Foto do dia...! E mais!

Foto: Robert Dalaudiere (clique para ampliar)

Chevron B-16 1970, a pérola do designer Derek Bennett. Peso inferior a 600 quilos, estrutura monocoque mesclando tubos de aço com chapas de duraluminum, porção frontal da estrutura (sub-frame) removível, tal como nos Camaros da mesma época, motor Cosworth FVA de Fórmula 2 cursado para 1790cc. Quatro cilindros que rendem algo próximo a 300 cavalos.

Seu piloto mais representativo foi Brian Redman, que venceu no primeiro evento oficial do bólido, os 500KM de Nürburgring Nordschleife de 1969.

Muitos reclamavam do comportamento sub-esterçante do carro (saía de frente) em curvas, e dizem que isso foi sanado com o desenvolvimento das asas traseiras integradas que você vê na fotografia acima.

Agora, como se resolve um sub-esterço aumentando a aderência do eixo traseiro? Afinal, o sub-esterço é um sintoma de falta de aderência no eixo dianteiro! Nestas circunstâncias, uma asa traseira só pioraria o balanço do carro, não?

Segue o meu palpite. Provavelmente o carro era muito instável em altas velocidades, sofrendo de lifting, ou simplesmente sustentação aerodinâmica. De acordo com o design, alguns carros sofrem lift na porção dianteira (como o GT40), e outros sofrem no eixo traseiro - possivelmente o caso do B16. Para ajudar artificialmente, na base do improviso tosco e simples, a balancear um carro cujo eixo traseiro torna-se muito leve em alta velocidade, a suspensão pode ser calibrada mais rígida na dianteira (barras, molas ou amortecedores) para produzir um comportamento sub-esterçante que será compensado conforme a aderência da traseira vai baixando em velocidades maiores. O preço disso é que, em velocidades baixas o carro torna-se um monstro do sub-esterço, saindo muito de frente em toda e qualquer curva lenta.

Neste tipo de caso, a asa traseira, além de garantir estabilidade direcional em altas velocidades, tende a assegurar também que o comportamento dinâmico do bólido não sofrerá mutações dramáticas conforme sua velocidade aumenta. Ou seja, a suspensão pode ser calibrada pensando pura e simplesmente em sua eficácia máxima, sem ser sacrificada em regulagens para compensar defeitos crônicos.

Se você pensa que esse tipo de "remendo" é incomum, engana-se. Depois conto uma situação absolutamente típica do mundo da velocidade...

Viagens sobre pressão dos pneus e níveis de aderência....

( clique para ampliar em uma nova janela )

Acordei pensando nisso, então lá vai...

Em uma situação de pista, o esforço ao qual os pneus são submetidos significa que altas temperaturas serão atingidas, tanto em sua superfície (banda de rodagem) como na estrutura (carcaça). Em decorrência, no interior dos pneus, as moléculas de ar (ou qualquer outro gás que esteja sendo usado) tendem a se expandir, o que causa um aumento de pressão.

Isso significa que a pressão interna de um pneu quente é maior que o mesmo pneu frio, uma constatação óbvia para muitos. Por isso, ao calibrarmos os pneus de acordo com as especificações de fábrica, o fazemos com os mesmos frios.

Mas indo mais adiante, significa que a área de contato da banda de rodagem do pneu também sofrerá alterações em seu formato conforme a pressão sobe. Onde quero chegar com isso?

Para a análise da geometria da suspensão e até mesmo do comportamento dinâmico de um bólido, as temperaturas de cada banda de rodagem de um carro de corrida são medidas em três regiões: ombro externo, meio, e ombro interno.

Se a pressão do pneu está baixa, os ombros apresentarão temperatura maior que o centro. Se está alta, o meio será mais quente que os ombros. Ora, se a pressão do pneu tende a subir juntamente com a temperatura, isso significa que a pressão do pneu de corrida é calibrada para atingir o máximo de contato da banda de rodagem com o mesmo quente. Em outras palavras, em uma medição a frio, a pressão dos pneus de um carro de competição é (relativamente) baixa.

