Steve McQueen vs. Lewis Hamilton: Le Mans redux...

O Ícone e O Virtuoso. É assim que a nova e belíssima campanha da Tag Heuer define duas lendas: Steve McQueen, o ator piloto, e Lewis Hamilton, o...  piloto piloto. Porque como ator, é um belo retardatário, com freio de mão puxado e tudo...

A Tag Heuer sugere um mítico duelo em Le Mans: EUA vs. Inglaterra, Porsche 917 vs. McLaren MP4-24; McQueen e Hamilton disputando cada milímetro de asfalto. Quem vence? Este é o gancho da campanha.

O Tag Heuer Monaco é um cronógrafo automático que tornou-se um ícone do automobilismo ao ser usado por McQueen no filme 24 Horas de Le Mans, de 1970. Caso vocês não tenham notado, ele pode ser visto no site Mulsanne, à extrema direita...

Agradecimentos ao amigo Vitor Matsubara, do Motorhaus, pela dica.

GP da Austrália: alguns poucos comentários.

Trombada de Kubica e Vettel: foi bobagem a FIA punir o alemão (e fiquem de olho nele). Incidente de corrida. Poderia ter sido evitado aliás, se o piloto da BMW tivesse feito uma linha um pouco mais aberta no ponto de tangência, pois espremeu Vettel sobre a zebra. Sebastian também possui culpa no cartório, pois no ponto de frenagem estava meio carro atrás de Kubica, e decidiu dividir a curva com pneus em estado terminal. E não, eu não acho que o polonês conseguiria alcançar a Brawn de...

Button: ...que fez uma corrida perfeita. Tão perfeita que foi tediosa, e por isso pouco apareceu na telinha, ao contrário de...

Barrichello: que teve sorte de campeão na Austrália, fator que sempre lhe faltou. Teve problemas na largada, foi tocado na primeira curva por Kovalainen, esbarrou em Webber, depois tocou em Raikkonen, e ainda assim permaneceu na prova. A trapalhada de Kubica e Vettel coroou sua sorte, herdando o segundo posto. Considerando sua garra e velocidade demonstrada nos testes e qualificação da Austrália, é de se esperar uma briga das boas com Button.

Hamilton: ótima corrida com um carro terrível. Ritmo de campeão, ultrapassagens sólidas, sem abusos. Não creio que vá levar o título em 2009, mas amadurecerá muito como piloto e desenvolvedor.

Ferrari: nah.

Nelsinho: tudo ia bem até o tal do "the brakes went crazy". Ora, todos estão no mesmo barco, com o safety car, os pneus e freios esfriam pra valer. É responsabilidade do piloto de aquecê-los o quanto possível, e de não usar o equipamento ao limite enquanto este não estiver em sua plena capacidade operacional. Quis dividir a freada com Rosberg, foi um erro. Lamentável, já que colheria um bom resultado que ajudaria em sua imagem, atualmente desgastada.

GP da Austrália, comentários pitécnicos tacos não muito aleatórios......

1) O foco de 2009 está na traseira.

O carro da Brawn GP é o projeto mais coeso e melhor dimensionado do grid. O excesso de atenção dada aos difusores tipo double deck possui dois lados, um hipócrita e outro genuíno: o interesse das equipes rivais em insinuar ilegalidade, e a nova necessidade criada pelo regulamento técnico deste ano, aumentar a aderência na traseira.

Vamos destrinchar um pouco mais. Quando sai um novo regulamento, este é estudado à exaustão pelos projetistas. O que eles procuram é justamente o que não está escrito. As excessões, as brechas, as lacunas criadas por jogos de palavras que permitem duplo entendimento. É por estes pequenos espacinhos que a genialidade dos engenheiros trabalha a todo vapor.

Não há santos na Fórmula 1. Vocês acham que os estranhos espelhos retrovisores da Ferrari não possuem função de orientar o escoamento aerodinãmico? Que tal os chifres ao lado do cockpit, experimentados pela BMW nos testes coletivos pré-temporada? 

O motivo para os rivais valorizarem tanto os difusores da Brawn GP, Williams e Toyota é apenas um: com a limitação imposta aos testes em 2009, levaria tempo demais para se desenvolver um conjunto que funcionasse com estes difusores double deck. Bingo: então é melhor denunciar que copiar! Estas três equipes visualizaram a brecha no regulamento, as outras ficaram chupando o dedo procurando lacunas em outros lugares. Agora, reclamam como se fossem vítimas de uma injustiça. Balela.

