How cool is that, eh?

Circuit de Bresse, França.

Quando decidem reinventar a roda...

Nas alavancas sequenciais: reduzir para a frente, aumentar para trás. Nos sistemas tipo borboleta, reduções com o comando à esquerda, e evoluções à direita. Por quê os comandos dos câmbios dos carros de corrida operam assim - e por quê raios alguns fabricantes decidiram fazer diferente nos automóveis de rua?

Uma das pilastras fundamentais do automobilismo é a ergonomia. Por muitas décadas os engenheiros desprezaram este aspecto, até perceberem (ou assumirem de vez) que um carro não consegue ser consistente nos tempos de volta sozinho -  porque ele depende do piloto. Por isso, quem está ao volante deve conseguir usar todos os comandos da maneira mais natural possível. Assim, o fator concentração é investido somente na pilotagem, e não é gasto em contorcionismos nem é afetado por fadigas desnecessárias.

Assumindo esse pressuposto, tudo fica mais fácil. Vamos começar pelas borboletas. A maior parte dos circuitos do mundo opera no sentido horário, o que significa que a maioria das variantes nessas pistas são para a direita. Faça o seguinte exercício: segure um volante imaginário na posição 3:15, e comece a esterçar para a direita. Você vai perceber que o pulso direito torce mais, ficando numa posição desconfortável. O esquerdo fica mais relaxado, alinhado com o antebraço.

Mataram a charada? Com a borboleta de redução à esquerda, o piloto consegue reduzir as marchas com maior conforto na maioria das curvas do calendário da FIA. Este é um fator ainda mais importante hoje: graças aos freios superpotentes, os carros estão reduzindo as marchas cada vez mais próximos às entradas das curvas. Não importa se você é destro ou canhoto: o benefício será o mesmo. 

 

A conversão para as ruas foi mera continuidade do processo, sem grandes razões técnicas. Por isso, alguns sistemas mais novos, como os da BMW e Porsche, empregaram as reduções e evoluções em uma borboleta com dupla função - uma em cada lado do volante. Desta maneira, é possível guiar com uma mão só no volante, fazendo a alegria das biscates de plantão. Ou você acha que é só performance? Depende do ponto de vista...

E as alavancas sequenciais, à la Tiptronic? Se você já teve contato com um carro extremamente potente, sabe que o "pé na tábua" é respondido com um "quebra pescoço" pelo automóvel. O corpo gruda no encosto, o pescoço fica involuntariamente duro para a cabeça não sair voando pra trás - e o mesmo vale para os membros.

Nesta condição de aceleração axial extrema, maior esforço é necessário pra fazer qualquer movimento à frente. Afinal, todo o corpo está sendo jogado para trás. Por isso, é ergonomicamente mais confortável (e até mesmo intuitivo) operar as trocas de marcha no mesmo sentido das forças G - mesmo princípio utilizado nos manches de avião. Você consegue fazê-las com um simples movimento de pulso. Agora, para o consumidor comum, talvez isso seja confuso: afinal, se o carro anda para a frente, por quê deve se subir as marchas com movimentos para trás?

Talvez nisso esteja a resposta para um estranho fato: grande parte, senão a maioria, das fábricas de automóveis decidiram ignorar o mundo das competições. Então, quando você se instala dentro de um Citroen C4 ou mesmo um Porsche Panamera, descobre que a alavanca, no modo de trocas manuais, realiza as reduções com movimentos para trás! Num Porsche de competição, contudo, puxar a alavanca para trás engata uma marcha mais longa - como tem sido no automobiilismo há mais de trinta anos...  que contradição doida.

Dentro do universo da ergonomia,  não consigo encontrar razões para esta inversão que as marcas adotaram nos carros de rua. Fiz um pequeno levantamento, e me assustei com os resultados:

Sequenciais estilo competição (reduções à frente): BMW, Fiat Dualogic, Maserati, Mini Cooper.