Ou seja, até o pneu ficar quente e com a pressão ideal, a banda de rodagem de um pneu de corrida apresenta mais contato nos ombros externos, e o meio tende a ficar mais frio. Com a pressão menor em baixa temperatura, o pneu também apresenta menor resistência em suas laterais (flancos), ou seja, distorce-se mais; mais ângulo de deriva. Ângulo de deriva é outro papo, pra um post futuro.

Estes são os principais motivos pelos quais os carros de corrida rendem tão mal com os pneus frios. Creio que o composto dos pneus slick também tenham uma temperatura ideal de funcionamento, e até lá, provavelmente apresentam um coeficiente de aderência bem mais baixo.

Quanto maior a temperatura que o pneu atingirá, menor deve ser sua pressão a frio. Isso em teoria a grosso modo, pois há muitas variáveis como estrutura e composto dos pneus que podem reduzir os efeitos da expansão por aumento de pressão.

O nitrogênio, gás utilizado pela equipe de Fórmula 1 Ferrari (técnica aparentemente copiada pela McLaren posteriormente) certamente apresenta um comportamento de expansão mais estável, permitindo uma menor variação na área de contato da banda de rodagem e garantindo menor influência da temperatura dos pneus no comportamento do carro.

Falando em Fórmula 1, esta semana voltarei a comentar do esporte. Não faço questão de acompanhar os testes pré-temporada, pois nada daquilo representa a realidade. Carreras son carreras...

Notícias bombásticas da Stock-Car...

A notícia abaixo foi retirada da página de esportes do Terra:



Envolvido no acidente que ocasionou a morte de Rafael Sperafico em dezembro de 2007, em Interlagos, o piloto Renato Russo criticou, em entrevista ao jornal O Estado de S. Paulo, os métodos de segurança da Stock Car e fez uma denúncia: "tem piloto que bebe uísque antes da largada. E fuma maconha, cheira... E faz tempo".

A entrevista publicada nesta quarta-feira ainda traz um apelo de Renato Russo, que pede a implementação de exames antidoping na categoria com urgência.

"Acho que também tinha de ter antidoping. Desde o ano passado, o Dino Altman (médico da Stock) insiste, mas a Confederação nada faz. Não sei como é o desempenho para melhor porque não uso essas substâncias, mas para pior é que o cara perde totalmente os reflexos - e aí saem as porradas perigosas. Depois falam que perderam controle, que houve falha do carro", denunciou.

Em contato com o Terra, a assessoria de imprensa da Stock Car informou que em breve será divulgado um comunicado com a posição da organização sobre o assunto. Porém, foi adiantado que o antidoping deve ser implementado nesta ano na categoria.

Já representantes da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) não foram encontrados para dar a versão da entidade sobre as acusações de Renato Russo.

O acidente ocorrido em Interlagos também trouxe conseqüências para Renato Russo. O piloto perdeu 30 centímetros do intestino delgado e disse na entrevista que pensou em parar de correr após saber que Rafael Sperafico havia morrido.

"Um amigo chegou e deu a notícia de supetão no hospital. Pedi para ele
sair do quarto e fiquei pensando em parar de correr. Mas a família do Cristiano teve acesso ao laudo da necropsia, que aponta que a causa da morte foi depois do primeiro impacto, quando o carro ricocheteou no muro e voltou. Quando eu bati, ele já estava morto", explicou.

Renato Russo ainda teria apontado mais falhas na segurança da categoria. "Aqui no Brasil tem cara que usa o capacete por 10 anos e ninguém faz nada. A luva não é antichama, a camiseta de baixo é normal e deveria ser antichama", disse.

Por fim, o piloto apontou falta de união entre os pilotos da Stock Car. "Só três pilotos foram me ver enquanto eu estava no hospital: o Gustavo Sondermann, que é meu amigão, o Rafael Daniel e o Murilo Macedo. Tem gente que nem bom dia dá. Se continuar assim, haverá mais acidentes ainda", completou, segundo o jornal O Estado de S. Paulo.