Vamos ao segundo fator, formado por vários elementos. Com o novo regulamento técnico, há uma enorme desproporção de razão de aspecto (área funcional, pra encurtar a conversa) entre o aerofólio dianteiro e traseiro. As asas frontais são enormes, as traseiras são estreitas. Não bastando isso, a introdução do KERS aumentou significantemente o peso concentrado no eixo traseiro, que cobra sua parte em inércia lateral nas curvas, reduzindo a aderência deste eixo. Mais: a área de contato dos novos pneus slick tornou-se proporcionalmente maior na dianteira.  E os difusores foram encurtados por regra, piorando a aderência aerodinâmica total, mas principalmente reduzindo um downforce importante na traseira. Ufa!

E por quê importante? Simples: além da enorme quantidade de aderência  gerada pela redução de pressão aerodinãmica sob o assoalho, os extratores não aumentam o arrasto como os aerofólios. Ou seja, ganha-se velocidade nas retas e nas curvas. Por isso, possuem valor diabólico.


2) Curto e grosso: as ultrapassagens voltaram.

Mais aderência mecânica, menos aderência aerodinâmica. Como poderia ficar ainda melhor? Veremos mais sobre isso no Mulsanne, em breve.

Liberdade.

Não é fácil viver. Egoísmo, hipocrisia, ganância... a desilusão se estende a quase todos. Há alguns anos, uma garota me perguntou: "as outras pessoas são mais felizes, ou será que elas apenas são apenas melhores atores?". Fiquei sem resposta.

Há pouco tempo, uma outra me afirmou com espantosa convicção, "eu prefiro os animais às pessoas, porque as pessoas são ruins por natureza". São frases pesadas que já me fizeram pensar muito.

Se por um lado temos amigos e amores, por outro tropeçamos a todo momento em situações que parecem testar os nossos limites e crenças. Quem consegue se segurar aguenta as pancadas, e continua sendo bom de acordo com seus valores. Quem cede e desmorona, pode ficar meses, anos até, em estado de descrença catársica. Alguns nunca voltam. Isso supondo que uma vez se viveu em estado de decência espiritual, pois muitos sequer conheceram isso.

Por isso é preciso espairecer, para recuperar as energias. Se desligar da sociedade periodicamente. Creio que todos reconhecem tal necessidade. Alguns gostam do mar, outros de esportes radicais, do campo, de um bicho de estimação. Drogas (incluindo o álcool) e jogos fazem parte deste desligamento, podem eventualmente cobrar um preço alto, mas não se deve julgar quem segue por este caminho.

A versão miniatura disso é a cervejinha na sexta-feira, ao final do expediente. É quase como se fôssemos todos levados a uma dimensão paralela, onde os problemas ficam do outro lado da porta, no frio e no escuro. Lá dentro, é só risada. E conforme os copos são entornados, o mundo vai ficando mais bonito...  a dura realidade volta na manhã seguinte, e pode ser chocante.

Os cavalos mecânicos são apenas uma das alternativas ao esmagamento e pasteurização social. Na verdade, creio que muitos sequer consideravam esse fator ao adotar um belo trambolho de metal, tecidos e borracha, mas o reconheceram imediatamente ao pegar a primeira estrada vazia.

Qual a diferença de encarar uma estrada a bordo de um Corolla em relação a um antigo? Talvez a resposta não caiba em palavras, embora um dia eu deva escrever algo decente a respeito. Respirem fundo, vejam as fotos, e tentem imaginar as sensações. Porque a coisa mais comum neste momento é a cabine ser dominada por um silêncio altamente reflexivo, alternado com o êxtase do segundo estágio de um Quadrijet aberto à toda em quarta marcha.

O destino final torna-se apenas um pretexto para uma bela viagem. A vida também é assim.

Foto do dia...

...incrível ver esses macacões praticamente sem patrocínios dominando o pódium (amanhã tem mais)...

Um Mustang 1967 humilde...

Não vou tecer comentários, porque a lista de modificações é imensa!! Check it out:

Motor: bloco 302 tipo roletado e cursado a 347 polegadas cúbicas, carburador Holley Double Pumper 650cfm, coletor de admissão com deck alto, tuchos mecânicos, pistões Probe, cabeçotes de alumínio, comando Comp Cams XR286 R-10, cárter tipo road race Canton (9 quartos) com defletores, radiador do big block (390) com dupla hélice de acionamento elétrico,  coletores dimensionados JBA, abafadores Magnaflow.

Transmissão: Tremec TKO500, acionamento de embreagem hidráulico.

Suspensão frontal: braços tubulares e coil-overs Total Control, barra estabilizadora de 1,25".

Suspensão traseira: barra panhard, diferencial Ford 9" com relação 3,89:1, amortecedores ajustáveis Spax, 5 lâminas de feixes de mola, barras de tração Shelby.

Rodas e pneus: PSE 15x8, Dunlop 245/50 R15.

Extras: freios a disco nas 4 rodas (SSBC), subframe connectors (barras estruturais que ligam as longarinas dianteiras às traseiras), barras montecarlo no cofre do motor.

Vinte minutos para a qualificação da F-1 em Melbourne!

