade no automobilismo são os próprios pilotos. Nove entre dez deles, sejam amadores ou profissionais, não admitem suas falhas e vícios. Simplesmente porque não há espaço em suas cabeças para a autocrítica - sempre estão fazendo tudo no limite, no limiar da perfeição. O equipamento quase sempre é o culpado. No automobilismo de ponta, a telemetria têm ajudado a dedurar estes semi-deuses, mas não necessariamente há o mea culpa.

Em contrapartida, nas disputas de posições, é necessária forte convicção em um cenário de grande incerteza. É preciso uma dose generosa de egoísmo e imposição, e às vezes a esportividade acaba saindo ferida nessa guerra. Paradoxalmente, isso faz parte do esporte.

É nesse estranho mix de autocrítica humilde e imposição agressiva sobre os rivais que os pilotos de ponta se desenvolvem atualmente.

Rigidez e flexibilidade. O piloto precisa da sensibilidade de um músico para captar a dobra dos flancos dos pneus, a rolagem e mergulho da carroceria, o trabalho do conjunto formado por amortecedores, molas e barras estabilizadoras, pressão aerodinâmica sobre os eixos....

E frente a isso, desenvolver com seu engenheiro as respectivas cargas e pressões que sejam mais adequadas ao conjunto carro/pista/piloto. Não há fórmula pronta.

Por isso, a regulagem feita pelos engenheiros através da telemetria, para um piloto que não entende nada de acerto, jamais vai ser tão boa quanto aquela feita por um Alonso ou um Schumacher em conjunto com o seu engenheiro. Sim, hoje é possível fazer tudo sem a opinião do piloto. Não, não acho que alguém possa ser campeão do mundo sem pelo menos um segundo piloto que entenda do babado.

A precisão e o imponderável. Um dos motivos para isso é que os vitais mecanismos de aderência do pneu ao solo - o "encaixe" mecânico da banda de rodagem à textura do asfalto e a adesão molecular da borracha à superfície - não foram compreendidos ao ponto do esgotamento. O mesmo pode ser dito sobre a aerodinâmica.

Caso contrário, um carro poderia ser inteiramente projetado em simuladores de fluxo (CFD - dinâmica dos fluidos computacional) e ser imbatível - ou igual a todos os rivais. E não é que um dos maiores desastres da temporada 2010 da F1, o carro da Virgin, foi projetado desta maneira?

Então, ainda há magia negra no mundo do automobilismo. Um carro tecnicamente perfeito pode ser reduzido à mediocridade se suas características dinâmicas não permitirem o aquecimento dos pneus à temperatura ideal em determinados pisos - um problema recente da equipe Ferrari. Como isso pode ser previsto? Não pode. A prática dirá tardiamente.

E no âmbito humano, também não há fórmula de pilotagem: cada conjunto requer uma tocada, cada piloto possui um grau de adaptabilidade, cada pista favorece mais a um ou ao outro. E um simples resfriado pode botar tudo abaixo.

Atrás das tramas de fibra de carbono, peças torneadas em variações de centésimos de milímetro e todos os computadores, está a essência do automobilismo - cheia de imprecisão e incertezas, dialogando entre esferas opostas, como as que vimos neste post.

Se não fosse assim, não teria graça alguma...

Pit-stop na Times Square... ?!

2010-03-29T11:38:00.001-03:00

...não tem jeito. A Red Bull é a empresa mais cool do mundo - tomou o lugar de gala que era da Martini e está fazendo muuuito melhor. Esqueçam o Google, Coca-Cola, Marlboro...

obs: note os pneus sulcados e como o carro é silencioso - instalaram abafadores. Ali a coisa é braba, meu chapa, não tem "jeitinho". O bólido parece até ter uma placa na traseira, no lado do motorista.

Drawmaster: ronca bonito.

2010-03-28T19:11:00.002-03:00

Drawmaster é o nome dos abafadores produzidos pelo gaúcho Igor Drawanz, dono deste belo Dodge Dart verde que aparece no vídeo. O ronco fica metálico e grave, quase idêntico aos americanos Flowmaster série 40 Deltaflow - daí a similaridade também no nome. É um tipo de abafador que vai muito bem em carros preparados, porque os pipocos e tropeços da marcha lenta ganham corpo, eliminando as frequências mais agudas, que às vezes são irritantes.

Acho muito legal essa iniciativa de se produzir peças para carros antigos por aqui, e com qualidade. Por isso, faço propaganda mesmo. Eu coloquei um par destes no meu carro, e estou muito feliz com o ronco. E olha que o motor ainda está original....

Mais informações neste link.

Stock vs. stock: Opala 1979 vs Protótipo 2010

2010-03-28T18:40:00.007-03:00

Trinta e um anos separam o Opala campeão da temporada 1979 da Stock Car - com o mesmo Paulo Gomes ao volante - e o estranho protótipo deste ano, pilotado por Felipe Giaffone, neste belo pega organizado pela RGT.

Mais que as evoluções técnicas e o refinamento de materiais, o que salta aos olhos é uma diferença de proposta: foi-se o tempo dos carros originais preparados para pista, razão do nome "stock car". Hoje, os pilotos da categoria competem em protótipos que nada compartilham com nenhum carro de série. Se pararmos para pensar, em 1979 já havia chassis tubulares, motores V8 de mais de 500hp (alguém se lembra do Maverick Hollywood?), pneus slick e câmbios sequenciais - ok, este último era coisa de Fórmula 1.

Ou seja, não podemos falar em evolução. Em dado momento, a Stock Car foi extinta e virou uma categoria de protótipos. Finito.

Pai e filho: Marcos e Paulo Gomes. A idéia original era botar ambos na pista,
mas impedimentos burocráticos forçaram a colocar um piloto "de fora" no Stock 2010.

Além dos pneus diagonais, a camaradagem é outro ítem extinto das pistas.

Foto: Duda Bairros

E dá gosto de ver a garra do Paulão ao volante, buscando o limite no carro* que o acompanhou no primeiro título da categoria. Se nem tudo é perfeito, como a ausência da tripla carburação Weber (no lugar, o que me parece um babão DFV 446) e a falta de refino no acerto da suspensão, por outro lado Gomes desenhou um traçado maravilhoso, amplo e cheio de coragem - principalmente entre a Curva do Lago e o final do miolo (3:40 a 4:40 do vídeo). Preste atenção como ele abusa da largura da pista.

O carro não ajudou muito. Dá pra ver que a suspensão dianteira chega ao final do curso (batente) muito rapidamente - resultando nas irritantes saídas de frente no "S" do Senna e Curva do Sol (3:18 a 3:32). Ele não quis nem saber, e o pé de chumbo não recuou um centímetro. Balls of steel.

O vídeo abaixo mostra um pequeno trecho do GE de 1979, no qual Luciano do Valle comenta uma etapa da temporada da Stock Car. Não perca Paulão entrando na Ferradura colado atrás do então novato Raul Boesel (15 aos 22 segundos), mostrando que o estilo agressivo de pilotagem não é de hoje... e continua firme e forte.

*o Opala usado é um tributo ao bólido original

Quizzzzz

2010-03-26T21:30:00.002-03:00

Pois é, tem um carro ali atrás. Quero saber que modelo é.

Ufa - que alívio! Parte 1

2010-03-26T17:22:00.010-03:00

É manjado. Redução de peso é a melhor preparação que existe - ou você conhece alguma outra modificação que aprimore a capacidade de frenagem, aceleração e contorno de curvas... ao mesmo tempo?

Além do menor desgaste aos componentes mecânicos, bólidos diet possibilitam também uma direção mais agressiva em disputas de posição, aumentando o repertório de improviso. Já pensou sobre isso? Quanto mais pesado o carro, maior planejamento é requerido nas manobras: as reações são mais lentas e cumulativas - o culpado se chama inércia.

Dormia na escola durante as aulas de física, trocou Newton por uma garrafa de cerveja no cursinho? Isso vai lhe custar meio segundo por volta! Pelo menos agora você sabe porque vemos ultrapassagens tipo "bote de cobra" em categorias de monopostos, mas não em corridas de turismo.

Apesar do caso do emblema do McLaren MP4-12C ter virado piada frente aos 1300 quilos do tijolinho, a verdade é que o emagrecimento em detalhes insólitos é uma filosofia muito séria, seguida no automobilismo... desde que ele existe! Acompanhe alguns casos emblemáticos:

1) Chave de ignição do Porsche 917: alguns de vocês já sabem que o pomo da alavanca de câmbio deste monstro é feita de madeira balsa, aquela coisa pálida e leve usada em maquetes. Mas dê uma olhada na chave de ignição, toda perfurada. É meu amigo, cada grama vale ouro. Será que eles davam laxante para os pilotos antes das corridas?

2) Janelas do Hemi Dart. Era um carro profissional de arrancadas vendido em concessionárias, para qualquer Bill Ruela acelerar nas pistas. A lista de peças aliviadas era grande - exceção feita ao elefante laranja Hemi 426 sob o capô, que pesava 347 quilos e rendia mais de 600hp. A fábrica declarava 425hp, e todo mundo fingia que acreditava. Para se manter na categoria Super Stock, o bichano mantinha vidros nas janelas, ao invés de policarbonato. O pulo do gato é que eram vidros finíssimos, feitos pela Corning Glass, cujo acionamento era feito por um ~~tosco~~ espartano cinto.

3) "Maçaneta" da Ferrari F40. Apesar deste interior luxuoso e requintado - cheio de couro e madeira, como pode ser visto - aparentar pertencer a um Rolls Royce, na verdade é o escritório da F40. À esquerda da foto, você vê uma cordinha (podemos chamar de "cabo" pra ficar menos embaraçoso) que de fato pertence ao carro. Puxando ela, você abre a porta. Não dá pra chamar de maçaneta. Se fosse em um Uno, chamaríamos de economia porca, mas como é uma F40, trata-se de uma honrosa concessão feita em nome da performance extrema.

4) Monobloco do Lotus Elite. Plástico reforçado com fibra de vidro não é nenhuma novidade pra quem gosta das réplicas nacionais de Porsche, Cobra, Jaguar, e outros modelos. São belas carrocerias, presas em chassis tubulares de aço (deixemos de lado as cadeiras elétricas com chassis de Landau cortado) por meio de parafusos, rebites, buchas, e até cola. Mas Colin Chapman, considerado gênio do automobilismo e assassino em potencial por alguns pilotos, usou o material como elemento estrutural. O monocoque e a carroceria do Lotus Elite são todos de plástico reforçado com fibra de vidro. O resultado é um peso absurdo: 503 quilos - quase um terço do "por quê dizem ser tão leve" McLaren MP4-12C. Me pergunto quantos meses este carro aguentaria o tapete brasileiro.

5) Piquet. Além de aliviar o peso treinando boxe com pilotos chilenos braço-duro, o tricampeão, junto com o projetista Gordon Murray, tinha sacadas interessantes para deixar o carro mais leve. Primeira: no treino classificatório para o GP da Inglaterra de 1979, dispensou as engrenagens das duas primeiras marchas e conseguiu se classificar três posições à frente do companheiro Niki Lauda. Segunda: No GP do Brasil de 1982, os carros da Brabham estavam 80kg mais leves que o regulamento - mas apresentavam reservatórios d'água gigantes, que só viam água ao final da corrida: as regras exigiam que os reservatórios de água e óleo fossem completados antes da pesagem. Terceira: no mesmo ano, a equipe introduziu o reabastecimento na Fórmula 1. Com um carro muito mais leve, Piquet não só abria dos rivais no início da corrida, como também os levava a um desgaste maior de equipamento para acompanhar o seu ritmo.

6) O deka de plástico. Os pilotos Bob Sharp e Eduardo Ribeiro tinham um carro de plástico que andava muito. Pensou em Corvette, correto? PARABÉNS! Você errou! O carro em questão é um DKW Vemag 1964 (o próprio da foto), que em sua preparação para pista, foi todo desmontado, moldado e teve quase todas as suas peças de lataria refeitas em plástico reforçado com fibra de vidro – resultando em um alívio da ordem de 30% da massa total do veículo! Após superado um pequeno problema com a admissão de ar, o carro virou um pequeno canhão.

Este post foi patrocinado por: Bigornas O'Dwyer.

No caso de vocês terem esquecido...

2010-03-24T18:52:00.001-03:00

...este é o carro absoluto de performance. E ai de quem falar daquela bigorna do Veyron...

McLaren MP4-12C, dieta, estruturas e marketing excessivo...

2010-03-24T15:53:00.016-03:00

Peso pena. De pêlo em ovo em pêlo em ovo, o careca faz a peruca. Ou o ralo entope.

...uma lenda instantânea. É o que se tornou a obsessão pela redução de peso na fabricação do novo McLaren de rua, o MP4-12C. Seguindo a escola de Colin Chapman e Gordon Murray, projetista do insuperável McLaren F1, a equipe de Woking não poupou esforços na dieta do supercarro. As tintas carregadas do material de divulgação causam uma certa impressão de revolução no mundo automotivo...

...dizem até que este trecho, ahem, constava no press release original: "the manufacturer plans a discount program for anorexic unclothed shaved midgets. It is tacit understanding that no wallets, cell phones or iPods can be carried. Only the driver's license may come onboard - free of plastic covers."

Contudo, algumas informações vitais permaneceram. Eles conseguiram enxugar incríveis 2,6 gramas - o equivalente ao peso do Titanic - ao esculpir o emblema da McLaren em uma peça estrutural do habitáculo, ao invés de fazê-lo em alto relevo. Graças a medidas como esta, o bólido pesa nada mais, nada menos que...

Que...

...um gorducho Opalão. Mil e trezentos quilos - ou dois Puma VW, dez Suzuki DR350, ou 6500 Big Macs. Isso dá R$87.750 em sanduíches. Troca por um Honda Civic EXS? Na balança e na grana, é quase tudo igual. Só que o Civic não deixa aquele cheirinho de molho especial nas mãos...

Voltemos ao planeta. Apesar da especialização na indústria de ~~clonagem~~ automobilismo, não há farsa no press release da ~~equipe~~ fábrica de Woking - fora o trecho dos anões depilados, anoréxicos e pelados. Além do uso extensivo de compostos nobres na estrutura, carroceria e acabamento - fibra de carbono, titânio, magnésio, alumínio, kevlar, etc - tudo no carro foi construído sob medida milimétrica para evitar massa inútil.

Nem as as fiações (compostos em uma trama hexagonal, reduzindo o peso do chicote em 4kg) e as mangueiras escaparam da faca. Tudo esticadinho, sem uma gordurinha sobrando.

E daí, vocês se perguntam: "então, por quê raios esse carro pesa o mesmo que uma banheira dos anos 70, com motor inteiro em ferro fundido e uma lataria de chapa mais grossa que o calo do meu pé?" E com isso, eu entro numa enrascada das boas. Vamos lá.

Funileiro trocando torre de suspensão de um Mustang.
A região é conhecida como crack-olândia.

Exceto os mais graxeiros, a maioria de vocês não sabe que os Opalões, Dodjões e Mavecões, todos possuem falhas estruturais graves. Suas carrocerias trincam com o passar do tempo em uso pesado - seja nas colunas "A", nos pontos de fixação da suspensão dianteira, ou nas travessas onde o câmbio é fixado. Mesmo quando novas, suas estruturas torciam em curvas, impedindo que a suspensão trabalhasse com a geometria apropriada... e elas possuem vários pontos fracos em termos de segurança. As portas não possuem barras de reforço, as colunas são finas - em uma capotagem, é morte quase certa.

...e olha que estes carros possuem uma calibragem de suspensão pra lá de macia e vinham com pneus diagonais de perfil alto, cuja aderência é cômica se comparada ao que temos hoje no mercado de performance. Chegamos no ponto G. Ui.

Tenha esta certeza: a maior parte do peso dos supercarros é de ordem estrutural. Com centro de gravidade baixo, aerodinâmica avançada, geometria de suspensão otimizada ao limite e pneus comparáveis a modelos de competição (a maioria não dura 5000km), estes bólidos possuem uma capacidade de aceleração lateral absurda.

Todo este grip, multiplicado pela inércia e dividido em pontos de apoio dinamicamente desiguais (os próprios pneus) resulta em um stress estrutural incrível. Para não torcer como casca de sorvete molhada e ainda aguentar uma bela pancada em alta velocidade, o monobloco ou chassis precisa ser robusto e bem resolvido em seu design, de maneira que dissipe em sua própria estrutura toda essa carga - sem criar pontos onde a tensão fique concentrada. Infelizmente, isso exige formas complexas e trianguladas, e aí meu amigo, o peso sobe - mesmo com compostos leves, resistentes e caros.

Acharam que respondi bem? Esqueçam. Só para endoidar vocês, o peso do McLaren F1, aquele projetado por Gordon Murray em meados dos anos 90, é 1055kg. Pouca coisa mais que um diminuto Lotus Elise (910kg), que possui motor bem menor, mais fraco e estrutura menos rígida. Claro, não tinha todos estes recursos de assistência ao piloto, mas o fato é só um: superar uma obra-prima destas requer muito arroz com feijão. Muito mesmo.

Outra coisa: o novo Lamborghini Gallardo 570-4 Superleggera pesa 1430kg em ordem de marcha, e possui tração integral - o que facilmente acrescenta ao menos 150kg ao automóvel. E pra encerrar a conversa, os 1250kg do Ferrari 430 Scuderia. É, caro Ron, as coisas não são tão simples. Nem tão leves.

Se é o que vocês querem ouvir, o que impressiona mesmo no McLaren MP4-12C é o trabalho de marketing. E tá certo, porque precisa vender a rodo e enfrentar uma concorrência tradicional e recheada de clientes fiéis - ao contrário do superirmão mais velho F1, feito para ser absoluto, exclusivo e superlativo em tudo. Inclusive no preço.