Sequenciais invertidos (evoluções à frente): Citroen, Audi, VW I-Motion, GM Easytronic, Porsche DSG, Nissan 370Z auto, Smart, Volvo série T5.

Então, que avisem a aeronáutica e os pilotos e equipes de todas as categorias do mundo que usam (ou usaram) alavancas sequenciais: o sistema deles está invertido. O automobilismo está errado, reinventaram a roda.

Sugestão da pauta: Rafael Paschoalin

Molas de válvula: alguns gramas, toneladas de prejuízo

"Por causa de um cravo, perdeu-se a ferradura;
Por causa da ferradura, perdeu-se o cavalo;
Por causa do cavalo, perdeu-se a guerra;
Por causa de um cravo, perdeu-se um reinado."

Na preparação de um motor, nada pode ser desprezado. Algo tão elementar como as molas de válvulas, responsáveis pelo retorno das válvulas após estas serem impulsionadas pelo comando (ou pelos balanceiros, em motores com comando no bloco), é o que limitou por alguns bons anos o limite de rotações dos motores de Fórmula 1 - causando muitas quebras neste período.

O problema começa quando as válvulas não conseguem acompanhar a frequência de funcionamento transmitida pelo comando ou pelos balanceiros. Devido a fenômenos causados pela inércia e ressonância, as molas começam a vacilar em seu funcionamento, causando a flutuação das válvulas quando estas voltam à sede - elas quicam e giram ao invés de retornar de maneira estável. 

Quando isso ocorre, há vazamento de fluxo na câmara de combustão, causando funcionamento instável e perda de performance. Na pior das hipóteses, o pistão atinge a válvula, iniciando um trem de eventos desastrosos ao motor. É o fenômeno mostrado no (excelente e didático) vídeo acima. Uma catástrofe mecânica causada por uma simples mola de válvula...

Por isso, é importante que a carga das molas seja dimensionada ao comando de válvulas: a falta causará flutuação ou quebras, mas o excesso pode causar fadiga prematura no trem de válvulas.

Veja as molas de válvula apresentando comportamento vacilante no vídeo abaixo.

No vídeo que abre o post, os engenheiros consideravam empregar o sistema Desmodrônico criado pela Ducati, que dispensa as molas em prol de um sistema de cames e balanceiros para fechar as válvulas. Um dos poucos automóveis a empregar este sistema foi o Mercedes 300 SLR - aquele que venceu a Mile Miglia em 1955 conduzido por Stirling Moss.

Hoje, a Fórmula 1 utiliza um sistema pneumático no fechamento das válvulas, o que permite as rotações estratosféricas que vemos na telinha. E no mundo da preparação dos mortais endinheirados, o titânio tem sido usado  nos retentores e válvulas de propulsores que giram por volta de 10.000rpm. Por ser um metal altamente resistente, mas principalmente leve, o sistema todo trabalha com uma inércia menor, prevenindo até certo ponto a flutuação...

"Por causa de uma mola, perdeu-se o pistão;
Por causa do pistão; perdeu-se o motor
Por causa do motor, perdeu-se a corrida;
Por causa da corrida, perdeu-se todo o campeonato"

Quando as coisas dão errado

Em uma curva, qual é o ponto mais perigoso?  É uma reflexão difícil. Há um consenso de que, para o piloto, o  mais difícil é a frenagem e a entrada para o ponto de tangência - e justamente por isso, é onde se separa o joio do trigo; ganhando-se ou se perdendo décimos preciosos. Em um passado não muito distante, falei sobre isso em alguns posts: "A arte de tirar o pé (parte 1 , parte 1B e parte 2)" e "Trail Braking (link aqui)".

Mas e quando as coisas dão errado? Qual dos trechos de uma curva oferece melhores condições de correção, e qual deles é o potencialmente mais danoso no caso de um acidente?