Agradecimentos ao Beto Dresch/Nostalgia Muscle Cars pela dica.
OBS: Clique aqui para ler na íntegra a entrevista concedida ao Estado de São Paulo.

Novidade no Mulsanne.com.br: 1ª etapa de 2008 da Históricos V8 !!!

Estas são apenas duas das imagens registradas na cobertura da primeira etapa de 2008 do campeonato Históricos V8 5000! Parabéns a David Brunstein pela pole e a André Carrillo pela grande vitória!

Não percam! Para acessá-la, clique aqui e entre no site Mulsanne. O link está na primeira página!

Em breve no Mulsanne.com.br : un Cuore Sportivo!!!

Foto: Juliano "Kowalski" Barata - site Mulsanne

Ma che bello! Se nossa conversa se limita ao território europeu, este é o meu fabricante favorito disparado. Esta é a marca que me introduziu ao antigomobilismo, e sou muito grato a ela. Sou um alfisti... sem Alfa.

Mas eu peço, aguardem alguns dias, per favore. Desde sexta-feira eu ando ridiculamente ocupado com uma pilha de tarefas e afazeres que caíram como uma avalanche sobre a minha cabeça. Tudo de uma vez. Preciso resolver tudo com calma.

O blog, como sempre, continuará atualizado em uma média diária. Além disso, durante esta semana teremos algumas atualizações no site Mulsanne. E como já deu para perceber, dentre as novas teremos este belo Cuore Sportivo.

Ronco diabólico de um touro...

Lamborghini Countach LP500S, com sistema de escape Kreissieg.
Sem comentários. Apenas escute a música mecânica, com um volume bem alto.

Premiação da FASP, Históricos V8 5000: lá dentro... e lá fora!

Segurando o caneco à esquerda: Eduardo Lioi, filho do Pedrinho (camiseta polo verde) e representante do vice-campeão Renato Hiluey. Ao centro, com o troféu de campeão do ano de estréia da categoria, David Brunstein e seus pupilos.

Amigos do meio Ford Maverick: Anderson (camiseta branca) e seu pai (esquerda, pela metade na foto), além do Rodolfo e o Édson "odiador de Opalas" (risos), que não apareceram na foto.

Estava um calor infernal na Sala Shell, muitos convidados presentes e pouca ou nenhuma ventilação. Ufa!

E essa é a descida do lago à noite, uma vista muito bucólica e inspiradora. Até que segurei bem a câmera, pouco mais de 1 segundo de exposição. Aí fora estava fresquinho e tranqüilo.

Amanhã em Interlagos: Históricos V8 5000, de graça!!!

Vai começar novamente, não perca! Temporada 2008 da Históricos V8 no Autódromo José Carlos Pace!

A primeira etapa é amanhã: treinos às 9:30 e corrida 12:30. A entrada é gratuita, moleza pura!

Quer saber o que houve em todas as etapas de 2007 do Campeonato Históricos V8 5000? Então clique aqui e acesse o site oficial do campeonato. Lá, na seção "Informações Gerais" / "FAQ" você também encontrará informações sobre onde estacionar o carro, como entrar, e etc.

Exclusivo: o único Challenger SRT-8 2008 Azul, em leilão !

Essa você não viu em nenhum site de notícias ainda!

Mais um leilão de caridade envolve os primeiros modelos de produção do novo Dodge Challenger SRT-8. Desta vez, o exemplar de número 43 é quem dará as graças do site de leilões virtuais E-Bay, equipado com todos os opcionais disponíveis e pintado neste belo e exclusivo tom de azul, conhecido pelo código B5. Nos anos de ouro dos muscle cars da Dodge, este código representava a cor chamada Bright Blue Metallic.

O leilão dá direito a uma série de regalias, incluindo um kit exclusivo de faixas laterais esportivas (homenageando o Mopar #43 do lendário piloto Richard Petty) e passes VIP para uma corrida da Nascar no autódromo de Darlington, com passagens aéreas pagas. O valor do lance vencedor será doado à instituição Victory Junction Gang, de Kyle Petty, filho de Richard.