Não é que o MP4-12C não preste. Longe disso. A concorrência é que é fabulosa e não faz tanto alarde sobre 2,6 gramas a menos em um emblema. Os marketeiros quiseram aproveitar a imagem do F1 no oba-oba, mas eu não vou deixar estes 245kg de diferença passarem despercebidos não...

E o McLaren F1? Bom, ele ainda é o the one you want.

Eu e o drifting, parte 1

2010-03-20T10:35:00.020-03:00

"Carro rápido é carro que anda pra frente", "não sou caranguejo pra andar de lado", "exibicionismo inútil, não serve pra nada".

Apesar de nunca ter dito algo parecido, a verdade é que eu nunca fui muito fã do drifting - simplesmente não me causava interesse. Mas se existem coisas que você precisa experimentar antes de bater o martelo, o "dori" (como dizem os japoneses) certamente é uma delas. E eu provei, e gostei muito.

Os japoneses inventaram essa loucura, em carros pequenos dotados de tração traseira.

Tudo começou há alguns meses, quando um amigo, piloto de mão cheia e faltante de vários parafusos na cachola, me convidou pra uma "drift session" em um local estratégico que acabamos chamando de pista de testes. O único requisito era que estivesse chovendo, o que permitiria derrapagens controladas sem muita velocidade e sem prejuízos aos pneus. Foi uma experiência ligeiramente desastrosa: eu brigava em excesso com o carro (uma picape, na verdade), que ora saía de frente ou de traseira demais, acelerador ou esterço em demasia, não conseguia recuperar o controle a partir de certo ponto. Resumindo, uma m...

Quem está acostumado ao automobilismo normal sabe o que é uma saída de traseira. A bacana é aquela que acontece sem exageros, no ponto de reaceleração (tração traseira), fazendo o carro buscar a zebra com as duas rodas externas quase ao mesmo tempo. Pra isso é necessário o traçado ideal, uma pilotagem adequada ao bólido e ao acerto, e bolas de aço. É a busca do limite.

É muito importante ter estas noções no drifing - para jogá-las fora, e aprender algo totalmente novo. O traçado não é o mesmo, a agressividade ao volante não é a mesma, a disposição dos pés e a atitude sobre os pedais muda. Tudo é diferente - inclusive o seu ponto de vista: seu novo amigo passa a ser a janela da porta. É por ela que você vai ter uns 35% do seu campo de visão.

Com o passar das sessões, fui pegando as dicas com este amigo, observando como que ele provocava o drifting e o mais importante: como ele se encaixava na derrapagem, tradução tosca da definição perfeita de Tiff Needell - "catch the slide". Seria o passo de curva, o momento de equilíbrio e constância na derrapagem controlada, com a frente do carro apontando entre 30º e 45º para dentro em relação à direção que ele de fato segue.

Acredite: é muito mais fácil olhando que executando. O tal estado de equilíbrio exige constantes e pequenas atualizações no comando do carro - aplicados de uma maneira única ao dori. E lembre-se, os pneus traseiros estão além do limite de aderência, mas em um estado quase estacionário. Falhar nestas atualizações significa aumentar o sobre-esterço até o possível descontrole, ou perder o drifting: os pneus da frente aderem e o bicho acaba fazendo a curva normalmente. O fato de praticarmos na chuva torna tudo ainda mais sensível, pois as reações ficam mais lentas e exigem maior planejamento.

Eu, colocando o R8 V10 de lado. Até que aprendi direitinho...
Revista Quatro Rodas (Editora Abril), foto por Marco de Bari.

A rolagem da carroceria não me deixa mentir: velocidade.

É aí que está a graça do drifing. Se você é um cara hardcore no automobilismo, viciado em forças G e em car control dificilmente não irá se apaixonar pelo dori: em essência, é uma prática extrema de controle dinâmico. Esqueça aquelas bobagens floridas que alguns jornalistas dizem, que é um balé automotivo, pintura no asfalto, que é isso ou aquilo. Essas descrições à moda de Pedro Bial são para leigos baba-ovos e nos distanciam da realidade.

A verdade atrás do volante é intensa, exige concentração, sangue frio e percepção dinâmica afiada - todos os requisitos do automobilismo de velocidade, mas direcionados de forma totalmente diferente. É um novo aprendizado, no qual eu ainda estou engatinhando.

Existem algumas técnicas para começar o drifting, para sustentá-lo, e para salvar o controle do carro. O traçado também é diferente. No próximo post sobre o assunto vou falar um pouco disso.

How cool is that, eh?

2010-02-22T23:45:00.000-03:00

Circuit de Bresse, França.

Quando decidem reinventar a roda...

2010-02-22T16:21:00.011-03:00

Nas alavancas sequenciais: reduzir para a frente, aumentar para trás. Nos sistemas tipo borboleta, reduções com o comando à esquerda, e evoluções à direita. Por quê os comandos dos câmbios dos carros de corrida operam assim - e por quê raios alguns fabricantes decidiram fazer diferente nos automóveis de rua?

Uma das pilastras fundamentais do automobilismo é a ergonomia. Por muitas décadas os engenheiros desprezaram este aspecto, até perceberem (ou assumirem de vez) que um carro não consegue ser consistente nos tempos de volta sozinho - porque ele depende do piloto. Por isso, quem está ao volante deve conseguir usar todos os comandos da maneira mais natural possível. Assim, o fator concentração é investido somente na pilotagem, e não é gasto em contorcionismos nem é afetado por fadigas desnecessárias.

Assumindo esse pressuposto, tudo fica mais fácil. Vamos começar pelas borboletas. A maior parte dos circuitos do mundo opera no sentido horário, o que significa que a maioria das variantes nessas pistas são para a direita. Faça o seguinte exercício: segure um volante imaginário na posição 3:15, e comece a esterçar para a direita. Você vai perceber que o pulso direito torce mais, ficando numa posição desconfortável. O esquerdo fica mais relaxado, alinhado com o antebraço.

Mataram a charada? Com a borboleta de redução à esquerda, o piloto consegue reduzir as marchas com maior conforto na maioria das curvas do calendário da FIA. Este é um fator ainda mais importante hoje: graças aos freios superpotentes, os carros estão reduzindo as marchas cada vez mais próximos às entradas das curvas. Não importa se você é destro ou canhoto: o benefício será o mesmo.

A conversão para as ruas foi mera continuidade do processo, sem grandes razões técnicas. Por isso, alguns sistemas mais novos, como os da BMW e Porsche, empregaram as reduções e evoluções em uma borboleta com dupla função - uma em cada lado do volante. Desta maneira, é possível guiar com uma mão só no volante, fazendo a alegria das biscates de plantão. Ou você acha que é só performance? Depende do ponto de vista...

E as alavancas sequenciais, à la Tiptronic? Se você já teve contato com um carro extremamente potente, sabe que o "pé na tábua" é respondido com um "quebra pescoço" pelo automóvel. O corpo gruda no encosto, o pescoço fica involuntariamente duro para a cabeça não sair voando pra trás - e o mesmo vale para os membros.

Nesta condição de aceleração axial extrema, maior esforço é necessário pra fazer qualquer movimento à frente. Afinal, todo o corpo está sendo jogado para trás. Por isso, é ergonomicamente mais confortável (e até mesmo intuitivo) operar as trocas de marcha no mesmo sentido das forças G - mesmo princípio utilizado nos manches de avião. Você consegue fazê-las com um simples movimento de pulso. Agora, para o consumidor comum, talvez isso seja confuso: afinal, se o carro anda para a frente, por quê deve se subir as marchas com movimentos para trás?

Talvez nisso esteja a resposta para um estranho fato: grande parte, senão a maioria, das fábricas de automóveis decidiram ignorar o mundo das competições. Então, quando você se instala dentro de um Citroen C4 ou mesmo um Porsche Panamera, descobre que a alavanca, no modo de trocas manuais, realiza as reduções com movimentos para trás! Num Porsche de competição, contudo, puxar a alavanca para trás engata uma marcha mais longa - como tem sido no automobiilismo há mais de trinta anos... que contradição doida.

Dentro do universo da ergonomia, não consigo encontrar razões para esta inversão que as marcas adotaram nos carros de rua. Fiz um pequeno levantamento, e me assustei com os resultados:

Sequenciais estilo competição (reduções à frente): BMW, Fiat Dualogic, Maserati, Mini Cooper.

Sequenciais invertidos (evoluções à frente): Citroen, Audi, VW I-Motion, GM Easytronic, Porsche DSG, Nissan 370Z auto, Smart, Volvo série T5.

Então, que avisem a aeronáutica e os pilotos e equipes de todas as categorias do mundo que usam (ou usaram) alavancas sequenciais: o sistema deles está invertido. O automobilismo está errado, reinventaram a roda.

Sugestão da pauta: Rafael Paschoalin

Molas de válvula: alguns gramas, toneladas de prejuízo

2010-02-20T11:12:00.006-02:00

"Por causa de um cravo, perdeu-se a ferradura;
Por causa da ferradura, perdeu-se o cavalo;
Por causa do cavalo, perdeu-se a guerra;
Por causa de um cravo, perdeu-se um reinado."

Na preparação de um motor, nada pode ser desprezado. Algo tão elementar como as molas de válvulas, responsáveis pelo retorno das válvulas após estas serem impulsionadas pelo comando (ou pelos balanceiros, em motores com comando no bloco), é o que limitou por alguns bons anos o limite de rotações dos motores de Fórmula 1 - causando muitas quebras neste período.

O problema começa quando as válvulas não conseguem acompanhar a frequência de funcionamento transmitida pelo comando ou pelos balanceiros. Devido a fenômenos causados pela inércia e ressonância, as molas começam a vacilar em seu funcionamento, causando a flutuação das válvulas quando estas voltam à sede - elas quicam e giram ao invés de retornar de maneira estável.

Quando isso ocorre, há vazamento de fluxo na câmara de combustão, causando funcionamento instável e perda de performance. Na pior das hipóteses, o pistão atinge a válvula, iniciando um trem de eventos desastrosos ao motor. É o fenômeno mostrado no (excelente e didático) vídeo acima. Uma catástrofe mecânica causada por uma simples mola de válvula...

Por isso, é importante que a carga das molas seja dimensionada ao comando de válvulas: a falta causará flutuação ou quebras, mas o excesso pode causar fadiga prematura no trem de válvulas.

Veja as molas de válvula apresentando comportamento vacilante no vídeo abaixo.

No vídeo que abre o post, os engenheiros consideravam empregar o sistema Desmodrônico criado pela Ducati, que dispensa as molas em prol de um sistema de cames e balanceiros para fechar as válvulas. Um dos poucos automóveis a empregar este sistema foi o Mercedes 300 SLR - aquele que venceu a Mile Miglia em 1955 conduzido por Stirling Moss.

Hoje, a Fórmula 1 utiliza um sistema pneumático no fechamento das válvulas, o que permite as rotações estratosféricas que vemos na telinha. E no mundo da preparação dos mortais endinheirados, o titânio tem sido usado nos retentores e válvulas de propulsores que giram por volta de 10.000rpm. Por ser um metal altamente resistente, mas principalmente leve, o sistema todo trabalha com uma inércia menor, prevenindo até certo ponto a flutuação...

"Por causa de uma mola, perdeu-se o pistão;
Por causa do pistão; perdeu-se o motor
Por causa do motor, perdeu-se a corrida;
Por causa da corrida, perdeu-se todo o campeonato"

Quando as coisas dão errado

2010-02-17T15:05:00.010-02:00

Em uma curva, qual é o ponto mais perigoso? É uma reflexão difícil. Há um consenso de que, para o piloto, o mais difícil é a frenagem e a entrada para o ponto de tangência - e justamente por isso, é onde se separa o joio do trigo; ganhando-se ou se perdendo décimos preciosos. Em um passado não muito distante, falei sobre isso em alguns posts: "A arte de tirar o pé (parte 1 , parte 1B e parte 2)" e "Trail Braking (link aqui)".

Mas e quando as coisas dão errado? Qual dos trechos de uma curva oferece melhores condições de correção, e qual deles é o potencialmente mais danoso no caso de um acidente?

Em grande parte das curvas, o ponto de maior velocidade absoluta encontra-se no início da frenagem. Maior velocidade, maior inércia, aderência sendo toda consumida longitudinalmente para uma freada forte... será que ali está o maior perigo? O acidente fatal do campeão póstumo Jochen Rindt é um exemplo terrível do que pode acontecer. Falo um pouco sobre este acidente aqui.

No caso de uma falha mecânica, a aproximação da curva é realmente o trecho mais perigoso, pelos motivos do parágrafo acima. Mas, no caso de um erro de pilotagem - exagerar no atraso para a freada e passar do ponto ideal - a aproximação não é tão temerária. Como assim?

O traçado mais veloz é o que permite a maior velocidade de saída, e não de entrada. Isso significa que, em dado momento da curva, o piloto precisa trazer o carro para dentro da curva - em direção ao ponto da tangência, que nada mais é senão uma "preparação para a saída".

Se o piloto perde o ponto de frenagem, ele pode redesenhar o traçado para amplificar a área de frenagem por fora - sacrificando completamente a velocidade de saída. Assista a esta manobra aqui, aos 2:51. A manobra também pode ser feita por dentro da curva - é semelhante ao atraso de frenagem que os pilotos fazem para ultrapassar um carro rival. Claro, tudo isso considerando alguém com noção de pilotagem e que não vá perder o ponto de frenagem em trinta metros.

Mas as coisas não são tão simples. Em carros muito velozes e intolerantes, a aproximação de uma curva de média ou alta pode esconder armadilhas dinâmicas quase insolúveis. Os terríveis acidentes de Mika Hakkinen, em Adelaide (1995), e de Michael Schumacher, em Interlagos (2004), são consequências de um súbito sobre-esterço de correção quase impossível. Note que ambos tentaram corrigir com o contra-esterço, mas este se mostrou inútil. No caso de Schumacher, o excesso até piorou a sequência do acidente. É difícil apontar causas, mas um acerto com pouca asa traseira e um acerto de suspensão muito duro (principalmente atrás) possivelmente apontam na direção correta.

As saídas de curva também escondem uma armadilha terrível - particularmente as velozes. Neste momento, o traçado mais veloz obriga o piloto a se aproximar do limite dinâmico sob aceleração, e isso significa que o eixo que está sendo sacrificado é o dianteiro - justamente o que esterça o veículo. É por isso que o carro sai de frente.

O perigo está quando a traseira resolve se engraçar neste ponto. Com o carro esterçado próximo ao limite do asfalto, as rodas traseiras no limiar do grip longitudinal e o diferencial bloqueado pelo torque do motor, um destracionamento que não esteja previsto pode ter consequencias catastróficas. Isso é mais crítico em monopostos aerodinâmicos, pois uma saída de traseira implica também na alteração do fluxo aerodinâmico, resultando em uma queda de aderência vertiginosa nos dois eixos. Nestas condições, fica quase impossível manter o carro dentro do asfalto, esteja ele saindo de frente ou traseira.

Isso dificilmente ocorre nos pontos de frenagem, que são quase sempre retilíneos. Por isso, boa parte das pancas mais feias que vemos na Fórmula 1 moderna ocorrem nas saídas das curvas. Isso não necessariamente é verdade nos carros de turismo.

Eu falei, falei, falei, e não consegui chegar a conclusão alguma, senão esta: não é possível determinar qual o trecho mais perigoso. Isso é resultado de uma soma de fatores, como o tipo de carro, o desenho e raio da curva, as condições climáticas, e por isso, é algo que precisa ser visto caso a caso. Desta vez, vou ficar devendo para vocês algo mais preciso e conclusivo...

Farsa detected: Ferrari California x Ducati 1198

2010-02-09T14:36:00.012-02:00

No final de semana, o piloto Rafael Paschoalin comentou comigo que a Folha de São Paulo tinha feito um comparativo no autódromo de Interlagos entre a Ferrari California e a Ducati 1198. Em um primeiro momento, me empolguei bastante: duas pérolas totalmente passionais, em design, desempenho, preço, fator tesão de pilotagem. A alegria virou revolta em um instante, quando ele comentou que o melhor tempo de volta da Ferrari, com Daniel Serra ao volante, tinha sido algo em torno de 1 minuto e 58 segundos.

É um tempo absolutamente medíocre para um carro desta categoria - guiado por um profissional então, é algo vergonhoso. Era de se esperar um tempo entre cinco e dez segundos mais baixo, considerando que um pesado e antiquado Stock Car V8 costuma virar um pouco acima de 1:45s. Imagine, um pacato golzinho da Força Livre, aspirado, bem acertado, registra voltas em torno de dois minutos cravados!

Conversamos a respeito disso, e depois fiquei algumas horas especulando. Será que manipularam a central eletrônica pro bicho não acelerar? Será que foi marmelada? Choveu? Pneus estragados? Será que a California é um trambolho travestido de carro de alto desempenho? Vudu? Macumba? Daniel Serra estaria com dor de dente?

Ontem, a resposta surgiu em formato multimídia. No momento em que comecei a assistir o vídeo, fiquei pasmo.

Pasmo com a produção de vídeo medíocre de um dos maiores e mais tradicionais jornais do país. Pasmo com uma das vozes mais irritantes que já ouvi na vida, do narrador Felipe Nóbrega. Graças a ele, o piloto da Ducati, Marcelo Camargo, ganhou um novo cargo: "instrutor de pelotagem".

Pasmo com a farsa que foi este comparativo. Soube posteriormente, por uma fonte ligada à importadora da Ferrari, que o piloto foi limitado a dar apenas quatro voltas no autódromo. Desconte uma de aquecimento, acrescente uma moto andando junto com você, uma assessoria de imprensa bastante preocupada (e com razão), e o que você tem é uma versão shareware de um passeio de comadres - você não vai querer arriscar a vida do piloto da moto, nem danificar um carro de mais de um milhão de reais.

