sexta-feira, 30 de outubro de 2009
domingo, 25 de outubro de 2009
Raridade!
Estes são os nossos Goodyear Polyglas, os "Banda Larga". Década de 70. Equipava carros como Mavericks, Opalas e Dodges esportivos. Não é todo dia que vemos um jogo destes, sobrevivente, sem trincas, com banda de rodagem em ótimo estado...
Guiar um carro equipado com pneus diagonais é uma arte. Estas bolachas possuem as laterais extremamente rígidas, o que deixa estes carros lindos - eles não "achatam" na porção inferior como os radiais. Mas isto também faz com o que o carro acompanhe qualquer irregularidade no piso. Geram pouca aderência, mas dão bastante aviso sobre o limite: o pneu inteiro se dobra sob a roda (não somente a lateral, como nos radiais), ao ponto da banda de rodagem perder quase toda sua área de contato com o solo.
Fotos do Daniel Pavan.
Guiar um carro equipado com pneus diagonais é uma arte. Estas bolachas possuem as laterais extremamente rígidas, o que deixa estes carros lindos - eles não "achatam" na porção inferior como os radiais. Mas isto também faz com o que o carro acompanhe qualquer irregularidade no piso. Geram pouca aderência, mas dão bastante aviso sobre o limite: o pneu inteiro se dobra sob a roda (não somente a lateral, como nos radiais), ao ponto da banda de rodagem perder quase toda sua área de contato com o solo.
Fotos do Daniel Pavan.
Final controverso na ALMS
Monterey, 4H de Laguna Seca, prova final da temporada 2009 da American Le Mans Series. Gil de Ferran encerra sua bela carreira de piloto vencendo ao lado de Simon Paugenaud, a bordo do Accura ARX-02b de sua equipe, De Ferran Motorsports. Mas a controvérsia ficou alguns segundos para trás, na categoria GT2. Jorg Bergmeister e Jan Magnussen, pilotos respectivamente do Porsche e do Corvette do vídeo, se envolvem em um acidente na chegada, recheado de polêmica e espaço para diferentes interpretações.
No ponto de reaceleração da última curva, Magnussen toca a traseira do Porsche, desequilibrando o bólido de Bergmeister e permitindo que o Corvette entre na reta dos boxes ao lado do esportivo alemão. Na sequência, Bergmeister literalmente espreme Magnussen no muro, o que culmina em um acidente que poderia ter sido muito grave. A organização do campeonato acompanhará o comportamento dos dois pilotos no início da próxima temporada, que poderão ser suspensos por duas provas na ocorrência de qualquer deslize esportivo.
Tenho a impressão que o Porsche tentou fazer uma manobra malandra na última curva. Em comparação às voltas anteriores, a velocidade de Bergmeister foi bastante inferior na variante, o que seria feito para "matar" a retomada do Corvette e assim garantir a vitória. É uma manobra limpa, apesar de não ser bonita. Quando Magnussen toca o Porsche, notem que o carro ganha velocidade, espalha e balança bastante, mas ainda assim permanece totalmente dentro da pista. Sequer utiliza a zebra. Ou seja, o Porsche realmente estava bem lento.
...o que não justifica o toque de Magnussen, totalmente antiesportivo. Jan não aceitou a manobra de Jorg e bateu deliberadamente na traseira do Porsche. Por sua vez, a atitude de Bergmeister na sequência beira o absurdo e dispensa comentários. Corrida maluca, anyone?
Dica do vídeo: Edu Lioi/Pedrinho Racing.
No ponto de reaceleração da última curva, Magnussen toca a traseira do Porsche, desequilibrando o bólido de Bergmeister e permitindo que o Corvette entre na reta dos boxes ao lado do esportivo alemão. Na sequência, Bergmeister literalmente espreme Magnussen no muro, o que culmina em um acidente que poderia ter sido muito grave. A organização do campeonato acompanhará o comportamento dos dois pilotos no início da próxima temporada, que poderão ser suspensos por duas provas na ocorrência de qualquer deslize esportivo.