Ainda dá tempo de dizer: nada substitui um bom design.

O que é um bom design? Wellie wellie wellie, simples, caros amigos. Número 1: Big Mac? Não. É o máximo de downforce com o mínimo de arrasto, esta é a contraposição mais difícil de ser obtida, e é por isso que os difusores são tão valiosos. Número 2, Quarterão com Queijo? Negatofe. É o posicionamento ideal do centro de gravidade e de pressão aerodinâmica, que variam de acordo com a distribuição de peso, projeto de suspensão, posicionamento de asas e difusores, etc. Número 3, McChicken talvez? Bueno, sort of, porque a parada é light. Redução ao extremo do peso, desde que não comprometa a funcionalidade e durabilidade dos componentes. Assim, lastros poderão ser utilizados para se atingir o peso mínimo. As vantagens de seu uso são: melhor controle da distribuição de peso e massa localizada abaixo do centro de gravidade.

Número 4: Cheddar McMelt? Oh yeah baby, no capricho e transbordando daquela massa amarela com cebola picada, porque estou morrendo de fome e não tem nada pra comer aqui. HELP!

Quiz/Desafio

Caros comparsas (emprestando o vocabulário do Saloma), me digam o seguinte: que máquina, que ano, por quanto foi vendida e justifique o valor falando um pouco dela. Caraca, parece até vestibular...

Foto do dia, e novo link recomendado...!

Já que estamos no clima de V8 Ford, apreciem esta foto que registrei na saída do Maverick Power Tour. Daniel, tenha modos, solo sagrado...  :))))

Os mais atentos perceberam que na coluna lateral apareceu um novo link, "FOTOGRAFIA AUTOMOTIVA - Juliano Kowalski Barata". É o meu álbum do Flickr. Não deixem de conferir periodicamente, pois sempre pinga alguma coisinha bacana.

Maverick Power Tour: caravana de São Paulo.

Há alguns dias, postei o vídeo dos cariocas partindo para aquilo que foi provavelmente o maior encontro de Mavericks do país: o Maverick Power Tour, no Santuário Nacional de Nossa Senhora Aparecida.

Agora é hora de acompanhar a ida dos paulistas. Fui de carona nesse Maverick cinza com rodas da Stock, pertencente ao Edu Lioi, filho do famoso Pedrinho dos Fords V8. O bobalhão de tênis verde sou eu.

Agradecimentos ao Renato da Caravan pela dica!

GT40 Made in Brazil...

...leia a matéria, escrita por Arnaldo Keller, neste link.

Números: 340 cavalos, 1150 quilos, peso-potência 3,4kg/cv, 200 mil reais. Acelerar em uma réplica de um dos bólidos de corrida mais emblemáticos da história do automobilismo: não tem preço.

Agradecimentos ao Felipe "Zurkka" Tadeu pela dica.

Novidade no Mulsanne.com.br: BMW M3 !

É o primeiro automóvel moderno a realmente ilustrar as páginas do Mulsanne, já que o Audi A8 foi somente uma memória. E permitam-me dizer, que carro do c@cete é esta BMW M3 E36... leiam lá para descobrir por quê. Também estou bastante orgulhoso do trabalho fotográfico, experimentei algo mais conceitual em algumas imagens.

Para acessar a matéria, clique aqui e entre no site Mulsanne.

Esta M3 marca a volta definitiva do site à ativa. Vocês verão muitas coisas legais por lá nas próximas semanas, que já estão no forno. Se algumas delas são o clássico padrão do Mulsanne, outras serão surpresas que vocês jamais esperariam ver por lá... espero que gostem.

Não, não é tuning.

Opalio. Se não existe, crie.

(sem comentários)

Maverick Power Tour: caravana do Rio de Janeiro.

Foram quase 50 Mavericks no Santuário Nacional de Nossa Senhora Aparecida. Um mar de Fords V8, 6 e 4 cilindros, numa confraternização que se deslocou em ao menos duas grandes caravanas até o ponto de encontro: o pessoal de São Paulo e a turma do Rio de Janeiro.

O vídeo acima mostra como foi a ida dos cariocas, muito bem representados por carros maravilhosos como um Mustang Hardtop e um Maverick GT azul regata equipado com pneus slick.

Aumente bem o volume, e aprecie o clássico Aces High (Iron Maiden), temperado por muito ronco de V8!

Foto do dia...

Um dos carros de turismo mais equilibrados já fabricados. Comportamento dinâmico exemplar, baixo peso (920kg), baixo centro de gravidade, baixo momento polar de inércia, motor inteiramente de alumínio com câmaras de combustão hemisféricas e válvulas de exaustão arrefecidas por sódio...

Não bastando tudo isso, é simplesmente lindo. Alfa Romeo GTAm.

Problemas quentes na Stock...