A edição do vídeo é pobre: nos detalhes das máquinas, sobram vibrações, poluição visual de fundo, e o editor Fabiano Severo foi transformado em uma sombra, graças à filmagem em contra-luz. Vemos Daniel Serra batendo um papo com o repórter enquanto guia de maneira pacata, entrando na reta oposta a 100 km/h (aferida pelo VBOX), velocidade comparável a um Fuscão. Mergulhando na Curva do Lago em ritmo de baliza, enquanto o narrador grita "contorna ligeiro, controle de tração funcionando!!!!". E por fim, a grande pérola: entrando no Laranjinha a 60 km/h, velocidade suficiente para ser ultrapassado por um Gurgel BR-800. Transformaram um passeio tranquilo em uma corrida épica, forçando uma narrativa sobre um duelo que, na prática, não ocorreu.

Esta farsa protagonizada pela Folha embaraça alguém do calibre de Daniel Serra, subestima o desempenho da Ferrari California, deu um novo cargo ao peloto Marcelo Camargo, e rebaixa o jornalismo automotivo. Antes fosse uma piada de mau gosto. Falamos aqui de uma mentira grosseira e mal produzida, que foi publicada em mídia impressa, em vídeo e no website do jornal - clique aqui e aqui para ler.

É uma ofensa aos leitores, que estão sendo tratados como idiotas. Automobilismo é coisa séria.

Vuelta a Sudamerica, em um Renault R4

2010-02-07T21:50:00.002-02:00

"Navegar é preciso", já dizia Fernando Pessoa.
"Tornear é que é preciso, principalmente se for CNC", respondeu o engenheiro.
"Viajar, viajar é necessário", replicou Tia Augusta.

Talvez ela tenha razão. Todos nós, doentes por automóveis, temos uma certa fissura por uma viagem cujo destino é a própria viagem - tema muito bem explorado no filme Carros. Se for em um carro antigo, atravessando várias fronteiras e conhecendo culturas diversas, então...

...então chegamos na história do argentino Daniel Aureliano (46), e seu Renault R4L 1973. Vuelta a Sudamerica já diz tudo. O cara está na estrada há mais de um ano, e passou no Brasil recentemente.

O programa Limite, da ESPN, conta a história com mais detalhes, no vídeo abaixo. Sensacional!

Agradecimentos a Ângela Faria

Foto do dia... galeria, na verdade

2010-02-06T22:17:00.000-02:00

Rali Dakar 2010, Argentina-Chile. Parece uma paisagem lunar. Sobre o ângulo da ladeira, silencio meus comentários...

Clique aqui para acessar a galeria.

Ari Vatanen, e o limite

2010-02-06T21:53:00.009-02:00

Se Loeb é o Schumacher do rally, em seu tempo, Ari Vatanen foi Senna. Deixemos a viuvada de lado. Fora de qualquer comparação em técnica de pilotagem, mesmo o brasileiro tendo participado de algumas provas de rally, o fato é que Vatanen era conhecido por estar sempre no fio da navalha, buscando sempre o limite em cada curva com uma pilotagem refinada, mas bastante agressiva. E nisso, posso afirmar que a comparação é justa.

Eram outros tempos: menos pneu, menos tecnologia, muito mais perigo. Aqui, ele pilota um Opel Manta 400, carrinho de tração traseira com cerca de 300hp (quatro cilindros DOHC de 2,4 litros, preparado pela Cosworth) e uma aceleração de 0 a 100 inferior a cinco segundos.

Embora totalmente diferente, o traçado do rali da Ilha de Man é tão assustador quanto a prova de motociclismo, que ocorre na mesma região. Em muitos trechos de alta velocidade, a largura da pista equivale a largura do próprio carro, criando um túnel hipnótico de potencial catástrofe. Assista ao vídeo para compreender o grau de desafio, e vivencie uma quase-tragédia em 1:38s.

Tão impressionante quanto o susto é a adaptação instantânea de Vatanen aos danos no eixo dianteiro. Pneu furado, desalinhamento de suspensão, deus que o parta? Não importa o que era. A busca ao limite continuou, como se nada tivesse acontecido.

Este outro vídeo é da mesma prova, em um trecho mais longo, de quase dez minutos. Com uma definição melhor, este vale a pena sentar e assistir degustando um bom cafezinho (considerando o local, um chá seria mais apropriado). Porteiras, pontes, árvores e postes, tudo passa a alguns palmos da carroceria do Opel. Considero o trecho que começa aos sete minutos, de pé embaixo no meio de uma floresta, como o mais insano - embora seja uma injustiça ao restante do vídeo, que é uma das maiores demonstrações de habilidade ao volante que já vi.

Se você quer enloquecer, tente acompanhar as instruções do navegador e assemelhe-as a pilotagem de Vatanen. Ele anuncia, na sequência: a distância, graduação, lado da curva, e alguma observação extra. Exemplo: one hundred fifty, flat left maybe, over bridge / cento e cinquenta (metros), esquerda de pé embaixo - talvez, sobre uma ponte. O maybe, ou talvez, equivale a "não tenho certeza, então se vira!".

Se perdeu? Vatanen não - e dá pequenas broncas com a mão direita, quando discorda da navegação.

Dica do vídeo: Rafael Paschoalin, outro piloto obcecado pelo limite.

Este pacato "tiozinho" é capaz de desenhar círculos em volta de 99% dos pilotos do mundo

Rali das antigas

2010-02-06T10:21:00.003-02:00

Audi Quattro, Renault Alpine, Datsun 240Z, Porsche 911, BMW 2002, Lancia 037... carros que hoje, em sua maioria, foram transformados em trailer queens de concurso, um dia já viram o mundo de lado, em derrapagens controladas sobre o asfalto, terra e gelo. A segunda parte do vídeo é mais focada nos monstruosos bólidos do "Grupo B" - na qual os carros mais fortes beiravam os 500hp.

Para os fãs petrolheads dessa categoria, como eu, recomendo o vídeo abaixo: apenas imagens e a mais pura música mecânica...

Foto do dia: Nurburgring

2010-01-30T00:18:00.001-02:00

Para encerrar o dia, nada como uma visão paradisíaca do inferno verde.

A síndrome nordschleifiana me permite identificar o trecho fotografado: é logo após o sétimo quilômetro (considerando somente o traçado antigo), e chama-se Wehrseifen. É uma freada fortíssima em descida, após uma curva de média velocidade à direita, com três pontos de tangência.

O cenário lembra bastante o trecho imediatamente seguinte, Ex Muhle, mas senti falta de uma abertura no guard rail direito, seguida de uma ladeira íngreme na sequência da curva em destaque. É Wehrseifen, então.

Abaixo, a Ex-Mühle, que não significa "ex mulher" em alemão - e sim, "roda d'água".

Indy em São Paulo - volta virtual

2010-01-29T23:55:00.005-02:00

Meat and potatoes, arroz com feijão, vocês entenderam. O circuito, como não poderia deixar de ser, devido à locação, é formado em essência por dobras de 90 graus. Não há nenhum comentário relevante que possa ser feito sobre as curvas, tudo se resume a uma espécie de kart indoor de luxo. Freia, vira, acelera. Freia, vira, acelera. Freia, vira, acelera. Esquina pra cá, pra lá, pra cá, pra cá de novo...

É cansativo de pilotar, cansativo de assistir, mas acho que é o que dá pra fazer em um circuito de rua em São Paulo. Vale dizer que a maior parte do circuito fica dentro do complexo do Anhembi, o que significa menos incômodo ao trânsito local. Tem a parte de piso de concreto da passarela, a diferença de aderência pode representar um desafio bacana, principalmente se chover. Temos um ou dois pontos de ultrapassagem, e uma grande certeza: haverá muitos toques, principalmente na primeira volta. A pista é estreita.

Rolam rumores de que os ingressos terão preços relativamente acessíveis em determinados setores, começando em R$100. Isso é bacana e representa bem o automobilismo norte-americano: os caras querem casa cheia, espetáculo democratizado, evitam custos excessivos às equipes e aos espectadores. Igual a Fórmula 1. Mas vamos ver se o rumor se materializa antes de celebrar qualquer coisa...

Tá, na verdade, estava pensando em outra coisa, cheio de maldade. A Cidade Universitária (USP) seria a locação ideal pra uma pista de rua. Lá, teríamos alguns "esses" de média velocidade e uma topografia bastante variada, graças as enormes rotatórias e a geografia do lugar. Agora, imaginem como seria a negociação com a administração de lá, e como reagiriam os estudantes. Modo maldade, câmbio desligo.

Porsche em Spa: a bordo e de lado

2010-01-29T22:39:00.003-02:00

Vocês viram - e babaram - com o Porsche 911 1965 entrando na Eau Rouge de lado, no post anterior. Agora é hora de sentir aquele frio na barriga - sensação típica de um sobre-esterço, e acompanhar uma volta inteira em Spa Francorchamps com Roman Caresani, o autor da façanha outrora publicada.

Neste vídeo, podemos avaliar melhor a regulagem sobre-esterçante do Porsche. Nas frenagens fortes, o carro chega a perder estabilidade direcional, exigindo correções do piloto mesmo nas freadas em linha reta. Amortecedores traseiros muito resistentes no retorno (descompressão), balanço de freio proporcionalmente mais traseiro, barra estabilizadora traseira com muita carga, ou mesmo um acerto de diferencial com muita diferença entre carga e não-carga podem ocasionar este comportamento.

Durante a Eau Rouge (25s), fica claro que o sobre-esterço dinâmico é excessivo, e a causa é finalmente localizada por eliminação: na entrada da curva, o piloto não alivia o acelerador, excluindo o acerto de diferencial e o balanço de freios da lista. O comportamento traseiro do 911 está sendo causado por diferencial de carga de suspensão entre os eixos, podendo ser molas, amortecedores ou barra estabilizadora traseira muito parruda (ou dianteira muito fina). O trecho de alta velocidade entre 2:30 e 2:40 confirma o veredito.

Apesar de excessivo, diria que o piloto não está perdendo muito tempo por volta. Ele está conseguindo tracionar efetivamente nas saídas de curva e aponta com muita facilidade em direção aos pontos de tangência. Caresani tem o bicho na mão, isso fica claro. Mas tanta rebelião dinâmica causa flutuações nos tempos de volta, e no saldo final de poucas dezenas de giros, pode-se falar, sem medo de errar, em alguns segundos de prejuízo. Até porque, guiando desta forma, o ganho de temperatura (e consequentemente, de pressão) nos pneus traseiros torna-se maior, e isso acentua ainda mais o comportamento. Não é bom.

Mas este 911 está se projetando bem nas saídas, o que mostra que o acerto sobre-esterçante realmente é o caminho para este carro (inclusive porque, como todo carro com motor traseiro, sofre de dificuldades nas entradas). Só acho que poderia ser um pouquinho menos traseiro, possibilitando uma pilotagem mais redonda, com menos correções de rota.

Fica os parabéns a Caresani, pois, apesar do estilo de direção levemente poluída (imposta pelo acerto do carro), fica claro que ele está buscando o limite. E esta é uma qualidade necessária a qualquer piloto, de qualquer categoria no mundo.

Pit-stop pré-temporada

2010-01-29T20:20:00.004-02:00

Estou testando algumas carenagens para a temporada 2010 do blog. Peço a paciência de vocês nas próximas horas...!

Update: é, o visual vai ficar assim. Sei que vocês irão estranhar muito no primeiro contato, porque o layout do Mulsanne sempre foi claro, clean, até antiquado... e de repente esta coisa escura e modernosa!

Mas tudo tem uma boa intenção. Já estou querendo acostumá-los ao novo projeto, que está no forno há alguns meses... ! Só digo uma coisa: será totalmente voltado à direção esportiva e dinâmica automotiva. Será mais técnico ainda. E o resto será "satélite".

Descendo a Eau Rouge... de lado!!!

2010-01-29T12:45:00.000-02:00

Talvez seja a curva mais desafiadora do mundo. A Eau Rouge, um "S" de alta velocidade localizado no circuito de Spa-Francorchamps (Bélgica) concentra nela, sozinha, uma série de fatores dinâmicos que normalmente estão espalhados ao redor de uma volta inteira - de um bom autódromo!

O ponto de frenagem fica dentro da curva - dependendo da velocidade e da capacidade dos freios, começa quase na zebra à esquerda do vídeo. No caso destes carros antigos, começa alguns metros antes. Imediatamente depois, temos um aclive abrupto, responsável por uma força G tão intensa que dificulta o manejo dos pedais naquele momento. Este aclive é combinado com uma perna à direita.

Na sequência da Eau Rouge, que já não aparece no vídeo, temos o exato oposto: uma perna à esquerda combinada com um declive relativo ao ângulo de subida (na verdade, o prumo volta a ficar plano).

É muito difícil uma variante ser tão completa em termos dinâmicos. Combinada à velocidade altíssima de entrada, temos então o que muitos consideram como a curva mais intimidadora do mundo.

No vídeo em questão, temos um Porsche 911 1965 "suicida", com um acerto de suspensão altamente (excessivamente) sobre-esterçante, espalhando sua traseira com perfeição logo no ponto de frenagem. Uma demonstração impressionante de frieza e controle. Vale também prestar atenção no ronco e na reduzida do Mustang 289 que desce logo depois.

Ferrari apresenta F1 de 2010

2010-01-28T12:11:00.003-02:00

Faz muito tempo que não vejo uma versão tão bela.

Mais elevada, a porção frontal canaliza o fluido em direção ao difusor, localizado à traseira do assoalho, com maior ênfase que o modelo F60, de 2009. O nariz fino, como apontou o portal Grande Prêmio, realmente lembra o RB5, usado pela Red Bull no ano passado.

Olhando a máquina de frente, minha memória buscou os modelos 412 T1, de 1994, pelas entradas de ar em formato de coração, e o 312T, pilotado por Niki Lauda em 1975, apenas pela porção de branco (ao invés de preto) nos aerofólios.

Mais que o desempenho em pista, anseio pelas disputas entre Alonso e Massa. Não tenho o menor prognóstico de como será resolvida a temporada entre estes dois. Mas sinto cheiro de pimenta no ar.

Schumacher e suas façanhas...

2010-01-28T11:51:00.007-02:00

Muito bem sacada a propaganda do novo Mercedes SLS AMG, que inclusive já foi apresentado no Brasil, em um evento fechado. Todos os ganchos foram usados... o novo piloto - um estreante alemão aparentemente talentoso chamado Michael Schumacher, a interminável polêmica do downforce e a possibilidade de sustentação no teto de um túnel, as asas de gaivota nesse contexto...

...e claro. Por ironia do destino, a cor do SLS AMG é vermelha, justamente a cor da casa que foi sinônimo de Schumacher em, digamos, 80% de sua carreira. Não acho que a escolha foi proposital, pois esta cor foi empregada em apresentações do modelo antes da contratação de Schummy.

Qual o grau de verossimilhança da manobra, acaso não fosse computadorizada? Bom, se tivéssemos muita velocidade, um teto asfaltado com uma curvatura generosa e nivelada, e a rampa de "pouso" fosse gigantesca, por quê não? Mas e da forma como foi apresentada, será que seria possível?

Gosto da introdução porque mostra uma prática muito comum aos pilotos, nos momentos que antecedem a ida à pista: visualizar o circuito (no caso, a manobra) pouco antes de percorrê-lo. E o ronco do V8 de 6,3 litros e 571hp (ou seriam 6,2 como os da série 63 AMG?), que coisa maravilhosa!

O SLS AMG tem uma distribuição de peso curiosa para um automóvel de motor frontal: 47% do peso sobre o eixo dianteiro, 53% atrás. Isso só é possível em uma configuração do tipo roadster, com o propulsor instalado em uma posição extremamente recuada.

O carro tem tudo para ser uma maravilha ao volante. Eu sou suspeito para falar de Mercedes, mas por um mau motivo: tive uma tremenda desilusão com o E63 AMG, uma verdadeira barca cuja principal característica é sair de frente, em praticamente todo e qualquer tipo de curva. Zero por cento esportivo neste aspecto, a porcentagem cai para negativo (se fosse possível) se considerarmos que, mesmo com todos os mecanismos de assistência desligados, eles continuam a trabalhar - para que o carro continue saindo de frente. Power driftings? Esqueça, o E63 AMG só sai de frente.

Por isso, fico no aguardo de uma oportunidade de guiar um C63 AMG ou qualquer modelo mais compacto e esportivo que a E AMG. Rezo para que minha opinião mude radicalmente quando este dia chegar.

Update: segue uma outra versão do vídeo, com um clone de Daniel Craig (risos) no lugar de Schumacher. Minha opinião é, tanto faz quem é o dublê, pois tenho quase certeza que a manobra é uma projeção computadorizada, embora creia que ela não seja impossível - desde que nas condições que já falei neste post...

Faça o seu próprio Mustang Bullitt...

2010-01-24T16:16:00.006-02:00

Qual o Mustang definitivo, em termos hollywoodianos?

É provável que poucos se lembrem do Mach 1 1971 guiado por Sean Connery, em "007: os diamantes são para sempre", ou do conversível 1965 de "Reviravolta", com Sean Penn. Ou das dezenas de outras ocasiões que o pony car mais famoso do mundo estrelou nas telas.

Quando a equação é Mustang + cinema, a briga se resume ao Eleanor do remake do "60 Segundos" e a viatura civil pilotada por Steve McQueen, em "Bullitt" - o primeiro figura entre os sonhos da molecada, o segundo permanece intocado no panteão dos matusas automotivos.

Minha preferência é claramente tendenciosa ao Bullitt, já que não sou exatamente um adepto do tuning. As linhas do Mustang pilotado por Nicholas Cage podem ser elegantes, mas há de se convir: a rigor, não passa de um mustangão tunado pelo Chip Foose e seus comparsas.