Tenho a impressão que o Porsche tentou fazer uma manobra malandra na última curva. Em comparação às voltas anteriores, a velocidade de Bergmeister foi bastante inferior na variante, o que seria feito para "matar" a retomada do Corvette e assim garantir a vitória. É uma manobra limpa, apesar de não ser bonita. Quando Magnussen toca o Porsche, notem que o carro ganha velocidade, espalha e balança bastante, mas ainda assim permanece totalmente dentro da pista. Sequer utiliza a zebra. Ou seja, o Porsche realmente estava bem lento.
...o que não justifica o toque de Magnussen, totalmente antiesportivo. Jan não aceitou a manobra de Jorg e bateu deliberadamente na traseira do Porsche. Por sua vez, a atitude de Bergmeister na sequência beira o absurdo e dispensa comentários. Corrida maluca, anyone?
Dica do vídeo: Edu Lioi/Pedrinho Racing.
Pitécnicos Tacos aleatórios VIII: cobertor curto
Não existe almoço grátis quando o assunto é performance. Exceção feita à redução de peso, qualquer modificação que permita maior poder de aceleração ou aderência lateral cobra um preço, uma contra-parte. Para pagar este preço, são necessárias modificações secundárias. Algumas podem ser feitas no próprio carro, outras são frutos da evolução da engenharia automotiva.
Veja alguns casos clássicos da "teoria do cobertor curto":
Transmissão com relação curta (câmbio ou diferencial)
Vantagens: aceleração e retomadas melhoram significantemente, frenagem mais eficaz devido ao maior bombeamento do efeito "freio motor" (rotações mais altas em proporção à velocidade do carro), comportamento menos sub-esterçante em curvas de média e alta.
Desvantagens: velocidade final comprometida, maior consumo de combustível, maior desgaste do motor.
Como resolver: câmbio com mais velocidades (cinco, seis ou sete). Ou, em motores com muito torque, pode-se utilizar uma relação "wide", com degraus maiores entre as marchas.
Pneus de alta/extrema performance
Vantagens: maior nível de aderência, principalmente em curvas.
Desvantagens: desconforto trazido pela rigidez dos flancos (laterais), estabilidade direcional comprometida em pisos irregulares (pneus tendem a seguir cicatrizes no asfalto), quebra do limite de aderência repentina, com menor amplitude de aviso.
Como resolver: amortecedores com regulagem de compressão e retorno de alta velocidade/frequência, perfil de pneu sensivelmente mais alto, ou sistemas de amortecedor mais complexos que dispensam o usuário, como o Magneride da Delphi. Contudo, a amplitude de aviso continuará estreita. Os fabricantes "resolvem" (hum...) isso calibrando as suspensões para o sub-esterço (saída de frente), mais controlável em qualquer circunstância, ao preço de uma velocidade menor em curvas. Ferrari, Lamborghini, Jaguar, quase todos.
Comando de válvulas brabo
Vantagens: é a peça que irá determinar o regime de rotações do motor, pelo controle de abertura das válvulas de admissão e escape. Em um propulsor corretamente dimensionado a determinado comando brabo, permite maior potência de pico, maior desempenho.
Desvantagens: quanto mais alta a faixa de giros, maior o "buraco" em baixas e médias rotações. Em casos extremos, profundo desconforto para guiar na cidade, engasgos, desempenho inferior a um motor original até que se entre na faixa de rotações "de trabalho". Não existe um comando capaz de suprir todo o espectro, escolhe-se qual a faixa que será beneficiada.
Como resolver: comando de válvulas variável, o que permite dois ou mais perfis no mesmo motor. Assim, em baixas rotações, a geometria do comando prioriza torque e economia. Em altas rotações, entra em ação a geometria agressiva, de performance. A Fiat desenvolveu recentemente um sistema chamado Multi-Air, que permite incontáveis perfis no acionamento das válvulas. No Multi-Air, há um sistema hidráulico entre o comando e as válvulas, capaz de determinar o grau de influência do comando sobre estas reduzindo ou aumentando a pressão hidráulica.
Alta pressão de turbo
Vantagens: maior potência de pico.
Desvantagens: é obtida através de turbos com pás (ou palhetas) grandes, com maior peso. O resultado é um motor que demora a responder até as pás vencerem a inércia, o famoso "turbo lag".