Em grande parte das curvas, o ponto de maior velocidade absoluta encontra-se no início da frenagem. Maior velocidade, maior inércia, aderência sendo toda consumida longitudinalmente para uma freada forte... será que ali está o maior perigo? O acidente fatal do campeão póstumo Jochen Rindt é um exemplo terrível do que pode acontecer. Falo um pouco sobre este acidente aqui.

No caso de uma falha mecânica, a aproximação da curva é realmente o trecho mais perigoso, pelos motivos do parágrafo acima. Mas, no caso de um erro de pilotagem -  exagerar no atraso para a freada e passar do ponto ideal - a aproximação não é tão temerária. Como assim?

O traçado mais veloz é o que permite a maior velocidade de saída, e não de entrada. Isso significa que, em dado momento da curva, o piloto precisa trazer o carro para dentro da curva - em direção ao ponto da tangência, que nada mais é senão uma "preparação para a saída".

Se o piloto perde o ponto de frenagem, ele pode redesenhar o traçado para amplificar a área de frenagem por fora - sacrificando completamente a velocidade de saída. Assista a esta manobra aqui, aos 2:51. A manobra também pode ser feita por dentro da curva - é semelhante ao atraso de frenagem que os pilotos fazem para ultrapassar um carro rival. Claro, tudo isso considerando alguém com noção de pilotagem e que não vá perder o ponto de frenagem em trinta metros.

Mas as coisas não são tão simples. Em carros muito velozes e intolerantes, a aproximação de uma curva  de média ou alta pode esconder armadilhas dinâmicas quase insolúveis. Os terríveis acidentes de Mika Hakkinen, em Adelaide (1995), e de Michael Schumacher, em Interlagos (2004), são consequências de um súbito sobre-esterço de correção quase impossível. Note que ambos tentaram corrigir com o contra-esterço, mas este se mostrou inútil. No caso de Schumacher, o excesso até piorou a sequência do acidente. É difícil apontar causas, mas um acerto com pouca asa traseira e um acerto de suspensão muito duro (principalmente atrás) possivelmente apontam na direção correta.

As saídas de curva também escondem uma armadilha terrível - particularmente as velozes. Neste momento, o traçado mais veloz obriga o piloto a se aproximar do limite dinâmico sob aceleração, e isso significa que o eixo que está sendo sacrificado é o dianteiro - justamente o que esterça o veículo. É por isso que o carro sai de frente.

O perigo está quando a traseira resolve se engraçar neste ponto. Com o carro esterçado próximo ao limite do asfalto, as rodas traseiras no limiar do grip longitudinal e o diferencial bloqueado pelo torque do motor, um destracionamento que não esteja previsto pode ter consequencias catastróficas. Isso é mais crítico em monopostos aerodinâmicos, pois uma saída de traseira implica também na alteração do fluxo aerodinâmico, resultando em uma queda de aderência vertiginosa nos dois eixos. Nestas condições, fica quase impossível manter o carro dentro do asfalto, esteja ele saindo de frente ou traseira.

Isso dificilmente ocorre nos pontos de frenagem, que são quase sempre retilíneos. Por isso, boa parte das pancas mais feias que vemos na Fórmula 1 moderna ocorrem nas saídas das curvas. Isso não necessariamente é verdade nos carros de turismo.

 

 

Eu falei, falei, falei, e não consegui chegar a conclusão alguma, senão esta: não é possível determinar qual o trecho mais perigoso. Isso é resultado de uma soma de fatores, como o tipo de carro, o desenho e raio da curva, as condições climáticas, e por isso, é algo que precisa ser visto caso a caso. Desta vez, vou ficar devendo para vocês algo mais preciso e conclusivo...

Farsa detected: Ferrari California x Ducati 1198

No final de semana, o piloto Rafael Paschoalin comentou comigo que a Folha de São Paulo tinha feito um comparativo no autódromo de Interlagos entre a Ferrari California e a  Ducati 1198. Em um primeiro momento, me empolguei bastante: duas pérolas totalmente passionais, em design, desempenho, preço, fator tesão de pilotagem. A alegria virou revolta em um instante, quando ele comentou que o melhor tempo de volta da Ferrari, com Daniel Serra ao volante, tinha sido algo em torno de 1 minuto e 58 segundos.