Recriar um Eleanor é custoso e difícil, pois envolve a instalação de todo aquele body kit, rodas caríssimas, enfim, uma modificação da pesada e que está longe de ser criativa: no Brasil, vi ao menos seis Mustangs caracterizados desta forma, e vários Mavericks. Afinal, quem não tem cão...

Então, se você quer exclusividade, faça uma réplica do Mustang de Bullitt! Eu ainda não vi, e não consigo acreditar que ainda não tenham feito por estas bandas...!

A customização é simples, facilmente reversível à originalidade, e impõe uma moral sem igual: você não é um ladrãozinho de carros que vai salvar o seu irmão caçula mimado e encrenqueiro. Você é um policial bad-ass, que faz justiça com as próprias mãos de maneira discreta e eficaz.

Clique nas fotos e aprenda a fazer o seu próprio Mustang Bullitt! Só não garanto o fastback 1968, que por aqui pedem mais de R$100 mil...!

Vale lembrar: no site www.mulsanne.com.br, há uma matéria bem bacana sobre este carro. Está na seção "carros antigos".

Deslizando mais que um gelo na pia...

2010-01-11T09:46:00.003-02:00

Eu nunca dirigi no gelo. Pra falar a verdade, nunca vi neve na vida. Mas também nunca tinha visto um acidente tão bizarro. O carro estava a, o que, 5 km/h? Só sei que quase chegou a parar. Bom, eventualmente e em algum lugar, o Fiesta parou.

Eu acho.

Talvez eu devesse trabalhar como investigador...

2010-01-06T00:35:00.003-02:00

...os rachadores não teriam vez comigo! Que pneus calçam este Mustang hardtop 69? Lhes digo já: Nexen N3000, coreanos. À primeira vista, parecem os japoneses Toyo Proxes T1R, mas há diferenças...

Ah!

2010-01-05T20:12:00.004-02:00

Jet Hot!!!

Não, panaca, tá ali no carro, ó.

Uma aula de Walter Röhrl em um Porsche 911

2010-01-05T19:33:00.006-02:00

Parece sacanagem eu postar este vídeo exatamente após o anterior, mas eu já estava com ele engavetado há muito tempo, e estava louco por um pretexto para postá-lo.

Quando temos um mestre como Röhrl ao volante, as palavras acabam se esvaindo, e fico hipnotizado, observando a técnica de pilotagem. Mas se há uma coisa que posso dizer, é como Walter mistura o estilo de pilotagem dos melhores volantes do passado com o que vemos hoje. Me refiro especificamente à postura de suas mãos no volante do 911.

Nas entradas de curva, podemos vê-lo tanto no estilo da nova cartilha, com as mãos fixas na posição 15:45, como à moda antiga, com as mãos pré-posicionadas na diagonal, de maneira que o piloto se contorça menos, uma vez na curva. Vemos contra-esterços realizados de acordo com os cursos de pilotagem, com as mãos fixas no volante, como também vemos no melhor do old-school, soltando a direção ou girando-a ao contrário livre como uma roleta, "capturando-a" no momento certo.

Em grandes ângulos de esterçamento, Röhrl às vezes cruza totalmente os braços, como os pilotos atuais de monopostos, mas às vezes prefere iniciar outra rotação, alternando as mãos. Em outras ocasiões, inicia outra rotação sem alternar as mãos, como os pilotos antigos de rallye.

Isso mostra que ele é um piloto totalmente free style, que usa instintivamente do melhor de cada técnica, com um único objetivo: fluidez e velocidade. Esqueça temporariamente as mãos de Röhrl e observe apenas o volante e o desempenho do carro no traçado, e note o grau de sintonia entre ambos enquanto o 911 desliza por uma pista suja e estreita em Fuchshofen, oeste da Alemanha.

Nota: aos 4:20, começa o trecho de cascalho. É ver para crer...

Porsche 911 1974 subindo o Pico do Jaraguá, em 2001...

2010-01-05T19:21:00.003-02:00

Encontrei este vídeo por acaso, e embora seja um devorador de material sobre a subida da montanha, não o tinha visto antes!

Vale pela qualidade do registro: ótima nitidez e exposição. Sobre a pilotagem, bom, não há elogios. Ninguém é obrigado a decorar o longo traçado, mas chegar insistentemente ao corte de giro nas trocas ascendentes e travar as rodas traseiras nas reduções não fazem parte da cartilha de "coisas bacanas a se fazer em um Porsche 911".

Existem duas causas possíveis para estas travagens: soltar a embreagem muito rápido e sem sincronização entre o motor e transmissão (função do punta-tacco), ou um punta-tacco mal executado, no qual o piloto, ao pressionar o acelerador, acaba martelando junto os freios - bloqueando assim as rodas.

Talvez hoje, este piloto já domine as técnicas e conheça bem o traçado.

Ultrapassagem épica

2010-01-05T18:28:00.002-02:00

Le Mans, em algum momento da década de 60

O Fiat 600 Abarth bem que tentou, mas seus pouco mais de 70 cavalos não foram páreo para a investida da Alfa GTV ao final da reta dos boxes. Em uma manobra clássica, a GTV, lançada com maior velocidade desde a saída da chicane anterior, sequer precisou atrasar a frenagem para deixar o Fiat para trás: bastou posicionar-se por dentro e segurar o traçado.

Mas o que nenhum deles esperava era a derrapagem controlada do Lotus Cortina! Enquanto o Abarth se ocupava em não dar espaço lateral para a Alfa acelerar, o piloto do Cortina lançou-se por fora na curva, como um kamikase - ou seria como Ronnie Peterson e Gilles Villeneuve? No limite da aderência, no lado sujo da pista, conseguiu domar os parcos 790kg do esportivo britânico e se colocar ao lado do Fiat!

Com isso, todo o espaço da pista à direita dos oponentes era do Lotus, que pôde acelerar à vontade e deixar os dois italianos, embasbacados e enroscados, para trás. Arrivederci!

Carros Pro-Touring sleepers... ou quase isso...

2010-01-05T17:49:00.008-02:00

Sleeper é um termo antigo, usado por fuçadores americanos para descrever carros com preparação de ponta, mas com o visual original preservado. Calotas, frisos, emblemas, pneus faixa branca, nenhum mostrador à vista, tudo conforme manda o figurino de fábrica. O caso do Pro-Touring é um pouco mais difícil, porque as rodas de diâmetro e largura avantajadas, que mais exibem que escondem enormes pizzas (discos de freio), não dão margem a serem interpretados como carros originais.

Mas o resultado dessa equação não deixa de ser interessante - na verdade, é o estilo que mais agrada este que vos escreve. Existem alguns comprometimentos na performance, caso dos pesados parachoques de aço cromado, mas no frigir dos ovos, é a proposta mais equlibrada em termos de design e desempenho. Escolhi alguns dos que considero como os mais belos, dêem uma olhada (por coincidência, são todos GM):

Este Camaro 1970 boca-de-tubarão tem cara de carro fuçado mesmo quando original. Todos os emblemas estão ali, e de qualquer forma, os parachoques "bananinha" não fazem muita diferença no peso. As rodas Torq Thrust, de alumínio, tem o mesmo design daquelas que equiparam o Mustang de Bullitt, mas com 2 polegadas a mais de diâmetro: 17". Fora isso, vemos uma estrutura tubular interna e um spoiler dianteiro. Só? Não. Os olhos mais atentos perceberão dutos de ventilação para as pinças dianteiras: são os tubos que passam por baixo do spoiler.

Este é biscoito fino, o meu favorito desta listinha. Veja, até os frisos das caixas de roda deste Camaro Z/28 1969 estão ali - sem mencionar a cor Le Mans Blue, que considero o mais belo tom de azul desta era automotiva. E, contando com este exemplar, são duas mulheres competindo em AutoCross - estas competições contra o relógio em circuitos demarcados por cones. São organizadas pelo SCCA (Sports Car Club of America) e matam a sede por velocidade de maneira segura ao longo de todo o país, igualzinho ao nosso Brasil.

Chevelle 1966. Cor maravilhosa também, semelhante ao tom original do meu Dodge Dart (que foi pintado de preto pelo dono anterior). Muito original de visual, com emblemas, frisos e parachoques brilhando como novos. Nesta foto, podemos ver a barra estabilizadora traseira fazendo o seu trabalho: é aquele tubo transversal com dois dedos de diâmetro, sob o eixo traseiro. Normalmente não gosto deste tipo de roda estilo BBS em muscle cars, mas neste Chevelle caiu como uma luva. Ah, e veja a câmera ali, no vidro lateral traseiro: rec your driving.

Olha que trio interessante. O que está liderando o pacote é o mais original em termos de visual, com frisos nas caixas de roda, parachoques e racing stripes. O de trás já dispensou alguns acessórios, e o último está totalmente pelado. Aliás, o Mustang (o último carro) parece mais um carro de corrida de época, com pneus finos, um monte de rolagem de carroceria na entrada da curva e fitas adesivas sobre os faróis de vidro.

Os dez mandamentos do Pro-Touring

2010-01-04T21:03:00.025-02:00

Pro-Touring. A última moda no mundo dos muscle cars modificados se resume à preparação orientada para corridas em circuitos fechados - desde que ainda permita o seu uso em ruas. É uma equação que não exatamente corresponde à natureza destes carros, considerando a sua massa, distribuição de peso, carga de suspensão e potencial de frenagem. Os europeus esnobam os muscles originais há algumas décadas... e em alguns dos argumentos, eles estão cobertos de razão.

Por isso, a lista de modificações de um Pro-Touring digno do nome é extensa e está longe de ser simples. Envolve uma dose generosa de engenharia e um certo tempero de bruxaria e loucura - todos elementos essenciais ao automobilismo. De qualquer forma, com muito trabalho é possível chegar a um bom resultado: um automóvel de aceleração muito forte, com potencial surpreendente de frenagem e aceleração lateral, e bastante equilibrado dinamicamente.

1) Reduzirás o peso - principalmente na dianteira. Coletor de admissão e cabeçotes de alumínio, capô de fibra de vidro, remoção de parachoques, substituição do quadro de suspensão por similar em estrutura tubular, deslocamento da bateria para o porta-malas, troca dos vidros por policarbonato, eliminação das máquinas de vidro... aqui, a filosofia é similar à dos carros de corrida.

2) Dimensionarás teu motor para ROAD RACE, e não DRAG RACE. Isso significa cinco coisas: preocupar-se com o sistema de lubrificação em curvas, escolher um comando que renda em um regime de rotações realista, preocupar-se com o sistema de lubrificação em curvas, preocupar-se com o sistema de lubrificação em curvas e... preocupar-se com o sistema de lubrificação em curvas. Existem muitas modificações que podem ser feitas, de bombas externas e cárteres largos dotados de defletores, a alterações no vale dos tuchos e acumuladores de óleo para eventuais quedas de pressão. Sobre o regime de rotações, ao contrário dos carros de arrancada, você vai precisar de torque abundante desde ao menos 3000 rpm. Ou seja: mais importante que a potência de pico, serão as curvas de potência e torque.

3) Utilizarás rodas e freios grandes e malvados. A bíblia dos muscle cars diz que suas rodas nunca deverão ter mais de 15 polegadas de diâmetro. No caso do Pro-Touring, a brincadeira começa com 17 polegadas e vai até 20", o que permite discos de freio com 12, 13, 14... até 16 polegadas de diâmetro, e pinças de quatro ou seis pistões na dianteira. Com mais torque e área de mordida e dissipação de calor, espera-se uma redução de até cinco metros em uma frenagem de 80 km/h a zero. E redução ou até eliminação do fading por superaquecimento do fluido na região das pinças.

Parte dessa melhora vêm também dos pneus - nos casos mais extremos emprega-se os modelos mistos, com compostos tipo "R", de competição. Toyo R888, Yokohama A048, Nitto NT01, e afins, sempre com pelo menos 225 milímetros de largura. Eles também são importantes por serem estruturados para suportar altas velocidades... vocês se lembram deste post?

4) Modernizarás a mecânica. Outro causador de arrepios na turma old-school. Sistema independente na traseira, bandejas dianteiras tubulares, mangas de eixo rebaixadas, caixas de direção multiplicadas, câmbio de cinco ou seis velocidades, sistema de injeção eletrônica de combustível, turbo, compressor, biturbo com intercooler... o céu é o limite. Atente ao fato de que nem todas as empresas que fabricam estes equipamentos fizeram testes extensivos de resistência ou de performance - muitas delas estão neste mercado apena$ por um motivo. Por isso, procure as marcas vencedoras de torneios e ralis organizados pela FIA ou pelo SCCA - mesmo que isso signifique um gasto maior, e esteja sempre de olho em quebras ou críticas de usuários.

5) Reforçarás tua estrutura. Com a maior aderência lateral de um pro-touring, o monobloco é submetido a uma tensão muito maior, levando à sua torção - o que impede o correto trabalho da suspensão. Reforços estruturais, como caixas de torque, barras de ligação entre as longarinas, barras tipo monte-carlo ou até uma gaiola completa, fazem parte da correta estruturação de um monstrinho destes.

6) Aprimorarás a ergonomia. Com a maior aderência lateral de um pro-touring (déja vu), bancos do tipo concha se tornam mandatórios. Alguns deles aceitam cintos de três pontos, outros exigirão um sistema de quatro pontos - que é bonito, mas muito pouco prático, por não ser retrátil. Por outro lado, isso assegura que o piloto não irá se mover para a frente em frenagens fortes. Apoiador para o pé esquerdo, volante com boa espessura de aro, coluna regulável em altura, pedaleiras... et cetera.

7) Farás o Shakedown. Depois de tantas adaptações e modernizações, nenhum conjunto sai pronto para o consumo como um pão quente sai de um forno. É preciso calibrar a distribuição de freios, pressão de pneus, acertar o sistema de injeção, chegar à carga de suspensão entre os eixos dianteiro e traseiro que determine um comportamento dinâmico neutro, encontrar a geometria de suspensão que melhor utilize os pneus... para isso é preciso um piloto com alguma experiência e bastante sensibilidade dinâmica. Senão, tudo o que se tem é um carro que parece rápido.

8) Filmarás tua pilotagem. Sendo um amador, você não terá condições técnicas de analisar sua pilotagem somente através de sua memória. Se até os profissionais de ponta utilizam gravações para análise posterior, por quê não fazê-lo? Tendo um vídeo bem gravado, com bom ângulo e exposição, o piloto poderá ver claramente os pontos nos quais precisa aprimorar sua condução.

9) Buscarás o (teu) limite. Se há algo que me incomoda é um piloto que investe dezenas de milhares de dólares em um equipamento de ponta e não utiliza o seu potencial. É o que mais se vê no universo do pro-touring: uma fila de trailer-queens, que fazem dos autódromos passarelas de desfile, enquanto carros populares levemente modificados desenham círculos em volta deles. Não seja um panaca.

10) Não lamentarás (em demasia): carros de performance quebram. Se até uma Ferrari pode quebrar, não pense que o seu pro-touring está livre de virar anéis, destruir bronzinas ou moer transmissões. Quanto mais extremo o nível de preparação ou a exigência em pista, maiores as chances. E note, "exigência em pista" não necessariamente quer dizer "velocidade". Falamos há poucos dias sobre pilotos velozes que tratam o equipamento com gentileza...

Mustang + Challenger + Camaro = Muschallaro

2010-01-04T20:41:00.003-02:00

Nada mal. Nada mal mesmo. Quando me falaram deste carro, esperava algo horrível - mas que surpresa! O musculoso frankenstein em escala 1:24 das fotos foi construído por um modelista americano chamado Robert D. - que utilizou a carroceria do Camaro como base, e nela adaptou a frente do Dodge Challenger e a traseira de um Ford Mustang. Todos os modelos novos, as releituras que temos visto no mercado de 2005 para cá.

Uma das coisas que mais gostei neste monstrinho é como a frente do Challenger ficou com uma proporção mais adequada quando combinada à lateral do Camaro, mais esguia. A pintura preta nas caixas de ar acentua este detalhe. O novo Dodge tem uma lateral gorda demais aos meus olhos, e com a "cintura fina" do GM, acabou ficando mais parecido com o modelo de 1970...

A cor "grabber orange", usada nos Mustang Boss 302 de 1970, matou a pau. Perfetto. Onde posso encomendar um Muschallaro?

Nostalgia: EUA, Itália e Japão

2010-01-04T20:23:00.004-02:00

(dica do vídeo: Fabiano Pereira)

No primeiro dia deste ano, a Chrysler lançou a campanha "Coming Home", celebrando a história da marca neste momento de transição para a nova administração da Fiat. É um comercial muito bonito e bem produzido, mostrando alguns dos modelos mais famosos da marca: Chrysler Air Flow, Jeep, picape B2B, 300, Charger, Ram, e 300C.

O clima do vídeo me lembrou os comerciais da Shell (em homenagem à Ferrari) e da Honda, que vocês conferem abaixo. O da Shell é o meu favorito, pois dispensou a trilha sonora tradicional e usou nada mais que música mecânica para emocionar a audiência. Ainda me dá arrepios quando o modelo 312 surge (aos 18 segundos) acelerando por uma esquina em Nova Iorque...

iPhone + BMW = data logger automotivo gratuito

2010-01-04T20:07:00.003-02:00

Aceleração lateral, 0 a 100 (ou qualquer outra velocidade), quarto de milha... tudo isso e algumas outras medições podem ser aferidas com uma precisão razoável, se você tiver um iPhone e baixar este software desenvolvido pela BMW.

Isso é possível graças ao acelerômetro contido no iPhone, que detecta (pasmem) forças de aceleração em qualquer eixo com bastante fidelidade. Quem já jogou aquele videogame da Nintendo, o Wii, também já utilizou este dispositivo mesmo sem saber, encontrado dentro dos controles. Graças a ele é que o Wii permite um grau tão grande de interação entre os movimentos do jogador e a ação dos personagens nos games, como arremesso de dardos, baseball e boxe.