O leilão ocorre entre os dias 12 e 22 de Fevereiro, e o lance inicial é de 25 mil dólares. Infelizmente, lances internacionais não serão aceitos.

Clique aqui para visitar a página do leilão.

Carro misterioso, nova possibilidade...

O amigo Larroca, do Rio de Janeiro, mandou um bom palpite: um AC ACE, carrinho inglês que futuramente serviria de base para um dos carros mais mortíferos da história, o Shelby Cobra.

Novamente, vejo semelhanças e diferenças. As linhas da traseira são parecidíssimas, quase ao ponto da certeza. Mas o recorte das portas e todo o front-end (porção frontal) do automóvel é diferente: recorte da grade, painel de lata que envolve os faróis dianteiros...

Deixo em aberto a possibilidade de existir um Ace de algum ano cuja frente seja igual à do carro misterioso. Eu dei uma rápida pesquisada, mas não encontrei.

E aí, o que vocês acham?

Carro misterioso encontrado em BH !

O amigo Júnior, de Belo Horizonte, mandou este mistério através de uma lista de carros antigos:

"Um amigo comprou essa carroceria aqui em BH. Toda em alumínio e bem machucada.

O mistério é o seguinte: o carro não tem documentos e nada que permita sua identificação, a não ser uma plaquinha MG colada numa daquelas borboletas do cubo rápido e a marca de uma siderurgica inglesa que fundiu uma das peças da suspensão. Pesquisamos os MGs e nada da marca se parece com o carro.Um cara mais antigo viu uma corrida na orla da lagoa da Pampulha e acha que é uma Maserati. Alguém saca qual a marca do carro?"

Meu chute: eu diria que é uma Maserati A6 GCS carroceria Spider, ainda que eu não esteja totalmente convencido das linhas da traseira e de alguns detalhes como o painel abaixo da grade dianteira.

Vale lembrar que estes carros eram feitos à mão por diferentes carrozerie, e assim um era sempre diferente do outro. Mas pode também se tratar de um protótipo produzido aqui mesmo no Brasil, com as linhas inspiradas no A6 GCS e nos carros da AC.

Quanto à sigla GCS: G de Ghisa, referindo-se ao bloco de ferro fundido, e CS de Corsa (corrida) & Sports. Originalmente utilizava um motor 6 cilindros de 120 cavalos. Entre 1947 e 1953, pasmem, apenas 16 foram produzidos!

Será que é?

Foto do dia...

Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2005
Cernobbio, Italy
1955 BMW 507

(sem comentários!)

Eu sou surdo?

Na última etapa de 2007 do campeonato GT3 Brasil, frente a um dos boxes que continha um protótipo de Stuttgart, comentei com um amigo que o ronco dos Porsches 6 cilindros dos anos 60 e 70 são muito parecidos com os Opala 6 cilindros preparados e equipados com escape dimensionados.

Já estive a bordo de um Porsche 911 de pista, carrinho maravilhoso do tio de um amigo. Devia ser do final dos anos 70, 2.7 litros provavelmente. Passeio inesquecível, cá entre nós. Então, minha opinião é balizada.

Enfim, na ocasião de Interlagos, eu fui olhado com severa reprovação por um grupo de outras pessoas próximas, os famosos "entendidos", vestidos dos pés às cabeças com roupas de equipes pouco conhecidas, como Ferrari e Lamborghini. Ninguém veio dizer coisa alguma para mim, mas ficaram naquele "tititi e risadinha" típico de menininha adolescente.

Então, assista ao vídeo acima, e depois assista ao final do vídeo abaixo (Porsche 910). E tire suas conclusões sobre o meu grau de surdez (risos).

Porsche 910 mandando brasa em 2007!

Para a degustação de hoje, temos um clássico das corrida de endurance do final dos anos 60, o modelo 910. O vídeo é muito interessante, porque mostra o piloto adentrando no bólido. Note como é difícil, e como a portinha é leve. Agora imagine fazer isso correndo, de capacete vestido. Cabeçada na certa.