É um tempo absolutamente medíocre para um carro desta categoria - guiado por um profissional então, é algo vergonhoso. Era de se esperar um tempo entre cinco e dez segundos mais baixo, considerando que um pesado e antiquado Stock Car V8 costuma virar um pouco acima de 1:45s. Imagine, um pacato golzinho da Força Livre, aspirado, bem acertado, registra voltas em torno de dois minutos cravados!

Conversamos a respeito disso, e depois fiquei algumas horas especulando. Será que manipularam a central eletrônica pro bicho não acelerar? Será que foi marmelada? Choveu? Pneus estragados? Será que a California é um trambolho travestido de carro de alto desempenho? Vudu? Macumba? Daniel Serra estaria com dor de dente?

Ontem, a resposta surgiu em formato multimídia. No momento em que comecei a assistir o vídeo, fiquei pasmo.

Pasmo com a produção de vídeo medíocre de um dos maiores e mais tradicionais jornais do país. Pasmo com uma das vozes mais irritantes que já ouvi na vida, do narrador Felipe Nóbrega. Graças a ele, o piloto da Ducati, Marcelo Camargo, ganhou um novo cargo: "instrutor de pelotagem".

Pasmo com a farsa que foi este comparativo. Soube posteriormente, por uma fonte ligada à importadora da Ferrari, que o piloto foi limitado a dar apenas quatro voltas no autódromo. Desconte uma de aquecimento, acrescente uma moto andando junto com você, uma assessoria de imprensa bastante preocupada (e com razão), e o que você tem é uma versão shareware de um passeio de comadres - você não vai querer arriscar a vida do piloto da moto, nem danificar um carro de mais de um milhão de reais.

A edição do vídeo é pobre: nos detalhes das máquinas, sobram vibrações, poluição visual de fundo, e o editor Fabiano Severo foi transformado em uma sombra, graças à filmagem em contra-luz. Vemos Daniel Serra batendo um papo com o repórter enquanto guia de maneira pacata, entrando na reta oposta a 100 km/h (aferida pelo VBOX), velocidade comparável a um Fuscão. Mergulhando na Curva do Lago em ritmo de baliza, enquanto o narrador grita "contorna ligeiro, controle de tração funcionando!!!!". E por fim, a grande pérola: entrando no Laranjinha a 60 km/h, velocidade suficiente para ser ultrapassado por um Gurgel BR-800. Transformaram um passeio tranquilo em uma corrida épica, forçando uma narrativa sobre um duelo que, na prática, não ocorreu.

Esta farsa protagonizada pela Folha embaraça alguém do calibre de Daniel Serra, subestima o desempenho da Ferrari California, deu um novo cargo ao peloto Marcelo Camargo, e rebaixa o jornalismo automotivo. Antes fosse uma piada de mau gosto. Falamos aqui de uma mentira grosseira e mal produzida, que foi publicada em mídia impressa, em vídeo e no website do jornal - clique aqui e aqui para ler.

É uma ofensa aos leitores, que estão sendo tratados como idiotas. Automobilismo é coisa séria.

Vuelta a Sudamerica, em um Renault R4

"Navegar é preciso", já dizia Fernando Pessoa.
"Tornear é que é preciso, principalmente se for CNC", respondeu o engenheiro.
"Viajar, viajar é necessário", replicou Tia Augusta.

Talvez ela tenha razão. Todos nós, doentes por automóveis, temos uma certa fissura por uma viagem cujo destino é a própria viagem - tema muito bem explorado no filme Carros. Se for em um carro antigo, atravessando várias fronteiras e conhecendo culturas diversas, então...