Como bom primata, não tenho um iPhone e por isso não testei o programa, mas andei pesquisando os comentários de quem experimentou e a opinião têm sido favorável. Vale pra matar a curiosidade, principalmente no caso de carros preparados. Um "antes e depois" para conferir as mudanças certamente será plausível, uma vez que a aferição será pelo mesmo sistema.

Ah, e vale também como recurso de treino aos motoristas: aferindo tempos e distâncias de arrancada e frenagem, pode-se evoluir a precisão ao volante. Mas faça isso em um local seguro!

Ângulo de deriva - repost, mas com outro vídeo...

2010-01-03T00:05:00.004-02:00

Este vídeo me obrigou a trazer um post antigo de volta. Se até a Turma da Mônica tinha o "Almanacão de Férias", cheio de historinhas recicladas, porque eu não posso? Só porque eu não sou o Maurício de Souza, um dos maiores cartunistas da história do país? Ora ora...

Vamos lá!

" É simples, e com este vídeo fica ainda mais fácil de entender: o ângulo de deriva dos pneus nada mais é que a diferença entre a direção em que os pneus estão apontando e a sua trajetória de fato. Obviamente só pode ocorrer onde há aceleração lateral, ou seja, basicamente curvas (obstáculos como zebras também causam o fenômeno) de todo tipo e velocidade, até mesmo em uma singela manobra de estacionamento.

O que causa essa diferença, facilmente notável pela dobra dos flancos (laterais) dos pneus? A zona de contato da banda de rodagem do pneu (a área do pneu que está em contato direto com o solo) se agarra à superfície do asfalto por adesão e atrito; e frente à força inercial do automóvel nas curvas, os flancos acabam torcendo, agindo de certa maneira como uma mola - imprimindo uma força de resistência que inclusive é sentida no volante.

O resultado disso é que as rodas apontam para um lado, mas a trajetória descrita pelo pneu é um pouco diferente. Essa diferença é o ângulo de deriva.

A bordo de um carro de turismo em um autódromo, com um pouco de sensibilidade de comportamento dinâmico do condutor, já é possível sentir os pneus dobrando sob as rodas nas curvas mais exigentes. OBS: a dobra dos flancos, apesar de intimamente relacionada, não representa o ângulo de deriva."

Pega ele!!!

2010-01-02T23:52:00.002-02:00

Em corridas amadoras, as câmeras onboard normalmente são instaladas para a frente, permitindo que o piloto possa analisar sua performance posteriormente, nos boxes ou conforto de sua casa. Mas Rod Wilson, australiano que pilota um Ford Falcon XY GT HO 1972 (quantas siglas...), quis fazer algo diferente e a instalou no parachoque traseiro do carro.

O resultado é das coisas mais viscerais que já vi. Mustangs, Camaros e outros Falcons passando a centímetros da câmera me fazem lembrar de tubarões se aproximando daqueles turistas masoquistas, que ficam em jaulas submarinas. E é interessante notar como a suspensão destes carros se comportam nas frenagens, reacelerações, curvas e zebras. E claro, como os australianos possuem temperamento forte nas disputas de posições - algo diferente dos americanos e brasileiros em competições de carros clássicos.

A pista? Quem gosta de Fórmula 1 e a acompanha há alguns anos saberá a resposta. As zebras coloridas e os muros de concreto são o melhor indicativo.

Chá, bolo... e uma aula de Jackie Stewart

2010-01-02T23:30:00.002-02:00

A partir dos 39 segundos, Jackie Stewart fala em uma mesa de café sobre o seu estilo de pilotagem suave e gentil, como Dan Gurney, Alain Prost, Niki Lauda e Luiz Pereira Bueno. Este tipo refinado de pilotagem elimina as arestas existantes entre as etapas de uma curva (frenagem, entrada, ponto de tangência, reaceleração), transformando-a em algo fluido, contínuo - e previsível ao próprio piloto.

Este vídeo é trecho de um filme chamado "Weekend of a Champion" (final de semana de um campeão, 1972), e foi produzido por ninguém menos que Roman Polanski. Apesar da aura de documentário, não há comentários inseridos no filme - apenas os diálogos e o clima que envolveram o vencedor do GP de Mônaco de 71 naquele final de semana.

Vá imitar bem assim lá na....

2009-12-24T02:33:00.008-02:00

Quando me falaram deste figura, imaginava algo bom, mas não tão idêntico. Sem papel nem mão na boca - nada além de algumas caretas -, este cara consegue reproduzir o som de vários motores com uma fidelidade de cair o queixo: quatro cilindros japonês (parece um Civic com escapamento direto), motos de 2 e 4 tempos, V6, flat four de Subaru, VW a ar... e um cortador de grama! Se esse cara fosse meu amigo, ele estaria ferrado. Ia pedir uma imitação a cada minuto, e uma nova a cada semana!

Além do timbre idêntico, impressiona a qualidade da imitação nas trocas de marcha: quedas de giro, escalonamento, leve deslize de embreagem, está tudo lá. E o launch control ?! Nota 11.

É injusto tentar procurar o melhor, então indico os meus favoritos: o quatro cilindros em linha e o flat four (pena que esta é tão curta!). Fazia tempo que eu não via um vídeo tantas vezes...

F-1, oficial. Schumacher: 1991-2006... e 2010 em diante!

2009-12-22T23:19:00.006-02:00

A fera está de volta. E agora?

- press release -

The MERCEDES GP PETRONAS Formula One Team can confirm today that seven-times Formula One World Champion Michael Schumacher will make his racing return in 2010 with the Silver Arrows team.

With seven Drivers' World Championships, 248 Grand Prix starts, 91 victories, 154 podium finishes and 68 pole positions, the 40-year old German needs no introduction following an illustrious and record-breaking Formula One career from 1991 to 2006 at the Jordan, Benetton and Ferrari teams.

Michael's return to racing with MERCEDES GP PETRONAS sees his return to Mercedes-Benz Motorsport where he began his racing apprenticeship as part of the Junior Programme in 1990, racing in Group C sports cars and DTM, and sees Michael renew his partnership with Ross Brawn with whom he won all seven of his World Championships.

Today's announcement confirms the MERCEDES GP PETRONAS driver line-up for the 2010 season with Michael partnering his compatriot, 24 year old Nico Rosberg, in the Silver Arrows cars.

Michael Schumacher: "MERCEDES GP PETRONAS represents a new challenge for me both in a sporting and a personal context. It is a new chapter in my racing career and I am really looking forward to working with my old friend Ross Brawn and my companions from my days with the Mercedes Junior Programme. I am convinced that together we will be involved in the fight for the Formula 1 World Championship next year and I am already looking forward to getting back onto the race track. For me, this partnership closes the circle. Mercedes supported me for so many years when I began my Formula 1 career and now I can hopefully give something back to the brand with the star."

Nico Rosberg: "It is fantastic that Michael is returning to Formula One and will be my team-mate at MERCEDES GP PETRONAS. It's a great challenge for me to be up against one of the best drivers of all time. I'm sure that we will form a very strong partnership as he will have lost none of his speed! It is also great news for our sport and the fans."

Ross Brawn, Team Principal of MERCEDES GP PETRONAS: "I am delighted that we can confirm today that Michael will make his much-anticipated return to Formula One next year and drive for our MERCEDES GP PETRONAS team. As seven-time World Champion, Michael's outstanding record in Formula One speaks for itself and I am looking forward to working with him again. With the completion of our driver line-up, I believe that we now have the most exciting partnership in Formula One with Michael and Nico, who provide the perfect mix of talent, experience, speed and youth. We can now turn our full attention to the preparations for the new season and everyone at MERCEDES GP PETRONAS is extremely excited about the challenge ahead. With the investment and support in our team provided by Daimler, Aabar and our new title partner Petronas, and with two such exciting drivers, we have all of the building blocks in place to have another successful season in 2010."

Norbert Haug, Vice-President of Mercedes-Benz Motorsports: "In April 1991, when I had been in charge of the Mercedes-Benz Motorsport programme for just six months, Michael was standing beside me on the balcony one evening. Without the slightest doubt, he said in a low voice: "It's about time that I got into Formula 1". Michael had just turned 22 years of age and four months later, he made his debut at Spa in a Jordan. Mercedes-Benz helped him to this point and the rest is history: seven World Championship titles, more than any racing driver, 91 Grand Prix wins, more than any racing driver. Michael has more of everything than every other driver. As part of the Mercedes Junior Programme, Michael had raced in Group C sports cars and competed in a few DTM races. Ross Brawn, then our opponent at Jaguar, quickly realised Michael's talent and they went on to win all seven of his Drivers' World Championship titles together at Benetton and Ferrari. Our sporting ambition has always been that Michael should drive again where his professional career had started and Michael knew that. We often joked about it after the races and discussed the prospect seriously several times during the last 14 years in Formula 1. It didn't happen in 1995, it didn't happen in 1998 and it didn't happen in 2005. I am delighted that it will now happen in 2010. I am very much looking forward to working with Michael and everybody at Mercedes-Benz and Daimler extends a very warm welcome to our 'apprentice' of 19 years ago. That apprentice is now the most successful racing driver of all time."

Mille Miglia

2009-12-22T21:10:00.004-02:00

É o que me lembra estas paredes de pedra decoradas com plantas. Vilarejos italianos... doze cilindros e três litros berrando pulsos de onze mil rotações sobre uma fervorosa população local.

Mas nada da terrinha da bota. Cumprimente esta garota com "я тебе люблю!".

Código de velocidade dos pneus

2009-12-22T20:17:00.006-02:00

Este vídeo mostra o que pode ocorrer quando se desrespeita o limite de velocidade imposto pelos pneus. O maravilhoso Charger R/T 1977 empurra uma bela cavalaria no dinamômetro, e ao final da sessão, os pneus traseiros começam a se desmanchar. Segundo quem publicou o vídeo, o motor gerou 490cv, e a velocidade máxima atingida no rolo foi de 265 km/h.

Um pneu de alta performance possui um composto capaz de resistir a temperaturas extremas, e é estruturado para suportar a frequência absurda de flexões ocorrida em velocidades mais altas. Quem já viu um pneu parado de perfil, sabe que ele não é uma circunferência perfeita: a metade inferior sofre uma distorção crescente até o ponto máximo, que é onde toca o solo. Depois, volta a ser cada vez mais próximo de um círculo perfeito até o ponto oposto. Com o carro em movimento, esta distorção é suavizada, mas nunca chega a ser anulada. Este ciclo de achata-desachata é altamente estressante para a carcaça, que foi projetada para suportá-la... até certa frequência. Capice?

Vale dizer também que um dinamômetro não é a condição mais saudável para um pneu, pois não há o ar em movimento para resfriar a banda de rodagem. Não bastando isso, a superfície limitada do rolo atua como um acumulador de calor. Not good! Um pneu aguenta o extrapolamento do limite de velocidade por alguns segundos antes de começar a perder suas propriedades.

Acompanhe a tabela de códigos de velocidade abaixo. Ela foi extraída do site da Pirelli.

Little Mac V8 arroba gmail.com

2009-12-22T19:51:00.002-02:00

Um Honda Civic hatch equipado com um motor de Corvette C6.

Um Honda Civic hatch equipado com um motor de Corvette C6?

Um Honda Civic hatch equipado com um motor de Corvette C6?!

Um Honda Civic hatch equipado com um motor de Corvette C6!!

G-Forces

2009-12-22T18:41:00.009-02:00

...nada pode prepará-lo para as forças de aceleração - exceto elas mesmas. No mundo do automobilismo, experimentamos estas forças em todas as dimensões: longitudinal, lateral, vertical, e em múltiplas combinações; durante frenagens, contorno de curvas e reacelerações.

A partir de certo ponto, o organismo de um ser humano destreinado passa a ter dificuldades para interpretar estas forças de aceleração, confundindo o julgamento, suas atitudes e o timing em relação ao automóvel - particularmente no que se refere à aderência dos pneus.

Mesmo um piloto profissional terá problemas quando enfrentar um novo nível de intensidade: Nelson Piquet e Romain Grosjean são casos recentes de pilotos que passaram mal ou não puderam ser competitivos devido à confusão de julgamento trazida pelas forças de aceleração do Fórmula 1 - que atinge até 5G laterais. Algo que sequer consigo imaginar como seja: o carro com maior nível de aderência que andei em um autódromo foi um BMW Z4, em Interlagos. Devido ao asfalto emborrachado e à cambagem das curvas, é possível que tenha passado algo substancial de 1G. E devo dizer, já deu uma sensação bem engraçada.

Vale dizer que, além das G-forces puras e simples, temos outros fatores que entram neste bolo e que podem confundir sensorialmente: a rolagem, o mergulho da carroceria, e o escorregamento dos pneus do eixo dianteiro ou traseiro. Ou simplesmente "comportamento dinâmico". Interpretá-lo corretamente sob forças de aceleração muito intensas é uma tarefa que demanda prática aliada ao conhecimento e experiência.

Como assim? Prática, para o costume sensorial, adaptação do organismo às forças de aceleração. Conhecimento, para a correta interpretação dinâmica do conjunto. Experiência, para a pilotagem corretamente veloz, visto que um piloto ruim, cheio de vícios, induzirá o veículo a um comportamento dinâmico inadequado. Exemplo: acelerar antes do ponto ideal quase sempre trará sub-esterço (saída de frente).

No vídeo, vemos um aspirante a piloto em treinamento doméstico. Infelizmente, ele não se mostrou apto a suportar as forças G. Alguns melhoram com a prática, outros, por uma questão biológica, jamais poderão andar em um veículo de alta performance sem passar mal.

Troller: propaganda ao vivo

2009-12-17T13:06:00.000-02:00

Quer propaganda mais valiosa que essa?

Uma bela maneira de se gastar US$100 mil

2009-11-23T21:32:00.006-02:00

Survivor. É assim que os gringos descrevem um carro antigo intocado, que nunca passou por um processo de restauração. Agora, um Jaguar XKE roadster 4.2 nesta condição, mas absolutamente impecável, recebe um outro nome - que é "pqp". Dispensa tradução, pois é uma sigla internacional para se expressar surpresa. Pode ser acompanhada de um gesto: duas mãos sobre a testa.

Com apenas 12.000 milhas no odômetro, este felino é uma verdadeira Nicole Kidman: mais charmosa a cada ano que passa, e com a carroceria original, if you know what I mean. No caso do jegue, digo, Jag, é mais que isso: trata-se de pintura, cromos e tapeçaria de fábrica, os mesmos pneus, tecido do teto... pense no que deve ser conduzir esta máquina. O perfume do interior. A ausência de rangidos. E a virgindade... não, tarados de plantão, isso significa um carro que nunca foi desmontado.

Mas há uma mentira neste post. Infelizmente, este sonho musgo com interior creme não custa "apenas" cem mil dólares. O preço de reserva do leilão está acima disso, e obviamente não será revelado até ser atingido. Mas você pode acompanhá-lo neste link, e agonizar o processo de venda ao futuro, misterioso e novo proprietário.

Já cantava o refinado e afinadíssimo Genival Lacerda: "De quem é esse Jag?". Bom, acho que era isso que ele cantava.

O caso Caoa-Hyundai: publicidade mentirosa

2009-11-23T21:10:00.005-02:00

No mundo da publicidade, não há santos ou ingênuos. Tudo é intencional - cada ângulo, cada cor, cada gesto, cada vírgula. Isso inclui a manipulação de frases para se confundir ou criar duplo sentido, omissão de informações... e mentiras deslavadas, óleo de peroba, mão grande. Perché no!

O editor-chefe do Best Cars Web Site, Fabrício Samahá, publicou há dois dias um editorial-merthiolate aplicado aos litros sobre uma ferida que poucos estão dando a devida atenção: a publicidade do grupo Caoa-Hyundai. Desta vez, não digo que a leitura é recomendada. É obrigatória.

Sobre os produtos da Hyundai, não vejo restrições. O i30 é um bom carro, já o guiei algumas vezes. Mas de fato, é muito menos que o que tem sido alardeado por aí. E dentre seus rivais de mercado, prefiro quase todos os outros. Nada pessoal. Um dia eles chegam lá.

Só lá, mesmo....

2009-11-23T19:56:00.003-02:00

A comida agridoce deles está longe de ser sofisticada, a população se alimenta mal e é obesa de maneira geral, e culturalmente não são exatamente... pródigos. Mas nem tudo é ruim nos Estados Unidos, que aliás, tem muita coisa boa: música, produção de cinema, indústria, sistema político-econômico... e motores. Muitos motores. MUITOS MOTORES.

Já falei alguma vez que os EUA são uma potência (pun intended) em motores?

Você não vai em uma oficina em Turim ou em Dresden e pede no balcão: "ei, quero um motor de Ferrari ou de Porsche de competição, daqueles que competem na Le Mans Series". Mas você pode ir à Arrington Engines, em Martinsville, e pedir um V8 Dodge de Nascar, gerando algo em torno de 700 cavalos a 9000 rotações por minuto (800+ na configuração de corrida) - com taxa de compressão compatível com gasolina comum!

Vamos a alguns detalhes: 358 polegadas cúbicas (5,8L), bloco R5 e cabeçotes P7 (ambos de alumínio), fluxo aprimorado dos cabeçotes e coletores de admissão em torno CNC, sistema de cárter seco, bielas e pistões forjados (Carrillo/JE), etc, etc... só não inclui os culhões para sentar a bota, nem o cérebro pra conseguir passar 700cv ao asfalto em uma arrancada.