Normalmente o 910 possui dois faróis a mais na dianteira, não conhecia esta variante. No currículo deste pequeno protótipo, de apenas 600 quilos, estão o campeonato de subida de montanha europeu de 1966, a Targa Florio e os 1000 quilômetros de Nürburgring.

Dois motores foram utilizados ao longo de sua carreira: o 6 cilindros de 200 cavalos, e o 8 cilindros de 270. Pelo ronco desta fera do vídeo, trata-se provavelmente de um 6.

O evento mostrado nas imagens é de 2007, uma corrida de antigos no circuito de Hungaroring...

Novidade no Mulsanne.com.br : ao volante em Interlagos !!

Se você sempre quis saber como é a sensação de se pilotar um carro no Autódromo José Carlos Pace, eu diria que um bom início é ler a última matéria publicada no site Mulsanne. A convite da Renault e da agência Salem, estive no circuito mais famoso do país para um rápido curso de pilotagem defensiva e esportiva.

Tentei detalhar as sensações e o comportamento dinâmico do Mégane em cada curva. Espero que vocês se sintam a bordo do cockpit e façam as curvas junto comigo durante a leitura!

Para ler o relato, clique aqui para acessar o site. O link está logo na primeira página!

Os (milhares de) carros de Os Simpsons!!

Austin Healey, Camaro, De Lorean, Barracuda... são apenas alguns das dezenas e dezenas de carros que foram "cartoonizados" ao longo dos anos no seriado Os Simpsons.

A lista é grande, são automóveis de praticamente todas as décadas. Clique aqui para ver a lista ilustrada. Há algumas surpresas, incluindo um bólido estilo Can-Am !

Agradecimentos a Alex Vieira pela dica!

Foto do dia...

Foto: Dan Trotter

Le Mans Classic de 2006. Duelo peso-pena à moda 1965 de duas das mais tradicionais marcas no mundo das competições a motor: um raríssimo Alfa Romeo TZ1 Coupé Zagato (à frente), defende-se da esquadra germânica formada por dois Porsche 911.

Clique na foto para ampliar em uma nova janela.

Vídeo imperdível! Cobertura de Le Mans 1969...!

Pegue a pipoca e aumente bem o volume, pois vamos viajar quase quarenta anos no tempo, para assistir à uma cobertura de época daquela que é considerada por muitos como a mais emocionante edição das 24 Horas de Le Mans, a de 1969!

O filme foi produzido para a Castrol, pela Stronghold Production e County Films. A narração é de Maxwell Boyd, direção de Peter Whale e produção por Frank Crawford. Está dividido em quatro partes, sendo a primeira uma introdução da prova, e as outras três a cobertura da corrida.

VÍDEO 1

De cara, o inglês Vic Elford, um dos pilotos mais representativos da Porsche, afirma o caráter único de Le Mans, não apenas pela corrida, mas por toda a atmosfera presente.

Vemos Porsches 908 e 917 4,5 litro sendo inspecionados por causa das pequenas aletas móveis (ailerons) instalados nos aerofólios traseiros. A Ferrari também não escapa, por mais banal que seja o motivo: implicaram com a persiana do vidro traseiro.

Como sempre, a preocupação sobre os GT40 da equipe John Wyer era o excesso de peso, que sobrecarregava principalmente os freios. Ainda que equipados com os 289 cursados (302) com cabeçotes de alumínio Gurney-Weslake, os bólidos ainda eram pesados. A caixa de transmissão também não deixava o diretor da equipe (David Yorke) tranqüilo.

Atente para duas coisas: primeiro, um rápido flash que mostra o "Restaurant des Hunaudières", que batiza a gigantesca reta de Le Mans (também conhecida como Mulsanne, apesar deste ser na verdade o nome do hairpin localizado ao fim da reta). Segundo, veja Steve McQueen assistindo aos treinos, na época já pensando no filme "24 Horas de Le Mans", de 1970.

Sobre o Porsche 917, Vic Elford afirma ser quase indirigível: pesado, com estabilidade direcional ruim, e com uma quantidade incrível de potência: "da forma que está agora, você consegue destracionar as rodas traseiras em qualquer marcha, em qualquer velocidade".