Foto: Carsten Horst @ Blog Victal

Segue notícia de Marcus Lellis, publicada no portal Grande Prêmio:

Cacá Bueno tomou um baita susto na manhã desta terça-feira (24) em Interlagos. O bicampeão da Stock Car V8 saiu para dar as voltas iniciais pela Red Bull no primeiro treino coletivo da categoria no ano. Completou um giro lento e, quando se preparava para andar rápido, teve de parar na Reta Oposta devido a um incêndio no carro. O fogo se alastrou rapidamente, deixando uma grande fumaça no ar, que quase impediu o piloto de sair do veículo.

“Eu não conseguia ver nada, havia muita fumaça. Eu praticamente desmaiei porque não conseguia respirar, enquanto tentava sair do carro. Quando consegui, caí no chão, e foi aí que pude respirar oxigênio. Foi preciso arrancar a porta do carro. Para ter uma noção, nem os membros da equipe de resgate conseguiam me ver, tamanha a fumaça. Eu os ouvia perguntando: ‘Cadê o piloto, cadê o piloto?’”, afirmou Bueno.

Cacá não soube dizer qual foi o motivo do incêndio que deixou o carro destruído, com a parte traseira carbonizada. O representante da RBR declarou que ficou preocupado porque, mesmo com o problema, o fogo não deveria provocar a imensa fumaça, que podia ser vista da sala de imprensa do autódromo.

Segundo Bueno, o time está trabalhando para identificar as causas do incidente. Mas, desde já, avisa: o novo carro não vai estar 100% para a etapa de abertura da V8, neste domingo (29), no circuito paulistano.

“O carro tem dois problemas crônicos: a temperatura e caixa de direção. Não acredito que esses contratempos estarão resolvidos até a corrida deste fim de semana. Para a segunda, terceira etapas, talvez. Mas para este domingo, não estará 100%”, comentou o piloto, que não acha ser preciso o cancelamento da primeira prova para mais treinos, mas criticou o fato de o modelo ainda apresentar esses problemas a dias do início do campeonato.

“Isso não deveria ser resolvido agora, e, sim, em janeiro”, disparou.  E a bronca não parou por aí. Cacá também demonstrou que não ficou muito satisfeito com o novo carro. “É bonito e tem potencial. Mas não gostei de guiá-lo. Está longe de ser aquilo que espero de um carro de corrida”, concluiu.

Amigos das pistas e garagens...

De pé: Ronaldo "Ronaldão" Nazar, Dú Cardim, Amilton Roschel, Luiz Pereira Bueno, Waldemar "Waldema", Reinaldo Hernandez. Agachado, Cléber, o responsável pela afinação da orquestra. 

Ao fundo: Willys Interlagos berlinette e Maverick GT geração 1. Atrás do fotógrafo: Maverick "Greco" e Maverick "Hollywood" da Históricos V8 5000.

Local: QG da MFG Racing Team. Haja siglas!

Fórmula 1 2009: a inversão Brawn GP e McLaren.

O súbito sucesso da Brawn GP. Fosse em qualquer ano que não este, diria que era um golpe de marketing, utilizando um monoposto fora das especificações para jogar a equipe aos holofotes e atrair patrocinadores. A própria Honda já liderou testes nos últimos anos. Mas não creio que seja o caso: com a extrema limitação aos testes imposta nessa temporada, fazer isso comprometeria o desenvolvimento do carro no pouco tempo disponível. E quem acompanhou os treinos coletivos sabe, a Brawn GP está mais veloz tanto com o tanque vazio como cheio. Todos estão coçando a cachola.

O que há por trás deste sucesso? A não-utilização do KERS, que permite melhor distribuição dos 35-40kg em lastros, tanto em altura como em posição entre-eixos? Um longo desenvolvimento, iniciado já na metade do campeonato de 2008, quando a Honda desistiu da evolução do monoposto então vigente? Talvez alguma sacada pouco visível no projeto de suspensão ou aerodinâmica, considerando que o revolucionário regulamento técnico obrigou a criação de um projeto inteiramente novo?

A verdade ninguém sabe. O único fato palpável é, os carros da Brawn GP estão quase um segundo mais rápidos por volta neste momento, o que é um escândalo. Há muitos anos que não se vê diferença tão massiva entre os ponteiros - talvez na temporada de 1992, quando surgiu o alienígena Williams FW14B.

O súbito fracasso da McLaren. Me surpreendeu tanto quanto o desempenho da Brawn GP. Considere o nível de organização, experiência e sofisticação de engenharia da equipe inglesa. Sim, possivelmente o regulamento de 2009 é o mais revolucionário da história da categoria, tornando o desenvolvimento from scratch de projetos uma verdadeira roleta-russa.

É o caso da Brawn GP às avessas. Fosse em outra temporada, diria que a equipe está treinando de tanques cheios, abrindo mão de uma parcial por volta para enganar a concorrência, qualquer coisa do gênero. Mas a restrição aos testes faria deste mascaramento um tiro no pé.