Por outro lado (e graças a deus), não possui nenhuma muleta como coletores e comandos variáveis, sistema de injeção eletrônica, nada disso. Para se ter uma idéia, temos duas válvulas por cilindro e o único comando de válvulas fica no bloco, como qualquer V8 da década de 60. Varetas, balanceiros, tudo aquilo. Isso é motor pra quem gosta de corrida. E ponto final.

*não percam o final do vídeo

( inacreditável )

2009-10-30T10:56:00.001-02:00

O mundo do automobilismo em câmera lenta...

2009-10-25T16:17:00.002-02:00

Trio

2009-10-25T14:19:00.001-02:00

Dá uma boa briga. Alfa Romeo GTV, Lancia Fulvia, BMW 2002 Tii...

Raridade!

2009-10-25T14:13:00.002-02:00

Estes são os nossos Goodyear Polyglas, os "Banda Larga". Década de 70. Equipava carros como Mavericks, Opalas e Dodges esportivos. Não é todo dia que vemos um jogo destes, sobrevivente, sem trincas, com banda de rodagem em ótimo estado...

Guiar um carro equipado com pneus diagonais é uma arte. Estas bolachas possuem as laterais extremamente rígidas, o que deixa estes carros lindos - eles não "achatam" na porção inferior como os radiais. Mas isto também faz com o que o carro acompanhe qualquer irregularidade no piso. Geram pouca aderência, mas dão bastante aviso sobre o limite: o pneu inteiro se dobra sob a roda (não somente a lateral, como nos radiais), ao ponto da banda de rodagem perder quase toda sua área de contato com o solo.

Fotos do Daniel Pavan.

Final controverso na ALMS

2009-10-25T13:26:00.008-02:00

Monterey, 4H de Laguna Seca, prova final da temporada 2009 da American Le Mans Series. Gil de Ferran encerra sua bela carreira de piloto vencendo ao lado de Simon Paugenaud, a bordo do Accura ARX-02b de sua equipe, De Ferran Motorsports. Mas a controvérsia ficou alguns segundos para trás, na categoria GT2. Jorg Bergmeister e Jan Magnussen, pilotos respectivamente do Porsche e do Corvette do vídeo, se envolvem em um acidente na chegada, recheado de polêmica e espaço para diferentes interpretações.

No ponto de reaceleração da última curva, Magnussen toca a traseira do Porsche, desequilibrando o bólido de Bergmeister e permitindo que o Corvette entre na reta dos boxes ao lado do esportivo alemão. Na sequência, Bergmeister literalmente espreme Magnussen no muro, o que culmina em um acidente que poderia ter sido muito grave. A organização do campeonato acompanhará o comportamento dos dois pilotos no início da próxima temporada, que poderão ser suspensos por duas provas na ocorrência de qualquer deslize esportivo.

Tenho a impressão que o Porsche tentou fazer uma manobra malandra na última curva. Em comparação às voltas anteriores, a velocidade de Bergmeister foi bastante inferior na variante, o que seria feito para "matar" a retomada do Corvette e assim garantir a vitória. É uma manobra limpa, apesar de não ser bonita. Quando Magnussen toca o Porsche, notem que o carro ganha velocidade, espalha e balança bastante, mas ainda assim permanece totalmente dentro da pista. Sequer utiliza a zebra. Ou seja, o Porsche realmente estava bem lento.

...o que não justifica o toque de Magnussen, totalmente antiesportivo. Jan não aceitou a manobra de Jorg e bateu deliberadamente na traseira do Porsche. Por sua vez, a atitude de Bergmeister na sequência beira o absurdo e dispensa comentários. Corrida maluca, anyone?

Dica do vídeo: Edu Lioi/Pedrinho Racing.

Pitécnicos Tacos aleatórios VIII: cobertor curto

2009-10-25T12:16:00.002-02:00

Não existe almoço grátis quando o assunto é performance. Exceção feita à redução de peso, qualquer modificação que permita maior poder de aceleração ou aderência lateral cobra um preço, uma contra-parte. Para pagar este preço, são necessárias modificações secundárias. Algumas podem ser feitas no próprio carro, outras são frutos da evolução da engenharia automotiva.

Veja alguns casos clássicos da "teoria do cobertor curto":

Transmissão com relação curta (câmbio ou diferencial)
Vantagens: aceleração e retomadas melhoram significantemente, frenagem mais eficaz devido ao maior bombeamento do efeito "freio motor" (rotações mais altas em proporção à velocidade do carro), comportamento menos sub-esterçante em curvas de média e alta.
Desvantagens: velocidade final comprometida, maior consumo de combustível, maior desgaste do motor.
Como resolver: câmbio com mais velocidades (cinco, seis ou sete). Ou, em motores com muito torque, pode-se utilizar uma relação "wide", com degraus maiores entre as marchas.

Pneus de alta/extrema performance
Vantagens: maior nível de aderência, principalmente em curvas.
Desvantagens: desconforto trazido pela rigidez dos flancos (laterais), estabilidade direcional comprometida em pisos irregulares (pneus tendem a seguir cicatrizes no asfalto), quebra do limite de aderência repentina, com menor amplitude de aviso.
Como resolver: amortecedores com regulagem de compressão e retorno de alta velocidade/frequência, perfil de pneu sensivelmente mais alto, ou sistemas de amortecedor mais complexos que dispensam o usuário, como o Magneride da Delphi. Contudo, a amplitude de aviso continuará estreita. Os fabricantes "resolvem" (hum...) isso calibrando as suspensões para o sub-esterço (saída de frente), mais controlável em qualquer circunstância, ao preço de uma velocidade menor em curvas. Ferrari, Lamborghini, Jaguar, quase todos.

Comando de válvulas brabo
Vantagens: é a peça que irá determinar o regime de rotações do motor, pelo controle de abertura das válvulas de admissão e escape. Em um propulsor corretamente dimensionado a determinado comando brabo, permite maior potência de pico, maior desempenho.
Desvantagens: quanto mais alta a faixa de giros, maior o "buraco" em baixas e médias rotações. Em casos extremos, profundo desconforto para guiar na cidade, engasgos, desempenho inferior a um motor original até que se entre na faixa de rotações "de trabalho". Não existe um comando capaz de suprir todo o espectro, escolhe-se qual a faixa que será beneficiada.
Como resolver: comando de válvulas variável, o que permite dois ou mais perfis no mesmo motor. Assim, em baixas rotações, a geometria do comando prioriza torque e economia. Em altas rotações, entra em ação a geometria agressiva, de performance. A Fiat desenvolveu recentemente um sistema chamado Multi-Air, que permite incontáveis perfis no acionamento das válvulas. No Multi-Air, há um sistema hidráulico entre o comando e as válvulas, capaz de determinar o grau de influência do comando sobre estas reduzindo ou aumentando a pressão hidráulica.

Alta pressão de turbo
Vantagens: maior potência de pico.
Desvantagens: é obtida através de turbos com pás (ou palhetas) grandes, com maior peso. O resultado é um motor que demora a responder até as pás vencerem a inércia, o famoso "turbo lag".
Como resolver: turbos ball-bearing ou "roletados", com roletes no lugar de mancais, e pás mais leves. Com menor massa e atrito, são mais eficazes e reduzem o "lag". Ou pode-se utilizar um sistema biturbo sequencial, com um turbo pequeno para baixos giros, e outro maior, para rotações de pico.

Barras estabilizadoras mais grossas
Vantagens: reduzem significantemente a rolagem da carroceria nas curvas, estabilizando assim a geometria de suspensão e permitindo que os pneus mantenham seu prumo em relação ao solo.
Desvantagens: aumento da transferência de peso lateral proporcional à grossura das barras. O desafio está em encontrar o ponto de equilíbrio entre estabilidade de geometria e perda de aderência dos pneus do lado interno à curva (ex: em uma curva à esquerda, são as rodas do mesmo lado). Em pisos irregulares, o carro torna-se bastante sensível.
Como resolver: amortecedores e molas com maior carga. O preço a se pagar: desconforto.

Maior ângulo de cambagem
Vantagens: é uma pré-compensação à variação de cambagem que irá ocorrer quando a carroceria inclinar em uma curva veloz. A idéia é manter a cambagem vertical ou levemente negativa neste momento crítico. Pneus de extrema performance, por aderirem mais, induzem a carroceria a uma rolagem maior.
Desvantagens: redução de aderência no eixo em linha reta. Compromete o poder de aceleração e frenagem. Desgaste irregular dos pneus, que gastam mais nos ombros internos.
Como resolver: barras estabilizadoras mais grossas, sistema de suspensão com curva dinâmica de cambagem aprimorada (que permita maior ganho de ângulo negativo com a inclinação da carroceria).

Jean Todt, o novo presidente da FIA

2009-10-23T13:20:00.011-02:00

Recebi a notícia do francês baixinho como novo presidente da FIA sem nenhuma surpresa. Política é um campo insalubre para mentes idealistas, e ao mesmo tempo irresistível: quem aqui não gostaria de ver Ari Vatanen ou algum ex-piloto com bom histórico esportivo no comando da Federação?

Por mais que pensamentos como este alimentem teimosamente nossas expectativas, quem tem alguma vivência com ou no meio já sabe que este é um desejo irrealizável, como tantos outros. A FIA é uma organização pautada por interesses políticos e econômicos - muito mais que esportivos. E Jean Todt, de imagem polida e reconhecida mundialmente, é muito mais interessante político e economicamente que Vatanen, super-piloto de rally, hoje underground, sem ligação direta com a Fórmula 1. Ele seria o líder ideal em termos esportivos... e "só" isso.

Seria algo ingênuo supor que a maioria das federações votantes (Todt recebeu 135 votos, Vatanen, 49) levaria em conta um pensamento idealista, ainda mais quando Mosley assume publicamente uma posição favorável a Todt. Interesses pipocam de todos os lados.... "não esqueça da minha Caloi!". Política e economia ficam do lado dos influentes - a paixão não passa de elemento de manobra para as massas.

Muitos desconfiam que a Ferrari sempre teve tratamento VIP, diferenciado das outras equipes. Não tenho juízo formado a respeito disso - minha opinião é que a FIA está sempre do lado de uma maior audiência (o que coincide com a equipe rossa). Com Todt no comando da federação, a paranóia será inevitável. Mas não é por menos: é um absurdo que um chefe de equipe recém-aposentado assuma este cargo, por mais boa-praça que seja. Seria como Bill Clinton no comando da ONU.

Isso só mostra que a FIA faz vista grossa conforme suas conveniências...

Pessoalmente, não acho que o francês será um mau presidente. Mas tenho um pressentimento de que ele não terá o arrojo, a energia para arriscar e renovar a categoria. Não é fácil enfrentar as demandas das equipes e pilotos, administrar os interesses econômicos sem ferir o esporte, e no meio desse turbilhão, encontrar o ponto de equilíbrio ideal em uma balança que está sempre mudando. Sinto que Todt tem o perfil de manter o "status quo", e talvez isso não seja bom. Digo, não é bom para nós, idealistas, apaixonados. Nós, trouxas...

Susto em Interlagos...

2009-10-23T10:32:00.000-02:00

Que agressividade...

2009-10-21T01:14:00.002-02:00

...nas bandas de rodagem destes pneus, hein? Toyo Proxes T1S, será?

Pré-dor

2009-10-21T00:56:00.004-02:00

É o que o dono desta Maserati Spyder expressou em linguagem primata, alguns segundos antes de abraçar o guard-rail de Nordschleife. Causas: traçado incorreto, tração traseira, diferencial autoblocante, baixa velocidade (pneu traseiro do lado interno à curva com muita carga para subir na zebra).

O japonês calou minha boca

2009-10-21T00:37:00.007-02:00

Button campeão, Brawn GP equipe do ano, o fato é que Interlagos não me marcou por nenhum destes acontecimentos. O que me impressionou, confundiu e principalmente, me calou, foi o desempenho de Kamui Kobayashi.

Eu já tinha uma tese pronta. A restrição aos testes aliada ao extremo e pornográfico hardcore que são as forças de aceleração de um Fórmula 1 (aderência lateral e poder de frenagem subentendidas) não são um cenário promissor a estreantes na categoria - ou mesmo o retorno de veteranos. Piquet, Grosjean, Schumacher, Badoer, todos eles passaram mal - fisicamente - ao encarar a besta. Isso sem mencionar a quantidade de erros e imprecisões de traçado, causados em boa parte pelo temperamento psicoticamente sensível de um F1 nos dias atuais.

E então vem esse Kobayashi. Sem contrato como piloto oficial, com muita categoria. Defendeu-se de Button como um veterano, silenciou minha tese com manobras limpas e abusadas - deu um maravilhoso "X" no campeão deste ano! Qual foi a última vez que meu queixo caiu assim - ah, com a temporada de estreia de Hamilton. Quando haviam testes liberados a rodo. Sabe quais eram as referências de Interlagos para Kamui? Televisão e simuladores. Mais nada.

De onde veio, para onde vai esse japonês? Será que dura, será que apaga? Afinal, sua estreia criou uma projeção perigosa, alimentou expectativas que precisarão ser correspondidas a um público faminto, a uma imprensa intolerante. Ninguém quer ser um novo Alesi. Mas Kobayashi certamente não será um novo Ide.

DESCE DAÍ, PO#%@....

2009-10-14T21:55:00.001-03:00

...agora!

Primeiro carro da fusão Fiat-Chrysler

2009-10-13T11:13:00.001-03:00

Bom, a rigor...

Limite, a glória quando tudo dá certo

2009-10-13T10:08:00.004-03:00

Um segundo e um décimo. Diferença ínfima? Não quando todos os carros de uma determinada categoria são equalizados, muito menos quando esta diferença é estabelecida sobre um tempo que já era tido como muito veloz. É o que Greg Murphy fez em 2003 na V8 Supercar australiana, no mítico autódromo de Bathrust. Detalhe: o tempo de 2.06:859 ainda permanece como o recorde absoluto da pista.

Interessante notar, em relação ao vídeo anterior, a diferença de comportamento dinâmico: a rolagem da carroceria é reduzida ao mínimo - rigidez necessária tanto para estabilidade do fluxo aerodinâmico que corre sob o assoalho, como para lidar com os pneus slick atuais, que geram forças de aceleração lateral além da imaginação. O Holden Commodore apresenta um sutil e proposital sub-esterço (saída de frente), típico de bólidos aerodinamicamente dependentes de aerofólios e extratores. São vinte anos de desenvolvimento desde a volta voadora (literalmente) de Dick Johnson.

Em comum, uma pilotagem-limite de cair o queixo. Cada milímetro da pista é utilizado, as transições entre os pontos de frenagem e tangência quase extrapolam os limites da física. E last but not least, muito bela a reação dos mecânicos e pilotos das equipes rivais. Barrichello foi ovacionado de maneira similar ao vencer o GP de Valência deste ano.

Dica do vídeo: Henrique Sousa e blog F1 Nostalgia.

Limite, sometimes fail

2009-09-29T10:37:00.007-03:00

Vídeo atualizado.

Costumo dizer que um piloto veloz ignora o fator perigo, e que não é algo consciente. Quando se está buscando o limite em uma flying lap, o cérebro entra em um túnel de concentração que se resume a distâncias de frenagem, entradas de curva e pontos de reaceleração. Todo o resto torna-se automático, instintivo. Periférico. É um jogo delicado de balanço entre os três elementos de pilotagem, e valorizar demais um pode arruinar os outros dois - o preço a ser pago são preciosos décimos ou centésimos de segundo a mais no giro. Ou uma bela panca.

O vídeo de hoje é uma das maiores demonstrações de habilidades que já vi em um carro de turismo. O piloto, Dick Johnson, comanda um Ford Falcon com motor 351 Cleveland, bloco XE, que berra algo pra lá das 8500 rotações por minuto. É um carro muito bem acertado, levemente subesterçante nas entradas, sutil sobre-esterço nas saídas. Me impressiona a forma como Johnson busca desenhar a trajetória, utilizando cada milímetro do circuito australiano de Bathrust. Ele também utiliza muito bem a inércia, rolando a carroceria nas entradas para balancear as saídas de frente. E as reduções de marcha? Música e precisão puras.

Em uma das últimas curvas, Dick adianta um pouco o ponto de reaceleração, fazendo o carro espalhar um pouco mais do que o usual. A traseira toca o muro, causando um efeito chicote que leva a um grande susto. Johnson nada sofreu no acidente.

6 = 10? Sorry, no way.

2009-09-23T10:33:00.023-03:00

O minimalismo na engenharia automotiva é uma arte. Reduzir as soluções complexas na mecânica, emagrecer a massa em cada poro da carroceria, garantir a menor inércia que permita o máximo de desempenho com o mínimo de esforço e desgaste. São carros capazes de encarar e vencer gigantes potentes e pesados, em batalhas ao melhor estilo Davi e Golias.

Não parece, mas sou um grande admirador desta escola. Na França, meus favoritos são o Matra D'Jet e o Renault Alpine; na Inglaterra, os antigos Lotus Elan e Elite. Na Itália, nada melhor que uma Alfinha GTAm branquinha, mas um Fiat Abarth 500 também me deixaria feliz. Dos germanos, o NSU TTS - errr, trocaria por uma loirinha bávara sem remorsos.

Contudo, há outra vertente. Estivessem nascidos os engenheiros Hermés & Renat naquela época, seria a escola joselítica. São os loucos que colocam um V8 de 7 litros em um AC, ou um V6 3L 24V de Alfa 164 em uma Duetto, propulsor de Hayabusa em Isettas... são seres muito mal educados, influenciados pelo coisa ruim. Malignos, não possuem a menor noção de finesse, são bárbaros, hunos famintos. São sensacionais!

Graças a mongolóides irresponsáveis como estes, temos o vídeo de hoje: um BMW M3 E30, de meados da década de 80, equipado com.... um V10 da bimmer M5 geração E60, aquela lançada em 2005. Cinco litros, quatro válvulas para cada um dos dez cilindros, bloco de alumínio (178kg peso total), massa rotativa e reciprocante forjada e aliviada, 507 cavalos a 7750 rpm!