Em seguida, Rico Steineman, Chris Amon, o próprio Vic Elford, Mike Hailwood e Mike Parkes dão declarações sobre a prova.

E não perca a carona com o GT-40 de Peter Sadler! Durante a volta on-board, Vic Elford menciona as altíssimas velocidades atingidas pelos Porsche 917 na reta Les Hunaudières (quase 400 km/h!!!) e os perigos de diferenças de velocidade neste trecho, de até 160 km/h sobre os carros mais lentos.

Chris Amon diz que o horário mais perigoso é durante o amanhecer, quando os pilotos estão cansados, com o sol na altura dos olhos e muito óleo nos pára-brisas. O vídeo termina com cenas muito interessantes do público e dos boxes...

VÍDEOS 2, 3 e 4

Chegou o grande momento, hora da largada! Aumente ao máximo o volume, pois o festival de roncos é simplesmente fabuloso. Esta foi a última largada no estilo clássico de Le Mans, com os pilotos atravessando a pista a pé e adentrando nos cockpits. Cabeçadas com o capacete na lataria são inevitáveis, e muitos mal conseguiam fechar a porta ou sequer atavam os cintos de segurança. Um deles era o piloto John Woolfe, que se acidentou gravemente na primeira volta e faleceu.

A corrida foi praticamente toda dominada pelos protótipos Porsche, mas um a um os protótipos de Stuttgart abandonaram a prova, geralmente com problemas mecânicos. O único remanescente foi o 908 (motor flat-8 de 3 litros) de Hans Herrmann e Gerard Larrousse. Este foi o responsável por um duelo épico, inesquecível, curva a curva até a última volta contra o GT 40 (V8 4,9 litros) de Jacky Ickx e Jackie Oliver. Após 24 horas extremamente cansativas, o Ford da equipe de John Wyer cruzou a linha de chegada na frente, e também levou a vitória.

Estranhou a frase? Em Le Mans, o vencedor é aquele que percorre a maior distância durante as 24 horas, e como cada carro larga em uma posição (uns mais atrás e outros mais à frente), pode ocorrer de um carro cruzar a linha na frente mas perder na classificação para outro imediatamente atrás. Isso ocorreu em 1966: o Ford Mk II de Ken Miles e Denny Hulme cruzou na frente, mas perdeu a vitória para o outro Mk II imediatamente atrás, de Chris Amon e Bruce McLaren...

Foto do dia...

Grande Prêmio de Mônaco, 2007. Tivemos ali uma demonstração prática do que um entre-eixos mais curto pode representar, em termos de vantagem, em um circuito com curvas apertadas. McLaren 1-2, com Alonso e Hamilton, Massa em terceiro, sem chances de lutar contra os carros de Woking.

Representadas na foto, as curvas Mirabeau, Loews (rebatizada como Grand Hotel Hairpin), e a primeira perna da Portier.

Charger 1968 440 (7,2 litros) mandando ver no AutoCross!

Nada como um carro bem acertado de chão e motor. Mesmo tendo câmbio automático, o Charger 1968 440 deste vídeo simplesmente apavora nesta prova de AutoCross, e obtém tempos semelhantes aos novíssimos Lamborghini. Note como a carroceria praticamente não rola, e como o carro possui excelente aderência lateral para o seu tamanho. Considerando o raio das curvas, fiquei surpreso como o carro saiu pouco de frente.

O AutoCross (ou AutoX) é uma típica competição de fim-de-semana nos EUA, onde qualquer um pode participar com seu automóvel. Basta pagar uma taxa, passar pela inspeção e ser encaixado em uma categoria. Muita gente critica o automobilismo dos Estados Unidos, como se todos fosse caipiras sem cérebro e ninguém soubesse de coisa alguma. Lá, não se trata só de pista oval não. Existem incontáveis autódromos para "club racing" (corridas amadoras), eventos de AutoCross, e a arrancada promovida pela NHRA. É um movimento gigantesco, e totalmente independente da Federação Internacional (talvez este o principal motivo pela "lavagem cerebral" de que nos EUA nada presta).