...então chegamos na história do argentino Daniel Aureliano (46), e seu Renault R4L 1973. Vuelta a Sudamerica já diz tudo. O cara está na estrada há mais de um ano, e passou no Brasil recentemente. 

O programa Limite, da ESPN, conta a história com mais detalhes, no vídeo abaixo. Sensacional!


Agradecimentos a Ângela Faria

Foto do dia... galeria, na verdade

Rali Dakar 2010, Argentina-Chile. Parece uma paisagem lunar. Sobre o ângulo da ladeira, silencio meus comentários...

Clique aqui para acessar a galeria.

Ari Vatanen, e o limite

Se Loeb é o Schumacher do rally, em seu tempo, Ari Vatanen foi Senna. Deixemos a viuvada de lado. Fora de qualquer comparação em técnica de pilotagem, mesmo o brasileiro tendo participado de algumas provas de rally, o fato é que Vatanen era conhecido por estar sempre no fio da navalha, buscando sempre o limite em cada curva com uma pilotagem refinada, mas bastante agressiva. E nisso, posso afirmar que a comparação é justa.

Eram outros tempos: menos pneu, menos tecnologia, muito mais perigo. Aqui, ele pilota um Opel Manta 400, carrinho de tração traseira com cerca de 300hp (quatro cilindros  DOHC de 2,4 litros, preparado pela Cosworth) e uma aceleração de 0 a 100 inferior a cinco segundos.

Embora totalmente diferente, o traçado do rali da Ilha de Man é tão assustador quanto a prova de motociclismo, que ocorre na mesma região. Em muitos trechos de alta velocidade, a largura da pista equivale a largura do próprio carro, criando um túnel hipnótico de potencial catástrofe. Assista ao vídeo para compreender o grau de desafio, e vivencie uma quase-tragédia em 1:38s.

Tão impressionante quanto o susto é a adaptação instantânea de Vatanen aos danos no eixo dianteiro. Pneu furado, desalinhamento de suspensão, deus que o parta? Não importa o que era. A busca ao limite continuou, como se nada tivesse acontecido.

 

Este outro vídeo é da mesma prova, em um trecho mais longo, de quase dez minutos. Com uma definição melhor, este vale a pena sentar e assistir degustando um bom cafezinho (considerando o local, um chá seria mais apropriado). Porteiras, pontes, árvores e postes, tudo passa a alguns palmos da carroceria do Opel. Considero o trecho que começa aos sete minutos, de pé embaixo no meio de uma floresta, como o mais insano - embora seja uma injustiça ao restante do vídeo, que é uma das maiores demonstrações de habilidade ao volante que já vi.

Se você quer enloquecer, tente acompanhar as instruções do navegador e assemelhe-as a pilotagem de Vatanen. Ele anuncia, na sequência: a distância, graduação, lado da curva, e alguma observação extra. Exemplo: one hundred fifty, flat left maybe, over bridge / cento e cinquenta (metros), esquerda de pé embaixo - talvez, sobre uma ponte. O maybe, ou talvez, equivale a "não tenho certeza, então se vira!".

Se perdeu? Vatanen não - e dá pequenas broncas com a mão direita, quando discorda da navegação.

Dica do vídeo: Rafael Paschoalin, outro piloto obcecado pelo limite.

Este pacato "tiozinho" é capaz de desenhar círculos em volta de 99% dos pilotos do mundo

Rali das antigas

Audi Quattro, Renault Alpine, Datsun 240Z, Porsche 911, BMW 2002, Lancia 037... carros que hoje, em sua maioria, foram transformados em trailer queens de concurso, um dia já viram o mundo de lado, em derrapagens controladas sobre o asfalto, terra e gelo. A segunda parte do vídeo é mais focada nos monstruosos bólidos do "Grupo B" - na qual os carros mais fortes beiravam os 500hp.

Para os fãs petrolheads dessa categoria, como eu, recomendo o vídeo abaixo: apenas imagens e a mais pura música mecânica...