Temos mais modificações? Quase nada: agregado do motor feito sob medida, suspensão de alumínio da série E90 (dianteira e traseira), eixo cardã e câmbio de 6 velocidades da M5, capô de fibra de carbono, gaiola completa de cromomolibdênio com tubos de 1,5 polegada (no vídeo, ainda não havia sido instalada), sistemas eletrônicos redimensionados, pinças de freio de Porsche 911 com seis pistões, etc, etc, etc. Too much to list!

Peso total: ~1280 quilos. Distribuição: 52,5% sobre o eixo frontal, 47,5% atrás. Ótimo equilíbrio, considerando o tamanho da usina.

Podemos resumir a conversa a duas sentenças. Velocidade aferida por GPS no local = 288 quilômetros por hora. Carro câmera que não pôde acompanhar o rojão = BMW M3 E90 (ou E92), última safra, V8, 420 pôneis.

6 = 10? Dessa vez, não.

"Comemorando" o dia mundial sem carro

2009-09-22T10:37:00.018-03:00

Vinte e dois de setembro, dia mundial sem carro. Comemorar ou aderir a uma babaquice dessas?

Caiam na real. Nosso país não fornece estrutura de transporte público que sequer atenda à demanda diária da população. Nosso país não oferece segurança que permita a circulação de um empresário ou professor que utilize um laptop pelas ruas e coletivos. Aliás, esqueçam o computador. Estar razoavelmente bem vestido já é um convite para problemas em potencial, não importa a sua classe social.

Estarei sendo elitista? Negativo. Por muito tempo andei de ônibus, já estive nos quatro cantos da minha cidade a bordo de um coletivo, e sei muito bem como é o contraste social do mundo real, fora da panfletagem greenpeciana, do idealismo que seria belo se fosse real, mas que não existe em canto algum de nossa terra. É feio, é tenso, é heterogêneo. Nós (o perfil do público que visita o Mulsanne) não somos bem-vindos. Quem mora em São Paulo sabe: ônibus e metrô, fora do centro empresarial (Av. Paulista), é sufocante e perigoso. Quanto mais longe, pior. Trem? Esquece.

Sou ciclista. Uso minha bike como um exercício prazeroso nos finais de semana, pois como meio de transporte, também é uma oferta limitada. Não há segurança, tanto pela ausência de ciclovias e pelas calçadas acidentadas, como pelos riscos de assalto e acidentes causados por motoristas sem cultura. E nem todas as empresas fornecem uma estrutura bacana para o ciclista tomar um banho e se vestir para o ofício, e infelizmente, este é o meu caso. Senão, utilizaria a bicicleta com frequência durante a semana. É saudável, divertido, e dependendo do trânsito, mais ágil.

Em todo caso, pensemos na hipocrisia deste dia, que é uma idéia fora do lugar na sociedade contemporânea. Qual foi o ser humano que não ficou feliz quando tirou sua carta da liberdade, digo, de motorista? Qual foi o cara que não ficou feliz quando pôde comprar o seu primeiro automóvel? Quando saiu com os amigos de madrugada, sem precisar de táxi e nem de "paiê"? Quem nunca sentiu o prazer de namorar dentro de um carro, o prazer proibido, o jogo do amor na fronteira entre o público e o privado? Quem não conhece a alegria da família quando um carro zero quilômetro chega ao lar?

O carro tornou-se um vilão, neste mundo babaca maniqueísta em que vivemos. A falsidade maior deste dia, é que propõe uma reflexão sobre transportes alternativos. Pois bem. Leiam esta notícia.

Por isso, comemoro o dia mundial sem carro com um belo burnout de um Dodge Dart. Porque quero uma estrutura melhor para os ciclistas, porque quero mais segurança, porque quero um transporte público mais eficaz. Mas não aceito "hipocrisia sustentável" pequeno-burguesa, esse tipo de atitude rasa como um pires, um confessionário para alívios existenciais. Enfim.

Pra mim interessa mais doar sangue, saber sobre como está a saúde pública, e procurar reduzir a exploração e o maquiavelismo no mundo profissional. Ser bom para com meus amigos e meus amores. A sociedade está muito mais doente que a natureza, e certamente viverá menos tempo.

Mustang + boa fotografia + música eletrônica

2009-09-21T22:52:00.003-03:00

Pra quem curte, é só meter volume nas caixas e viajar...

Denúncia. Peças extraviadas no correio (coisas do Brasil)

2009-09-21T19:29:00.002-03:00

" Nem nos CORREIOS a gente pode confiar mais! Faço questão de repassar o que acabou de acontecer com um amigo aqui do União V8.

Dias atrás, esse amigo comprou um par de cabeçotes de alumínio no eBay e, por questões de frete, pediu que fossem enviados separadamente. Tudo bonitinho, com número de rastreamento no site dos Correios e tal. Bem, o primeiro cabeçote chegou sem problemas. Já o segundo, está há SEMANAS com o status do código de rastreamento "Enviado para CTE Goiânia", e nada de sair pra entrega...

Pois bem... Por pura sorte ou ironia do destino, hoje um amigo dono de retífica aqui em Goiânia, ligou pra ele, adivinhem oferecendo o que? Pasmem: UM CABEÇOTE HOLLEY DE ALUMINIO!!! Meu amigo correu até a loja, já com todos os comprovantes em mãos (fatura de cartão de crédito, papeis de venda, rastreamento, o escambau) e o outro cabeçote para comparar... E pimba, era o mesmo P/N, o par exatamente igual! Daí foram atrás do cara que deixou o cabeçote na oficina, na tentativa de saber a procedência, e daí o jogo de empurra só foi crescendo: era de um, que passou pra outro para pagar dívida, e passou pra outro, e por aí vai... E enquanto isso, cadê o cabeçote que sumiu de dentro do Centro de Distribuição dos Correios?

A sorte é que o dono da retífica, quando se deparou com a peça, disse ao sujeito que estava vendendo que só havia uma turma em Goiânia que poderia se interessar em comprar algo do tipo, e logo ligou para esse meu amigo, que era justamente o cara que estava esperando o cabeçote ser entregue pelos Correios! Foi uma baita coincidência que ajudou terminar tudo certo, mas que isso tem cheiro de "máfia do extravio" lá dentro, ISSO TEM!!!

Bom... Tudo já devidamente denunciado para alguns amigos-veoiteiros dentro da Superintendência de Polícia Federal, que já estão em cima pra saber dessa história."

E-mail recebido do Rafly, amigo goiano do clube União V8.

Batalha em Tsukuba

2009-09-21T13:14:00.003-03:00

Ainda falando do AE86, de certa maneira. O programa tem meia hora, então é melhor pegar um café, uma boa poltrona, maximizar a janela e aumentar o volume. Vale a pena...

Toyota Sprinter Trueno, AE86

2009-09-21T12:15:00.009-03:00

Pequeno, leve e um dos últimos automóveis "civis" dotados de tração traseira - ao ponto de ter um diferencial autoblocante como opcional. Por estes motivos, o Toyota Sprinter Trueno da geração AE86 tornou-se um mito entre os entusiastas japoneses, particularmente os fãs do Touge (corridas ilegais de montanha) e do Drifting.

Entre eles, o "Drift King" Keiichi Tsuchiya, que aparece debulhando um AE86 (TRD) preparado no vídeo abaixo. O motor deveria ser um 4A-GEU de 1,6 litro, 16 válvulas e duplo comando; mas o que temos lá é um 4A-GE, com 5 válvulas por cilindro (20V) e corpos de borboleta individuais - propulsor que foi empregado na Formula Toyota. E o bicho está berrando bonito... quanto será que está girando? 8000? 9000 rotações por minuto?

Note como o carro é curto (4200mm). O mesmo se aplica ao entre-eixos (2400mm, mesma medida da Ferrari 250 SWB e do Porsche 917). Isso, somado ao baixo peso (~950kg) distribuído em motor dianteiro e tração traseira, resulta em um conjunto muito equilibrado. Não bastando isso, é um automóvel de manutenção simples e barata. O que mais poderíamos querer?

O AE86 tornou-se um cult entre a molecada com o anime Initial D. Na maior cara de pau, colo uma descrição publicada no wikipedia:

Ambientada na província de Gunma durante os anos 90, a série mostra a história de Takumi Fujiwara, um garoto de 18 anos que ajuda a loja de tofu de seu pai fazendo entregas todos os dias de manhã para o hotel no Monte Akina usando o carro de seu pai, um Toyota Corolla Sprinter Trueno GT-APEX. Takumi vem fazendo essas entregas desde que tinha 13 anos. Como resultado, suas habilidades são altamente refinadas, permitindo-o pilotar durante qualquer condição climática. Em uma corrida numa Touge, potência não é o mais importante. Equilíbrio, habilidade e coragem são fatores determinantes para a vitória. Corridas na Touge são divididas em dois tipos: Dowhill e Hillclimb (Uphill). As corridas Hillclimb (subindo a montanha) depende mais da potência do carro e da capacidade do piloto para controlar a aceleração. As corridas Downhill (descendo a montanha) depende das técnicas de frenagem e controle do carro, necessitando menos potência vinda do carro.

O desenho tem trama e desenvolvimento bacanas. Ocasionais forçadas de barra são alternadas com situações realistas e reflexões de pilotagem interessantes, e não é para menos: Tsuchiya colaborou como consultor e supervisor do anime. É fácil ficar grudado na série, mas quem não está acostumado com animes e música eletrônica talvez torça o nariz em um primeiro momento.

Vejam um trecho de um dos episódios, onde o AE86 GT-Apex encara um Nissan Skyline GT-R (geração R32):

Gostei das rodas Minilite no Trueno. Eu ficaria com um todo preto.

Ford Fiesta: avaliação insólita do Top Gear

2009-09-19T10:45:00.003-03:00

...sempre estes caras...

Tudo parece relativamente normal (apesar do escancarado clima de ironia), até surgir a pergunta: "e se eu for perseguido em um shopping center por bandidos em um Corvette?"

Daí em diante, é puro LSD... e não me refiro a um diferencial de deslizamento limitado.

C@g@d@ do Safety Car... mais uma...

2009-09-19T10:25:00.006-03:00

No futebol, quando o juiz pisa na bola e planta as nádegas no chão, o estádio vai abaixo. Quando marca um pênalti de forma injusta, também, mas em fúria.

Mas no automobilismo, trapalhadas ou erros de julgamento cometidos pelo safety-car não são engraçados. Quase sempre resultam em acidentes, e alguns são bem feios. É o caso desta panca ocorrida em uma etapa da Dutch Supercar Challenge, no autódromo de Spa Francorchamps.

O (un)safety-car deveria posicionar-se à frente do líder, mas falha na decisão e se coloca adiante de outro carro. Quando percebe o equívoco, decide praticamente estacionar no trecho mais crítico do circuito: a entrada da Blanchimont, curva cega de altíssima velocidade. Quando o líder nota a presença da chicane ambulante, digo, o (very un)safety-car, já é tarde.

Assitam às consequências.

O monstro e um passarinho...

2009-09-19T10:21:00.000-03:00

(com todo o respeito)

GT40 no dinamômetro

2009-09-19T09:58:00.004-03:00

Não é todo dia que vemos um GT40 (réplica, ok) em um dinamômetro. Construído pela Race Car Replicas, o meninão nas cores da equipe de John Wyer é praticamente uma recriação do modelo original.

No cofre, temos um bloco 289 de 1966 (no modelo original da John Wyer, seria um 302, mas é praticamente o mesmo motor, com curso diferente) que empurra um transeixo de cinco marchas da ZF. Nas partes internas do propulsor, alguns luxos e mimos típicos de competição: pistões cabeçudos Keith Black, parafusos ARP, bielas retrabalhadas para redução de stress (o processo se chama shot peening), cabeçotes de alumínio alimentados por um quarteto de carburadores Weber, comando de válvulas roletado, e o mais bacana: os coletores de escape feitos à mão, no sistema conhecido como "bundle of snakes", que une dois pares de tubos na ordem de explosão do motor em um padrão rotacional. Assim, o fluxo do escapamento torna-se mais contínuo, quase sem bombeamentos.... o que pode ser notado pelo ronco liso. Nem parece um V8 americano!

Cathi Felser

2009-09-07T12:09:00.004-03:00

Piloto alemã de 26 anos, com resultados não tão brilhantes quanto os seus olhos. Competiu no kart germânico (onde venceu uma corrida), Fórmula Ford austríaca e alemã, e os campeonatos locais de Fórmula BMW, Fórmula 3 e a Copa Seat Leon. Desde 2008, ela corre na GT4, a bordo de um KTM X-Bow pela equipe Reiter Engineering.

Eu não faria piadas com ela, visto que Felser faz direito. E faz muito bem.

Um carrinho que virou cult...

2009-09-07T12:02:00.001-03:00

...entre a molecada e outros não tão moleques assim. Por quê? E que carro é esse?

Porsche 911 GT3 RSR x Ferrari F430: 1000km de Interlagos

2009-09-06T12:15:00.003-03:00

Tem coisa melhor que uma briga em pista entre carros destas marcas?

Lembro-me até hoje da disputa entre o Porsche 959 e a Ferrari F40, uma matéria da Autocar que foi publicada no Brasil na revista Quatro Rodas. Os pilotos de teste? Ninguém menos que Walter Brun e Gerhard Berger. Pista? Coisa pouca, Fiorano!

Para quem quiser ler trechos da matéria, clique neste link.

Acidente fatal em Suzuka...

2009-09-06T11:24:00.007-03:00

É impossível assistir a esta batida e não associá-la à ocorrência entre Senna e Prost, na decisão do título de 1990. O vídeo mostra o acidente entre Hitoshi Ogawa e Andrew Gilbert-Scott, em uma prova da F3000 nipônica, em 1992. O piloto japonês faleceu instantaneamente.

É uma prova infeliz de como o automobilismo possui um elemento de risco intangível. A primeira curva do autódromo de Suzuka possui um enorme recuo, digno das exigências atuais de segurança da FIA. Mas o desenvolvimento do incidente entre os dois pilotos eleva o que seria um mero toque de corrida a uma tragédia.

No Brasil, há muitos defensores da atitude de Senna em 1990, como "legítima vingança" no contexto de tensão entre os rivais. Não vejo como é possível defender um toque intencional a 270 quilômetros por hora, informação divulgada no anuário da Autosport. Em 89 e 90, Senna e Prost foram mal perdedores.

Nesta foto, pode-se ver como o carro de Senna sai do chão no momento do toque, e como ambos passaram perto de tocarem rodas, situação que levaria a uma decolagem similar ou pior ao acidente da F3000.

Existem muitas maneiras de se vencer um título. Nas decisões daqueles dois anos assistimos às piores. Mas há quem veja beleza e justiça nisso.

Vanina

2009-08-27T00:08:00.003-03:00

Só pra adoçar e perfumar esta quinta-feira que acaba de começar. Se bem que, pra mim, o amanhã só acontece depois que durmo. Ou seja, se eu não dormir, o amanhã nunca chega.

GM Caravan: 278 km/h em 7,8 segundos!!!!

2009-08-26T23:49:00.002-03:00

Parabéns ao piloto Luis Cláudio Amanajás e sua equipe, da Flash Preparações. Conseguiram o novo recorde para 402m da categoria Estruturada. O motor está monstruoso, e o acerto de suspensão, fabuloso. O carro realmente parece ser puxado por um gancho nos primeiros 50 metros... daí o verbo utilizado pelos norte-americanos para descrever um bólido que deslancha bem, to hook.

Engulam isso, ecochatos...

2009-08-26T23:43:00.003-03:00

Isso sim é um carro verde. Verde Ping-Pong, como falei no post abaixo. Imaginem um Cayman assim, com gaiolinha, rodas pretas, um jogo de semi-slicks D.O.T. Bi-turbo ballbearing, intercooler, peças móveis da carroceria em fibra de carbono, amortecedores reguláveis, etc.

(pausa para o babador)

O(s) meu carro favorito, da Porsche

2009-08-26T22:56:00.005-03:00

Vamos ver se este jogo dá certo! Desta vez, a marca escolhida é a clássica de Stuttgart. Pessoal, é só escolher o seu modelo favorito, um clássico e um moderno, e dizer por quê. Começo tocando a bola, lá vai...

1) Clássico. Porsche 718 RS/RSK Spyder. Racionalmente, poderia apontar o centro de gravidade baixo e a aerodinâmica aprimorada em relação ao 550 Spyder - modelo sobre o qual a variante 718 é criada. Mas a verdade por trás da escolha é puramente estética... que carro bonito, pûlta la mierda! Motor central-traseiro a ar, o clássico quatro cilindros boxer de 1,5 litro. Foi pilotado por lendas como Dan Gurney e Stirling Moss, e ostenta em seu currículo vitórias cobiçadíssimas, como a Targa Florio e as 12 Horas de Sebring.

Não. O meu teria de ser branco.
Branco Lótus da VW, aquele com uma gota de creme. Sem adoçante.

É um bólido esportivo genuíno, low profile, feito para vencer com o mínimo de peso e recursos. Seu sucessor, o 904, é tão maravilhoso quanto o 718, mas possui um apelo visual que se assemelha mais a um pequeno esporte-protótipo. Por isso, fico com aquele que ainda possui a essência da obra prima 550 Spyder.