Como resolver: turbos ball-bearing ou "roletados", com roletes no lugar de mancais, e pás mais leves. Com menor massa e atrito, são mais eficazes e reduzem o "lag". Ou pode-se utilizar um sistema biturbo sequencial, com um turbo pequeno para baixos giros, e outro maior, para rotações de pico.
Barras estabilizadoras mais grossas
Vantagens: reduzem significantemente a rolagem da carroceria nas curvas, estabilizando assim a geometria de suspensão e permitindo que os pneus mantenham seu prumo em relação ao solo.
Desvantagens: aumento da transferência de peso lateral proporcional à grossura das barras. O desafio está em encontrar o ponto de equilíbrio entre estabilidade de geometria e perda de aderência dos pneus do lado interno à curva (ex: em uma curva à esquerda, são as rodas do mesmo lado). Em pisos irregulares, o carro torna-se bastante sensível.
Como resolver: amortecedores e molas com maior carga. O preço a se pagar: desconforto.
Maior ângulo de cambagem
Vantagens: é uma pré-compensação à variação de cambagem que irá ocorrer quando a carroceria inclinar em uma curva veloz. A idéia é manter a cambagem vertical ou levemente negativa neste momento crítico. Pneus de extrema performance, por aderirem mais, induzem a carroceria a uma rolagem maior.
Desvantagens: redução de aderência no eixo em linha reta. Compromete o poder de aceleração e frenagem. Desgaste irregular dos pneus, que gastam mais nos ombros internos.
Como resolver: barras estabilizadoras mais grossas, sistema de suspensão com curva dinâmica de cambagem aprimorada (que permita maior ganho de ângulo negativo com a inclinação da carroceria).
Veja alguns casos clássicos da "teoria do cobertor curto":
Transmissão com relação curta (câmbio ou diferencial)
Vantagens: aceleração e retomadas melhoram significantemente, frenagem mais eficaz devido ao maior bombeamento do efeito "freio motor" (rotações mais altas em proporção à velocidade do carro), comportamento menos sub-esterçante em curvas de média e alta.
Desvantagens: velocidade final comprometida, maior consumo de combustível, maior desgaste do motor.
Como resolver: câmbio com mais velocidades (cinco, seis ou sete). Ou, em motores com muito torque, pode-se utilizar uma relação "wide", com degraus maiores entre as marchas.
Pneus de alta/extrema performance
Vantagens: maior nível de aderência, principalmente em curvas.
Desvantagens: desconforto trazido pela rigidez dos flancos (laterais), estabilidade direcional comprometida em pisos irregulares (pneus tendem a seguir cicatrizes no asfalto), quebra do limite de aderência repentina, com menor amplitude de aviso.
Como resolver: amortecedores com regulagem de compressão e retorno de alta velocidade/frequência, perfil de pneu sensivelmente mais alto, ou sistemas de amortecedor mais complexos que dispensam o usuário, como o Magneride da Delphi. Contudo, a amplitude de aviso continuará estreita. Os fabricantes "resolvem" (hum...) isso calibrando as suspensões para o sub-esterço (saída de frente), mais controlável em qualquer circunstância, ao preço de uma velocidade menor em curvas. Ferrari, Lamborghini, Jaguar, quase todos.
Comando de válvulas brabo
Vantagens: é a peça que irá determinar o regime de rotações do motor, pelo controle de abertura das válvulas de admissão e escape. Em um propulsor corretamente dimensionado a determinado comando brabo, permite maior potência de pico, maior desempenho.
Desvantagens: quanto mais alta a faixa de giros, maior o "buraco" em baixas e médias rotações. Em casos extremos, profundo desconforto para guiar na cidade, engasgos, desempenho inferior a um motor original até que se entre na faixa de rotações "de trabalho". Não existe um comando capaz de suprir todo o espectro, escolhe-se qual a faixa que será beneficiada.
Como resolver: comando de válvulas variável, o que permite dois ou mais perfis no mesmo motor. Assim, em baixas rotações, a geometria do comando prioriza torque e economia. Em altas rotações, entra em ação a geometria agressiva, de performance. A Fiat desenvolveu recentemente um sistema chamado Multi-Air, que permite incontáveis perfis no acionamento das válvulas. No Multi-Air, há um sistema hidráulico entre o comando e as válvulas, capaz de determinar o grau de influência do comando sobre estas reduzindo ou aumentando a pressão hidráulica.