Falam de instabilidade nas frenagens devido ao KERS, cuja resistência mecânica potencializaria algo similar ao efeito freio motor, reduzindo a aderência dos pneus traseiros e assim comprometendo a estabilidade direcional nas freadas. Alguns falam em problemas aerodinâmicos.

Outros especulam que a equipe de Woking tenha investido em excesso na arrancada final do campeonato de 2008, deixando o novo monoposto com menos prioridade que o ideal. E outros falam que o "duplo projeto" da equipe prejudicou o foco de desenvolvimento, pois a McLaren trabalhou em duas versões do MP4/24 - uma com KERS, outra sem. Mas não acredito nisso. É simplesmente o time mais organizado do grid.

Tal como o caso da Brawn GP, não há resposta para a questão, ao menos para o público. E se o fraco desempenho se confirmar na Austrália, a equipe estará em apuros. O regulamento de 2009 dá pouca margem ao desenvolvimento on season.

Aguardemos a hora da verdade, que está para chegar. Que se apaguem as luzes vermelhas!

Número sugestivo...

Belíssimo clique do amigo Edson Antunes, dono de uma máquina verdadeiramente quente, um Maverick GT 1973. Talvez a piada seja restrita aos insiders, mas...

Antigos na Antiga

O amigo Lincoln acabou de mandar estas belas imagens de um passeio feito na antiga estrada de Santos. Gol GTS, Dodge Dart, Charger, Simca Chambord, Fusca... pelo visto, a brincadeira foi divertida!

Apreciem as imagens sem moderação!

Novidades no QG da MFG Racing Team, parte 3

Imagine Graham Hill (acaso fosse possível) tirando a capa de um Lotus Cortina, enquanto explica a você detalhes da suspensão e do design da máquina pilotada por ele mesmo nos anos 60. Ou Vic Elford, fazendo isso com um Porsche.

É isso o que ocorreu neste momento. De arrepiar.

Novidades no QG da MFG Racing Team, parte 2

Luizinho Pereira Bueno e uma carcaça de Ford Maverick.

Ou:

Luizinho Pereira Bueno e o mais novo participante da Históricos V8 5000.

Ou:

Luizinho Pereira Bueno e o mais novo tributo histórico da MFG Racing Team à antiga Divisão 1.

Material dos nobres (literalmente) está pra sair do forno. Depois da homenagem às equipes Greco e Hollywood, o que será que eles irão aprontar? Mistééério no ar... a pose clássica do Luizinho denota, trata-se de biscoito fino.

Deixemos assim, por enquanto. Só na vontade.

Novidades no QG da MFG Racing Team, parte 1

Interlagos berlinette. Pequena barata, irmã mais nova do Renault Alpine, fez muito sucesso nas pistas brasileiras na dourada década de 60 - quando o automobilismo era perigoso e o sexo, seguro. O centro de gravidade extremamente baixo aliado ao motorzinho traseiro de 850cc e os finos pneus da época resultavam em um espetáculo de derrapagem controlada - exigindo pilotos com alto grau de sensibilidade e habilidade ao volante.

No final da frenagem, a traseira já queria vir. A curva começava cedo. A gente trazia o carro pra dentro, vinha meio de lado, e a frente apontava bem de frente pra zebra. Controlava o quanto queria deslizar no acelerador. A berlineta ia escorregando pra fora naturalmente, terminando a curva (no caso, o bico de pato).

É difícil dizer a fórmula ideal de traçado pra andar em Interlagos, ou em qualquer outra pista. Cada conjunto pede uma maneira de ser guiado, e o bom piloto se adapta ao que o carro pede.

Palavras do volante Luiz Pereira Bueno, que aparece com a mão na massa em segundo plano na fotografia. Este exemplar está sendo restaurado ao melhor estilo concours: cada parafuso deste automóvel é novo, todas as peças foram restauradas com alto grau de esmero e originalidade. 

Salvo é claro, pelo novo cabeçote Hernandez Racing, que podemos avaliar na fotografia acima. Infelizmente, nota-se, há um problema de espaço no cofre do motor, então é provável que o cabeçote original de alumínio seja utilizado.

Livro recomendadíssimo...!

Nos últimos anos, testemunhamos o lançamento de vários livros sobre diversos automóveis clássicos no mercado editorial brasileiro: DKW, Simca, Opala, Fusca... mas e os Dodges V8 nacionais, que sempre renderam muita audiência em publicações de maneira geral?

Taí, tá na mão. O autor é ninguém menos que o Alexandre Badolato, colecionador e conosseur faixa-preta do mundo Chrysler do Brasil. Um dos fotógrafos da obra é este que vos fala. Espero cumprir a função de oferecer um certo eye-candy ao texto desse cara que é uma referência no meio dos Dodges.