2) Moderno. Porsche Cayman. Sendo bastante radical, seria o único Porsche atual que eu compraria - se pudesse. Não que os outros não sejam carros incríveis, mas o Cayman resgata a essência de nada menos que o absoluto 356 - a linha de teto recortada, um "faster than fastback"... não, o termo não existe. Interessante notar que a "quebra de paradigma" da silhueta da marca se deu justamente por um resgate histórico, no caso, pré-911. É um automóvel minimalista, curto, veloz, leve. É um tesão. O ringmeister Walter Röhrl, piloto de testes da marca, deu a entender certa vez que o Cayman só não é mais veloz que o 911 por uma questão de valor agregado do produto. Posicionamento no mercado, peso da marca, etc.

Sai daí, bagulho! E tira a mão do paralama!

Isso me obrigaria a levar o meu Cayman a uma preparadora alemã, como a RUF ou a TechART. Vem 911, vem. Aliás, se for um Carrera 2.7 dos anos 70, pode vir. Direto pra minha garagem.

Yummy. Gostei. Aquele verde Ping-Pong também cairia como uma luva.

E vocês?

Novidades do Mulsannemobile / Baratomóvel... ou nem tanto...

2009-08-19T01:21:00.003-03:00

Nem sempre tudo sai como queremos.

O laboratório ambulante do Mulsanne está pedindo água, no sentido literal e figurado. A bomba d'água abriu o bico, problema número 1. Trocar o reparo sairia mais caro que comprar uma nova com o meu fornecedor, então estou no aguardo da peça, que deve chegar nos próximos dias. Mas a outra "água" é complicada.

O V8 está cansado, novidade nenhuma pra mim. Tuchos batem, pressão de óleo em lenta está no mínimo do aceitável (por volta de 1kg quente), todas essas coisas. Mas recentemente, ele resolveu aprontar mais uma, bem desagradável: está emporcalhando algumas velas com óleo. Pode ser os retentores do cabeçote, anéis de pistão rompidos... não importa. O fato é que as velas meladas não queimam a mistura a contento, resultando em cilindros vacilantes, pipocos no escapamento e vibrações devido ao torque desigual aplicado sobre o virabrequim.

E poucas coisas me irritam mais que um motor assim. As peças do novo motor (sim, porque só vai sobrar o bloco...) ainda estão vindo, aos pingados, então talvez eu tenha de aguentar o propulsor nesta condição cadavérica por um bom tempo. E isso é muito ruim. Muito ruim mesmo.

Talvez seja uma boa hora pra lembrar o adesivo que coloquei há pouco no parabrisa. As dificuldades vão se empilhando. O segredo é Keep Walking. E se quebrar de vez, Walking literalmente.

Na foto aparece também o volante e o novo conta-giros, colocado sobre a coluna de direção. Muito bacanas. Vocês também conseguem ver o banco de Dodge Magnum com forração de Uno. Vou me livrar disso em futuro próximo. No lugar, um par de conchas sob medida (baixinhos). Gostaria de colocar um par de bancos originais (Dart 1975-78), mas eles não seguram a onda... são de curvim, material muito escorregadio, e não possuem apoio lateral nenhum.

Bueno, é isso. Boa noite.

Mensagens ao Massa

2009-08-17T12:29:00.002-03:00

Bacana a iniciativa do canal italiano SKY Sport. Faz tempo que não vejo um grid unânime em alguma coisa na F-1...

Belos bifes

2009-08-17T12:15:00.005-03:00

Pneus de perfil alto são mais confortáveis, dissipam melhor os impactos causados por irregularidades no asfalto. São também mais previsíveis no comportamento dinâmico, avisam com bastante progressividade o limite de aderência. Em uso off-road, protegem as rodas e elevam o chassis.

No jargão, chamamos um pneu de perfil alto de bolachudo, ou de bifão, referindo-se à espessura generosa de carne. Gosto do segundo adjetivo, acho que corresponde bem.

Alguns brinquedos extremos...

2009-08-17T10:13:00.003-03:00

Pra começar a semana numa pauleira só...

1) Dodge Viper Bi-Turbo. Para quem acha os 1001 cavalos do Bugatti Veyron pouco... que tal 1900 cv ? Quarto de milha (402m) em 7,99s. Neste período, a víbora amarela já está a 286 quilômetros por hora. Impressionante como o motor gira redondo... marcha lenta praticamente lisa, rotação de saída baixa... um perigo aos desavisados.

2) Porsche 911 GT3 RSR. Esqueçam aquela cerveja aguada do rótulo amarelo. Nada desce mais redondo o "S" do Senna que este fuscão pilotado por Max Wilson, em treinos livres para os 500km de Interlagos deste ano. Para quem está acostumado a ver uma ou duas reduzidas para a primeira perna do "S", este GT3 chega a assustar... mas não tanto quanto o torque e a aderência lateral do monstrengo.

Prestem atenção nos rivais em pista. Protótipos do campeonato paulista, Maserati V8, Ferrari 360 Modena... todos parecem se arrastar, mesmo em alta velocidade.

Sobre as reduções para o "S" do Senna, é interessante notar como o piloto desce duas marchas, e aguarda alguns instantes na quarta, antes de reduzir mais duas. O motivo é o escalonamento do câmbio, que apresenta uma terceira relativamente curta, para empurrar o Porsche na rotação ideal nas saídas do "S" e da Curva do Lago.

3) Simulador de Top Fuel. Quer experimentar uma aceleração longitudinal de algo entre 4 e 5G, mas não tem a grana para bancar um dragster? Seus problemas se acabaram-se... com este brinquedão presente em alguns parques temáticos nos EUA.

4) Gixxerkart. É uma lenda viva alemã, um hit multimídia consolidado muito antes do You Tube. Imagine um kart de chassis alongado, empurrado por um motor de 1,1 litro de uma Suzuki GSX-R. Quase 115 cavalos para 135 quilos.

Se um kart merece o apelido de bestial, este é o Gixxerkart. Ele mistura os power driftings de um F-1 da década de 60 com a velocidade de resposta de um monoposto dos anos 80. Antes de sentar nele, é bom se benzer...

5) BMW 525 Turbo, 700+ cv (nas rodas). Um turbo PT88 da Precision, do tamanho de um melão bem servido, empurra esta bimmer de 1992. De original no motor, pouco resta além do bloco de 3,6L... que por sinal, veio de uma M5.

Quer mais? A patada da máquina por pouco não quebra o dinamômetro... veja aos 5:50s do vídeo.

8000 cavalos. Top Fuel, nitrometano. Na cara.

2009-08-13T22:11:00.003-03:00

Adiantem o vídeo aos 2:15 e entendam pela reação da câmera o que são 8000 cavalos. Eu disse da câmera, e não do câmera.

Esqueçam hollywood, o mundo real tem efeitos muito mais especiais...

Perseguição épica II

2009-08-13T21:31:00.006-03:00

Qual o maior duelo de todos os tempos? Este vídeo oferece uma pausa para uma reflexão... quanta coisa acontece em cada partícula do mundo do automobilismo, e quase sempre ficamos sem conhecê-las. Quase.

Autódromo de Zandvoort, campeonato holandês de carros históricos de competição. Alfa Giulia versus Porsche 356, Rosso versus Rot. Última volta.

Nenhum dos pilotos está disposto a ceder. A volta começa quente, com uma ultrapassagem da Giulia feita por fora, na curva Tarzan - com direito a travagem do pneu dianteiro direito, no melhor estilo Villeneuve. O 356 dá o troco algumas curvas depois, passando sobre a grama pouco antes de Hunzerug... e recebe o rebote, novamente por fora, em Sheivlak.

Na Marlborobocht, a Alfa quase põe tudo a perder, contornando a variante com uma velocidade otimista, levando-a para fora da pista. Em meio à poeira, segue uma das manobras mais ousadas que eu já vi: a Giulia mantém a velocidade e consegue se defender por fora novamente, na curva seguinte, mesmo com pneus sujos.

No "S" da Audi, chega a vez do 356 dar um balé de classe e maestria. Contorna a curva com perfeição e ultrapassa o esportivo italiano na saída, aproveitando a trajetória equivocada da Giulia causada por uma freada excessivamente tardia.

O "Villeneuve" da Alfa não deixa barato, e mesmo espremido pelo Porsche na entrada da penúltima curva, coloca duas rodas sobre a grama e ultrapassa por dentro. Incrível... mas não terminou.

Os dois bólidos terminam a corrida lado a lado. Quem venceu? Assista ao vídeo. Um épico.

Dica de Edu Lioi/Pedrinho Racing.

Perseguição épica...

2009-08-13T21:27:00.003-03:00

...talvez não no sentido esperado. Mas assistam até o gran finale. Risadas garantidas!

Dica de Eduardo Lioi/Pedrinho Racing.

STUPID of the year...

2009-07-31T21:10:00.000-03:00

...simplesmente sem comentários.

Dica de Edson Antunes.

Uma palavra, duas interpretações...

2009-07-30T12:27:00.015-03:00

...depende mais de quem ouve. Lembrei dessas. Alguém tem contribuições para engordar a lista?

ABS: Anti-lock Braking System

ABS: abraçoS (agora sei de onde veio o "s", obrigado, anônimo!)

Discovery: SUV de luxo da Land Rover
Discovery: canal de TV a cabo

SS: Super Sport

SS: Schutzstaffel, nazi stuff...

GLS: Gran Luxo Super

GLS: ui

RAM: Picape da Dodge, ex-equipe da F-1 (Fernando Kesnault)
RAM: memória de computador...

S2: Puma GTB série II

S2: coração (com uma extrema dose de abstração)

Boss: Mustang brabo de fábrica

Boss: men fashion

Triton: Picapona modernosa da Mitsubishi
Triton: fashion, again...

GP: Grand Prix, Grande Prêmio...
GP: garota de programa

ESP: Eletronic Stability Program

ESP: fabricante de guitarras

Carrera: Porsche de competição para as ruas

Carrera: sobrenome de atriz pornô

911: O Porsche
911: hello, emergency?

M3: sedan esportivo da BMW
M3: espingarda da Benelli, tanque de guerra, canhão anti-tanque...

Edge: SUV esquisitão da Ford
Edge: guitarrista do U2

Avon: pneus de competição

Avon: sua mulher sabe

A4: médio de luxo da Audi
A4: tamanho de papel...

G3: terceira geração, como no Gol
G3: Steve Vai, Joe Satriani e um terceiro guitarrista convidado.

BBS: rodas alemãs de competição
BBS: antes do ICQ, MSN, antes da própria Internet...

Challenger: esportivo da Chrysler
Challenger: ônibus espacial que explodiu em 1986

Wrangler: Jipe da Jeep
Wrangler: jeans das antigas...

Outback: peruinha da Subaru
Outback: comida australiana, pelo menos eles dizem...

Boxer: cilindros contrapostos na horizontal
Boxer: uma raça canina bem engraçada

V8: disposição de motor favorita do Mulsanne
V8: desodorante (Ticiane), celular da Motorola (Edson Antunes) suco de tomate da Campbell, turbinado com oito vegetais! Argh!

Pitécnicos Tacos aleatórios VII: ergonomia

2009-07-26T20:57:00.010-03:00

- Fator ignorado por muitos engenheiros e projetistas de ponta entre as décadas de 50 e 90, incluindo gênios como Colin Chapman, Patrick Head e Adrian Newey. Isso porque às vezes, é necessário fazer concessões técnicas, alargando as dimensões da boca do cockpit, o bico na região dos pedais, etc.

- De nada adianta um carro veloz que não pode ser pilotado com consistência rítmica por ser extremamente desconfortável. Estamos falando de conforto ergonômico, e não no sentido de uma poltrona de couro recheada com penas de ganso.

- O corpo deve estar perfeitamente apoiado. As costelas, bem abraçadas pelos bancos, reduzindo ao mínimo a movimentação lateral do corpo em curvas, algo que exigiria muito esforço muscular das costas e abdômen. O pé esquerdo, em um apoio com altura semelhante à embreagem, exigindo o mínimo possível de levante do pé para acionamento do pedal. Este apoio (veja foto abaixo) também é fundamental para "encaixar" o corpo no habitáculo em curvas de alta aceleração lateral. Em carros extremamente velozes, até a cabeça e as coxas são apoiadas lateralmente pelo banco. E os calcanhares são encaixados no assoalho por um pequeno relevo metálico.

- Em competição, folgas não são admitidas no cinto de segurança. Muitos que instalam cintos de quatro pontos ou mais em seus carros de rua não se dão conta disso. Ficam "amarrados" no banco (abrir a porta do passageiro ou pegar algo no console tornam-se tarefas impossíveis) ou usam o cinto folgado, o que pode causar lesões graves no caso de um acidente.

- A altura e o diâmetro do volante formam uma equação complicada. O volante não pode interferir de forma alguma no acionamento do pedal do freio, incluindo a execução do punta-tacco. Mas não pode estar alto demais, o que forçaria os ombros do piloto, trazendo desconforto e cansaço. Entenderam o motivo do volante pequeno, empregado nos esportivos? Ele reduz a movimentação do piloto e permite mais espaço. Mas exige mais esforço no acionamento, pelo velho princípio da alavanca. Um volante pequeno demais joga o lixo toda a questão de ergonomia, dificultando entradas de curva e correções de equilíbrio dinâmico. A não ser que o piloto tenha pele verde e seja nervosinho.

- A distância do volante. No automobilismo atual, ele encontra-se bem próximo ao piloto, de maneira que o cotovelo forma um ângulo de aproximadamente 90, 100 graus. Nesta posição, há mínima movimentação dos ombros e máximo controle da direção, com menor esforço. Não pode haver qualquer tipo de botão ou alavanca próxima demais ao volante, que obstrua ou possa ser acionada acidentalmente. Veja as fotos abaixo.

- A alavanca de câmbio deve estar próxima lateralmente ao volante, preferencialmente na altura das 3:15 (imagine um relógio). Não pode estar próxima ao ponto de interferir no uso da direção. Alguma folga é fundamental. Mas muito espaço força o braço direito a ser aberto, operando a alavanca em um eixo paralelo e distante. Nesta condição, podem ocorrer erros nas trocas de marcha. Não preciso nem dizer que um trambulador bom possui curso curto, sem folgas e com indícios táteis bem claros de que a marcha entrou. Mas acabei dizendo.

- Pedais que permitam ótima aderência mesmo com alguma umidade. Na maioria dos carros de competição, são feitos de metal texturizado (como uma lixa), e não possuem frisos ou bolinhas de borracha como os modelos tuning. Um bom pedal de acelerador é longo, indo quase ao chão, com um alargamento próximo ao assoalho, permitindo opções de punta-tacco, tanto com o calcanhar como com a lateral do pé. A la carte. Um bom pedal de freio está bem próximo ao acelerador lateralmente, e quando acionado ao máximo deverá ficar na mesma altura do acelerador. Assim, fica fácil (ou menos difícil) fazer o punta-tacco sem contorcionismos e variação na pressão dos freios. O pedal de embreagem, varia de acordo com o gosto. Da minha pouca experiência, prefiro pouca dureza, curso curto e acoplamento rápido.

- Instrumentos de monitoramento. Principais: conta-giros, shift light e lap chart. Secundários: temperatura d'água, pressão de óleo e combustível, com luzes-espia. Outros: temperatura de óleo do motor e câmbio, voltímetro, velocímetro, etc. Todos em mostradores com fonte de fácil leitura, virados ao piloto.

- Espaço. Todo cockpit de competição é apertado, seja em carros de turismo ou monopostos. Mas o mínimo de espaço necessário para correta movimentação das mãos, ombros, cotovelos, joelhos e pés é obrigatório. Não é o que vimos em alguns carros de competição, como o March Judd 881. Veja o que Jackie Stewart tem a dizer sobre este bólido, e como a ergonomia pode arruinar um bom projeto.

- Um ótimo começo de semana para vocês!

Azar e sorte extrema. Ao mesmo tempo.

2009-07-25T19:12:00.006-03:00

Jackie Stewart disse certa vez: "é claro que o automobilismo é perigoso, e jamais se tornará completamente seguro, não importa o que as pessoas façam". Ironicamente, esta passagem está presente no vídeo-tributo que postei ontem.

Ainda não consigo crer no azar de Felipe Massa. Qual a chance de um piloto ser atingido na cabeça, por uma mola de 800 gramas pingando no solo, deixada por outro carro que passou por lá vários segundos antes? Antes de mais nada, qual é a chance de um carro de Fórmula 1 perder uma mola em uma quebra sem impactos?

Barrichello declarou que o incidente de hoje é um aviso, chamando para novas providências em nome da segurança. Mas o que vimos neste treino de Hungaroring faz parte do que Stewart refletiu. É o elemento intangível, o azar extremo. O ponto fora da curva de milhares de horas de estudos e experiências. Jamais será coberto.

A morte de Henry Surtees na F-2, atingido por um pneu de um carro adversário, esta sim poderia ter sido evitada. O sistema de cabos de aço, empregado na F-1, custa pouco. Não envolve tecnologia. Por quê então não é utilizada em todas as categorias de monopostos, onde as cabeças dos pilotos estão expostas?

Sobre o acidente em si, não há muito o que dizer. Apenas algo me deixou intrigado. Massa pisou no freio até o momento do acidente, com pressão de 100% (replay onboard a partir dos 25s do vídeo). Ele também não solta o volante, mas é bem claro que a sua cabeça cai para a frente logo após o impacto da mola.

O que será que causou esta frenagem e a posição das mãos? Alguma contração muscular? Ou Felipe manteve um estado mínimo de consciência até certo ponto? Considerando a típica perda de memória ocorrida em acidentes graves, creio que nem ele conseguirá responder.

Qual a sorte extrema de Massa? Ter sido atingido no supercílio, e não no olho esquerdo. Ter pisado nos freios. Estar em um autódromo de média velocidade. Tudo isso conta. Apesar de resistir ao tiro de um revólver, não creio que a viseira aguentasse ao impacto, já que o capacete ficou seriamente danificado. A imagem está aqui, mas adianto que é bastante explícita.

Fica a torcida para que ele se recupere plenamente, e que volte às pistas.