Alta pressão de turbo
Vantagens: maior potência de pico.
Desvantagens: é obtida através de turbos com pás (ou palhetas) grandes, com maior peso. O resultado é um motor que demora a responder até as pás vencerem a inércia, o famoso "turbo lag".
Como resolver: turbos ball-bearing ou "roletados", com roletes no lugar de mancais, e pás mais leves. Com menor massa e atrito, são mais eficazes e reduzem o "lag". Ou pode-se utilizar um sistema biturbo sequencial, com um turbo pequeno para baixos giros, e outro maior, para rotações de pico.
Barras estabilizadoras mais grossas
Vantagens: reduzem significantemente a rolagem da carroceria nas curvas, estabilizando assim a geometria de suspensão e permitindo que os pneus mantenham seu prumo em relação ao solo.
Desvantagens: aumento da transferência de peso lateral proporcional à grossura das barras. O desafio está em encontrar o ponto de equilíbrio entre estabilidade de geometria e perda de aderência dos pneus do lado interno à curva (ex: em uma curva à esquerda, são as rodas do mesmo lado). Em pisos irregulares, o carro torna-se bastante sensível.
Como resolver: amortecedores e molas com maior carga. O preço a se pagar: desconforto.
Maior ângulo de cambagem
Vantagens: é uma pré-compensação à variação de cambagem que irá ocorrer quando a carroceria inclinar em uma curva veloz. A idéia é manter a cambagem vertical ou levemente negativa neste momento crítico. Pneus de extrema performance, por aderirem mais, induzem a carroceria a uma rolagem maior.
Desvantagens: redução de aderência no eixo em linha reta. Compromete o poder de aceleração e frenagem. Desgaste irregular dos pneus, que gastam mais nos ombros internos.
Como resolver: barras estabilizadoras mais grossas, sistema de suspensão com curva dinâmica de cambagem aprimorada (que permita maior ganho de ângulo negativo com a inclinação da carroceria).
sexta-feira, 23 de outubro de 2009
Jean Todt, o novo presidente da FIA
Recebi a notícia do francês baixinho como novo presidente da FIA sem nenhuma surpresa. Política é um campo insalubre para mentes idealistas, e ao mesmo tempo irresistível: quem aqui não gostaria de ver Ari Vatanen ou algum ex-piloto com bom histórico esportivo no comando da Federação?
Por mais que pensamentos como este alimentem teimosamente nossas expectativas, quem tem alguma vivência com ou no meio já sabe que este é um desejo irrealizável, como tantos outros. A FIA é uma organização pautada por interesses políticos e econômicos - muito mais que esportivos. E Jean Todt, de imagem polida e reconhecida mundialmente, é muito mais interessante político e economicamente que Vatanen, super-piloto de rally, hoje underground, sem ligação direta com a Fórmula 1. Ele seria o líder ideal em termos esportivos... e "só" isso.
Seria algo ingênuo supor que a maioria das federações votantes (Todt recebeu 135 votos, Vatanen, 49) levaria em conta um pensamento idealista, ainda mais quando Mosley assume publicamente uma posição favorável a Todt. Interesses pipocam de todos os lados.... "não esqueça da minha Caloi!". Política e economia ficam do lado dos influentes - a paixão não passa de elemento de manobra para as massas.
Muitos desconfiam que a Ferrari sempre teve tratamento VIP, diferenciado das outras equipes. Não tenho juízo formado a respeito disso - minha opinião é que a FIA está sempre do lado de uma maior audiência (o que coincide com a equipe rossa). Com Todt no comando da federação, a paranóia será inevitável. Mas não é por menos: é um absurdo que um chefe de equipe recém-aposentado assuma este cargo, por mais boa-praça que seja. Seria como Bill Clinton no comando da ONU.
Isso só mostra que a FIA faz vista grossa conforme suas conveniências...