Como o título explica, o enfoque é um pouco diferenciado do que estamos acostumados a ver, destacando a história individual dos exemplares de sua coleção. Eu conheço a história de parte desse acervo, e garanto enredos que nem hollywood seria capaz de formular. A vida é que faz a ficção parecer bobagem...

Garanta a sua cópia com desconto de pré-venda! Clique aqui para acessar o site da editora.

Segue texto do relase:

Uma paixão não se explica, apenas se vive. Ainda mais quando essa paixão é por carros, e mais especificamente por um carro: o Dodge. Por isso, Alexandre Badolato, longe de tentar entender porque é louco por esses automóveis, começou mesmo a colecioná-los. Em 20 anos, além de dezenas de carros, juntou também inúmeras informações sobre eles, sobre a Chrysler do Brasil, e sobre como restaurar e recuperar cada veículo segundo suas características originais. Cada procura de determinado modelo, cada descoberta, cada nova aquisição e cada restauração é uma verdadeira aventura, recheada de episódios inusitados, curiosidades, coincidências e fatos improváveis e inacreditáveis. Algumas dessas inúmeras peripécias estão narradas neste livro, no qual o autor, além de incontáveis informações, generosamente compartilha algumas de suas histórias de “arqueologia dodgística”, como ele gosta de dizer, das quais ele, sem perceber, também já se tornou um colecionador. 

Muito inusitado e criativo, mas eu não faria...

Quer pegar uma estrada das boas com o seu V8? Ainda dá tempo...

Segue comunicado divulgado pelo Maverick Clube do Brasil:

" MAVERICK POWER TOUR

Sábado, 21/03/09

APARECIDA - SP - 10h00

Com destino à cidade de Aparecida, agrupando Mavericks de diversas cidades, como Campinas, São José dos Campos, Taubaté, Volta Redonda e Resende, o Maverick Power Tour percorerrá cerca de 1500 kilômetros!

Em Aparecida, nos reuniremos na Basílica de Nossa Senhora Aparecida, onde, às 12h00, será celebrada uma missa em homenagem ao encontro, e uma benção especial será dada aos carros e aos participantes.

Ao final da tarde, às 16h00, retornamos as nossas respectivas cidades. "

Clique aqui para confirmar sua presença e verificar os horários de partida de sua respectiva cidade.

Ferrari 250 GTO onboard. Instruções.

1) Aumente bem o volume.

2) Aperte os cintos.

3) Acompanhe a habilidade do piloto Mark Hales (Circuit Driver) a bordo do modelo 250 GTO, no autódromo de Silverstone. Note como ele leva o bólido de 9 milhões de dólares ao limite da aderência em algumas curvas... ângulos de deriva pronunciados, derrapagem controlada, rolagem da carroceria à toda; tudo brindado com um dos roncos mais belos, ricos e afinados já produzidos por um motor: o V12 de 3 litros e 302cv alimentado por um sexteto de tenores Weber 38 DCN. O exemplar pertence ao baterista do Pink Floyd, Nick Mason.

4) Agradeça ao Paulo Souza, piloto da LF Competições (Superclassic) por disponibilizar este clássico: "em homenagem ao colega de equipe Sebastião Gulla", que corre com um belo Puma vermelho ao estilo GTO em Interlagos - e venceu a última prova!

5) Leia uma belíssima matéria sobre a experiência de pilotar o 250 GTO de Mason clicando aqui.

6) Caso necessário, ligue para a emergência e requisite um desfibrilador...

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Mil Milhas da Argentina...!

Muita classe, cenários campestres belíssimos e um bom vinho acompanhado de um delicioso ojo de bife ao final do dia. Não dá pra querer mais (que clichê babaca, SEMPRE dá pra querer muito mais...).

São as Mil Milhas da Argentina, uma prova histórica de regularidade que reúne participantes de mais de dez países. Não vou enrolar mais, apenas assistam ao vídeo. Mestre Gianclaudio Reggazoni... mandando ver no além-mar...

A dica é do Anderson Kalbertzer, thanks!

Foto e vídeo do dia...

Ferrari 250LM chassis 5907 lidera uma dupla de AC Cobras (o número 30 é um raríssimo Daytona) em uma prova do Goodwood Revival.

No vídeo abaixo, pegue uma carona em uma outra 250LM no histórico e lendário circuito francês de Dijon-Prenois! Aumente bem o volume, são 3286 centímetros cúbicos distribuídos em 12 cilindros pra lá de afinados, alimentados por um generoso sexteto de carburadores Weber 38 DCN... 

São 320 cavalos a 7500rpm e uma bela patada de torque a aproximadamente 5000 giros. Na primeira volta veloz, o piloto quis provocar a traseira do cavallino bombeando o acelerador com pouca graciosidade, digamos assim... e a conseqüência é previsível. O entre-eixos curto (2400mm, igual à Ferrari 250 SWB short wheelbase) não dá trégua...