Se pararmos realmente para pensar, aqui no Brasil é que estamos em tempos medievais; onde tudo que é promovido relacionado ao automobilismo acaba tropeçando em pessoas interesseiras e pouco apaixonadas pelo esporte, muita politicagem e disputa pelo poder. Admiro muito aqueles que, neste país tão difícil, remam contra a maré e conseguem realizar seus sonhos a motor. Estes são heróis.

Atravessando de lado com o Titanic!

O piloto campeão de 2007 da categoria Históricos V8 5000, David Brunstein, me mandou o link de um vídeo clássico, muito conhecido entre os fãs de Dodge. E vale a pena ver de novo, e de novo!

É um ensaio para uma cena pra lá de radical do longa do seriado Dukes of Hazzard ("Os Gatões"). O Charger 1969 440 contorna uma rótula completamente atravessado, num drifting de cair o queixo.

O condutor, cujo nome me falha agora, é dublê profissional e piloto de rally. O carro foi obviamente preparado com belos amortecedores e barras estabilizadoras da grossura de um salame, porque a carroceria de quase 2 toneladas parece não rolar um milímetro sequer enquanto o Dodge desliza como um cubo de gelo na pia...

Vale de ressalva uma observação técnica: em piso molhado, a menor aderência disponível no pavimento reduz muito a transferência de peso dinâmica. Ou seja, em frenagens a frente mergulha menos (e as rodas dianteiras tendem a bloquear), em curvas a carroceria rola menos, e etc... os pneus começam a escorregar muito cedo e impedem uma transferência mais intensa.

Sobe de giro que é uma beleza!!!

Esse Maverick canhão é do amigo carioca Luis Felipe. Tá com um comando pra lá de apimentado, admissão single-plane, quadrijet, dimensionado, enfim, uma lista do tamanho do meu antebraço.

O ronco desse bicho é uma coisa de louco. Chega aos 7000rpm com uma mão nas costas, brincando. E quando chega lá, o ronco fica ainda mais insano.

Foto do dia...

Um dos meus carros de competição favoritos, possivelmente um dos últimos cavallino realmente românticos, antes de sucumbir ao design de espaçonave dos anos 80 em diante. Ferrari 365 GTB/4 Competizione, no circuito francês de Nogaro.

Clique na fotografia para abrir em uma nova janela.

Uma lenda, homenageada múltiplas vezes...

Notícia dada no blog do ilustrador Maurício Morais: o piloto Luiz Pereira Bueno, que completou 71 "temporadas" há duas semanas e foi homenageado pelo Blog do Mulsanne (clique aqui para o post), será merecidamente honrado com um evento especial em São Paulo.

Várias lendas do automobilismo brasileiro estarão presentes, conforme o convite acima ilustra (clique na imagem para ampliar). Você também poderá comprar uma réplica de um dos capacetes utilizados pelo piloto!

Ainda sobre Bueno, conforme o Blog do Saloma divulgou durante esta semana, está disponível à venda um kit especial para montar do famosíssimo Porsche 908 pilotado por "Peróba". A adesivagem pode ser tanto da Equipe Z como da Hollywood, o que transforma a eventual compra num grande dilema.

São homenagens merecidas a um grande piloto.

Perdendo o juízo de vez: Ford Maverick V10 (505ci)

Que é uma heresia aos fiéis de uma marca botar um propulsor de um fabricante rival no cofre do motor, disso não há dúvidas. Mas o dono americano deste Maverick quis fazer um atentado com classe. Meteu um V10 de Dodge Viper, e não quis nem saber: arrancou o assoalho fora para fazer um novo chassi, instalou um sistema de suspensão e direção mais sofisticado, e por aí vai...

Vai andar muito, não há dúvidas. Mas Maverick para mim é sinônimo de V8 302, aceitaria no máximo um 289 com cabeçotes Gurney-Weslake e quatro carburadores Weber 48 IDA. Isso porque sou pouco exigente (risos)...

Ah sim, clique na foto para ampliar em uma nova janela. Agradecimentos ao Tiago Pastorello pela dica!