Pessoalmente, não acho que o francês será um mau presidente. Mas tenho um pressentimento de que ele não terá o arrojo, a energia para arriscar e renovar a categoria. Não é fácil enfrentar as demandas das equipes e pilotos, administrar os interesses econômicos sem ferir o esporte, e no meio desse turbilhão, encontrar o ponto de equilíbrio ideal em uma balança que está sempre mudando. Sinto que Todt tem o perfil de manter o "status quo", e talvez isso não seja bom. Digo, não é bom para nós, idealistas, apaixonados. Nós, trouxas...
Por mais que pensamentos como este alimentem teimosamente nossas expectativas, quem tem alguma vivência com ou no meio já sabe que este é um desejo irrealizável, como tantos outros. A FIA é uma organização pautada por interesses políticos e econômicos - muito mais que esportivos. E Jean Todt, de imagem polida e reconhecida mundialmente, é muito mais interessante político e economicamente que Vatanen, super-piloto de rally, hoje underground, sem ligação direta com a Fórmula 1. Ele seria o líder ideal em termos esportivos... e "só" isso.
Seria algo ingênuo supor que a maioria das federações votantes (Todt recebeu 135 votos, Vatanen, 49) levaria em conta um pensamento idealista, ainda mais quando Mosley assume publicamente uma posição favorável a Todt. Interesses pipocam de todos os lados.... "não esqueça da minha Caloi!". Política e economia ficam do lado dos influentes - a paixão não passa de elemento de manobra para as massas.
Muitos desconfiam que a Ferrari sempre teve tratamento VIP, diferenciado das outras equipes. Não tenho juízo formado a respeito disso - minha opinião é que a FIA está sempre do lado de uma maior audiência (o que coincide com a equipe rossa). Com Todt no comando da federação, a paranóia será inevitável. Mas não é por menos: é um absurdo que um chefe de equipe recém-aposentado assuma este cargo, por mais boa-praça que seja. Seria como Bill Clinton no comando da ONU.
Isso só mostra que a FIA faz vista grossa conforme suas conveniências...
Pessoalmente, não acho que o francês será um mau presidente. Mas tenho um pressentimento de que ele não terá o arrojo, a energia para arriscar e renovar a categoria. Não é fácil enfrentar as demandas das equipes e pilotos, administrar os interesses econômicos sem ferir o esporte, e no meio desse turbilhão, encontrar o ponto de equilíbrio ideal em uma balança que está sempre mudando. Sinto que Todt tem o perfil de manter o "status quo", e talvez isso não seja bom. Digo, não é bom para nós, idealistas, apaixonados. Nós, trouxas...
quarta-feira, 21 de outubro de 2009
Pré-dor
É o que o dono desta Maserati Spyder expressou em linguagem primata, alguns segundos antes de abraçar o guard-rail de Nordschleife. Causas: traçado incorreto, tração traseira, diferencial autoblocante, baixa velocidade (pneu traseiro do lado interno à curva com muita carga para subir na zebra).
O japonês calou minha boca
Button campeão, Brawn GP equipe do ano, o fato é que Interlagos não me marcou por nenhum destes acontecimentos. O que me impressionou, confundiu e principalmente, me calou, foi o desempenho de Kamui Kobayashi.
Eu já tinha uma tese pronta. A restrição aos testes aliada ao extremo e pornográfico hardcore que são as forças de aceleração de um Fórmula 1 (aderência lateral e poder de frenagem subentendidas) não são um cenário promissor a estreantes na categoria - ou mesmo o retorno de veteranos. Piquet, Grosjean, Schumacher, Badoer, todos eles passaram mal - fisicamente - ao encarar a besta. Isso sem mencionar a quantidade de erros e imprecisões de traçado, causados em boa parte pelo temperamento psicoticamente sensível de um F1 nos dias atuais.
E então vem esse Kobayashi. Sem contrato como piloto oficial, com muita categoria. Defendeu-se de Button como um veterano, silenciou minha tese com manobras limpas e abusadas - deu um maravilhoso "X" no campeão deste ano! Qual foi a última vez que meu queixo caiu assim - ah, com a temporada de estreia de Hamilton. Quando haviam testes liberados a rodo. Sabe quais eram as referências de Interlagos para Kamui? Televisão e simuladores. Mais nada.