Carona: a bordo de um Maverick de corrida...

É a máquina da fotografia acima. Registrei essa imagem no sábado. Após mais de uma década parado, este canhão voltou a competir em Interlagos neste ano, pelo campeonato paulista da FASP. Não tenho maiores detalhes de preparação do Maverick, mas não há dúvidas de que o bicho é muito forte. Na prova de sábado, partiu da quarta posição do grid, deixando várias Maserati 4200 GT para trás.

Os pilotos Fernando Baptista e André Carrillo comandam o bólido, respectivamente na primeira e segunda bateria da categoria Força Livre. Na primeira bateria, Carrillo pilota um Maverick também número 16, também branco com faixas azuis, mas dimensionado ao regulamento da Históricos V8 5000: carburação bijet, coletores originais retrabalhados, pneus radiais de rua, etc...

Pegue uma carona nos vídeos abaixo, mas aumente bem o volume! Baptista está de macacão negro, e André "V8", de azul. É interessante notar a diferença de estilo de pilotagem, nas reduções, na atitude do volante nas entradas de curva, e até mesmo a posição das mãos: Fernando pré-posiciona as mãos antes das curvas de maneira que elas nunca passem os 90 graus, Carrillo mantém quase sempre as mãos na posição 3:15.

Recomendado: o engodo do "Flex Fuel" no Brasil.

Taxa de compressão que não é a ideal nem para a gasolina nem para o álcool, ponto de ignição adaptativo e conseqüentemente também não-ideal... a tal da tecnologia flex, que permite a utilização de gasolina e álcool no mesmo automóvel, não passa de um engodo de marketing que se transformou numa verdadeira bola de neve.

Se antes as fábricas empurravam este sistema como a nova maravilha do mundo, hoje as mesmas fábricas são reféns dos consumidores leigos que tiveram o cérebro lavado com o tal do "flex". Dois exemplos são emblemáticos: a Ford, cujo Focus não conseguiu escapar da adaptação ao sistema (o que vai trazer desvalorização aos Focus movidos apenas a gasolina, graças aos alienados), e a Honda, que acabou cedendo à pressão mercadológica (e esta não segue lógica alguma) e largou mão do Civic movido apenas a gasolina, oferecendo somente o Flex há mais de ano...

Por quê o Flex foi criado, então? Bob Sharp dá o veredito: "De todos os países, o Brasil é o único que não precisa da solução flex, pois temos gasolina e álcool em total e absoluta abundância, e em caráter irreversível. Flex é medida paliativa para países/regiões que desejam começar a usar álcool mas não o têm em farta disponibilidade. Desse modo, o proprietário garante mobilidade caso não encontre álcool. Para vocês terem uma idéia, só cerca de 1.200 postos de um total de 180.000 têm álcool nos EUA, e em muitos estados não está disponível. No Brasil, praticamente todos os 35.000 postos oferecem álcool."

Em nosso país, o Flex foi adotado sob o pretexto da liberdade de escolha de combustível, conforme a flutuação de custo final dos mesmos. Todos testemunharam o aumento estratosférico do preço do álcool com o "boom" de demanda dos automóveis flex e álcool, e a consequente queda da procura pela gasolina. Na época, andar somente com o derivado da cana-de-açúcar compensava muito mais, mas hoje, nem tanto: o governo e as agências reguladoras tiveram de agir para equilibrar as demandas. Fenômeno similar ocorreu com o GNV. Nesse momento, os bicombustíveis explodiram com força total, alimentados pela insegurança dos consumidores: hoje praticamente só há carros flex no mercado, que apresentam rendimento pior que um automóvel movido por apenas um combustível. Estamos jogando dinheiro no lixo.

Não perca a explicação em detalhes sobre a incapacidade do sistema Flex de obter o melhor da gasolina e do álcool. O texto é do André Dantas, e o blog é o recomendadíssimo AutoEntusiastas. Clique aqui para acessar o texto.

Cenas de Interlagos neste sábado...

Acima: categoria Força Livre. O piloto Sérgio Burger dá uma demonstração de controle e extrai todo o suco de seu Porsche 911 para se defender de uma insaciável Maserati 4200 GT Corsa. Seis cilindros boxer germânico versus V8 italiano. Let the carnage begin!

Abaixo: São Pedro estava de mau humor neste sábado. Uma garoa ocasional garantia uma das condições de asfalto mais indesejáveis: úmido, mas não molhado. Qual traçado realizar? Only god knows. O mormaço evaporava a água sobre o solo e gerava uma condição nada agradável para os radiadores trocarem calor.

Fotos: Juliano "Kowalski" Barata. Yo. Cliquem para ampliar, vocês irão gostar.