De onde veio, para onde vai esse japonês? Será que dura, será que apaga? Afinal, sua estreia criou uma projeção perigosa, alimentou expectativas que precisarão ser correspondidas a um público faminto, a uma imprensa intolerante. Ninguém quer ser um novo Alesi. Mas Kobayashi certamente não será um novo Ide.
Eu já tinha uma tese pronta. A restrição aos testes aliada ao extremo e pornográfico hardcore que são as forças de aceleração de um Fórmula 1 (aderência lateral e poder de frenagem subentendidas) não são um cenário promissor a estreantes na categoria - ou mesmo o retorno de veteranos. Piquet, Grosjean, Schumacher, Badoer, todos eles passaram mal - fisicamente - ao encarar a besta. Isso sem mencionar a quantidade de erros e imprecisões de traçado, causados em boa parte pelo temperamento psicoticamente sensível de um F1 nos dias atuais.
E então vem esse Kobayashi. Sem contrato como piloto oficial, com muita categoria. Defendeu-se de Button como um veterano, silenciou minha tese com manobras limpas e abusadas - deu um maravilhoso "X" no campeão deste ano! Qual foi a última vez que meu queixo caiu assim - ah, com a temporada de estreia de Hamilton. Quando haviam testes liberados a rodo. Sabe quais eram as referências de Interlagos para Kamui? Televisão e simuladores. Mais nada.
De onde veio, para onde vai esse japonês? Será que dura, será que apaga? Afinal, sua estreia criou uma projeção perigosa, alimentou expectativas que precisarão ser correspondidas a um público faminto, a uma imprensa intolerante. Ninguém quer ser um novo Alesi. Mas Kobayashi certamente não será um novo Ide.
quarta-feira, 14 de outubro de 2009
terça-feira, 13 de outubro de 2009
Limite, a glória quando tudo dá certo
Um segundo e um décimo. Diferença ínfima? Não quando todos os carros de uma determinada categoria são equalizados, muito menos quando esta diferença é estabelecida sobre um tempo que já era tido como muito veloz. É o que Greg Murphy fez em 2003 na V8 Supercar australiana, no mítico autódromo de Bathrust. Detalhe: o tempo de 2.06:859 ainda permanece como o recorde absoluto da pista.
Interessante notar, em relação ao vídeo anterior, a diferença de comportamento dinâmico: a rolagem da carroceria é reduzida ao mínimo - rigidez necessária tanto para estabilidade do fluxo aerodinâmico que corre sob o assoalho, como para lidar com os pneus slick atuais, que geram forças de aceleração lateral além da imaginação. O Holden Commodore apresenta um sutil e proposital sub-esterço (saída de frente), típico de bólidos aerodinamicamente dependentes de aerofólios e extratores. São vinte anos de desenvolvimento desde a volta voadora (literalmente) de Dick Johnson.
Em comum, uma pilotagem-limite de cair o queixo. Cada milímetro da pista é utilizado, as transições entre os pontos de frenagem e tangência quase extrapolam os limites da física. E last but not least, muito bela a reação dos mecânicos e pilotos das equipes rivais. Barrichello foi ovacionado de maneira similar ao vencer o GP de Valência deste ano.
Dica do vídeo: Henrique Sousa e blog F1 Nostalgia.
Interessante notar, em relação ao vídeo anterior, a diferença de comportamento dinâmico: a rolagem da carroceria é reduzida ao mínimo - rigidez necessária tanto para estabilidade do fluxo aerodinâmico que corre sob o assoalho, como para lidar com os pneus slick atuais, que geram forças de aceleração lateral além da imaginação. O Holden Commodore apresenta um sutil e proposital sub-esterço (saída de frente), típico de bólidos aerodinamicamente dependentes de aerofólios e extratores. São vinte anos de desenvolvimento desde a volta voadora (literalmente) de Dick Johnson.
Em comum, uma pilotagem-limite de cair o queixo. Cada milímetro da pista é utilizado, as transições entre os pontos de frenagem e tangência quase extrapolam os limites da física. E last but not least, muito bela a reação dos mecânicos e pilotos das equipes rivais. Barrichello foi ovacionado de maneira similar ao vencer o GP de Valência deste ano.
Dica do vídeo: Henrique Sousa e blog F1 Nostalgia.
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