Pitécnicos tacos aleatórios V: a arte de tirar o pé, parte I (ADENDO)

Buddies, o post original está aqui. O que segue é apenas um complemento.

Lembrei do nada, em um surto automobilístico enquanto comia um pacote de Doritos, que há uma quarta situação na qual a arte de tirar o pé do acelerador com delicadeza é importantíssima: uma curva iniciada em uma descida!

Não importa se será necessário dar uma pinçada no freio ou uma tremenda alicatada. Ou mesmo se o freio será usado. Se o carro está descendo a ribanceira em velocidade e será necessário tirar o pé para contornar a curva adiante, o correto alívio do acelerador é uma arte delicada - praticamente perdida em autódromos que não apresentam mais este tipo de variante.

De todas as pistas que a F-1 competirá em 2009, só consigo lembrar de três curvas na qual esse fenômeno ocorre: a segunda perna do "S" do Senna (Interlagos), as duas pernas da Spoon Curve (Suzuka) e a entrada da Rivage (Spa-Francorchamps).

Mas afinal, o que ocorre? Simples. A proporção de peso sobre os eixos é alterada momentaneamente de acordo com as mudanças de relevo... tudo por causa da inércia, agindo aqui na vertical (Y). Não é preciso ser um gênio da física para deduzir que o pior momento é na transição topográfica, ou seja, quando a descida inicia de fato.

Neste instante, a traseira torna-se particularmente leve, e graças novamente à nossa muy amiga inércia, carros com motores posteriores sofrerão mais. E adivinhe o quê pode agravar esta leveza momentânea do eixo traseiro? Tirar o pé do acelerador de uma vez, o que causará uma súbita distensão da suspensão traseira. Como a suspensão possui uma resistência tanto para descer como para subir, ela gerará um torque que tentará levantar os pneus do solo - no mínimo reduzindo a pressão dos mesmos sobre a superfície.

A saída de traseira neste caso é muito difícil de ser controlada, porque ocorre com maior intensidade e mesmo acelerando novamente, haverá menos transferência de peso para a traseira. Ou seja, a rabeada é mais acentuada e um pouco menos controlável com o acelerador.

Conclusão: amortecedores traseiros regulados com muita rigidez na distensão (rebound) agravarão este problema. E quanto mais peso no eixo traseiro, maior o efeito.

Acompanhe no vídeo abaixo Ayrton Senna contornando a Spoon Curve (aos 2:30 do vídeo) a bordo do Honda NSX, cujo motor é central-traseiro. Note como a saída de traseira ocorre com muito mais intensidade nesta variante que nas outras curvas. A segunda perna em especial, exigiu bastante contra-esterço no volante. 

Resposta do Quiz, 3: Chevy Corvette C3 1979

Huuuummmmmmmmmm... esta confesso que me deixou desorientado.

A geração C3 do Corvette durou entre 1968 e 1982, mas não houveram muitas mudanças estéticas externas entre 74 e 79. A única evidência claramente visível no exemplar do quiz era o emblema do capô não-circular, que aparentemente só foi empregado nos modelos 77 e 79.

Daí fiquei na mão do fotógrafo, que me afirmou: o modelo é um 1979. Dentro deste aspecto, todos os participantes acertaram em cheio.

Na imagem acima, podemos notar algo com linhas delineadas e sensuais, altamente provocativas, praticamente irresistíveis. De fazer qualquer marmanjo babar e dar uma bela testada em um poste qualquer...

Claro, é o longo capô do Corvette, que me faz lembrar o conceito de um roadster tipicamente europeu, como o Jaguar E-Type. Mas o 'Vette é um placebo, porque apenas parece leve e esguio. Se comporta como qualquer outro muscle car, saindo de frente em curvas de todo tipo.

Resposta do Quiz, 2: Pontiac Firebird Formula 400 1970/1971

A grade quadriculadinha restringia o ano entre 1970 e 1971, e o capô entregava o sistema Ram-Air do canhão de 400 polegadas cúbicas, conhecido pelo código de fábrica YZ. Nas ruas e pistas de arrancada, o código era diferente: 345 (cavalos-vapor). Name of the devil: Pontiac Firebird Formula 400. Por coincidência, o modelo desta foto (1970, sem saídas de ar na lateral do paralama dianteiro) também usa as rodas Torq Thrust, no acabamento original. Alguém se lembra do Bullitt?

Luis, Francisco Pellegrino e o anônimo mataram a charada.

Resposta do Quiz 1: Chevy two-ten 1953 !

Essa foi uma pegadinha sacana. O segundo carro do trio perfumado do quiz era um Chevrolet 210 1953 sedan duas portas. Era uma versão básica do Bel-Air, e que podia ser identificada na fotografia do quiz pelo friso do paralama traseiro. Este continua fininho como na lateral, ao contrário do Bel-Air.

Foi o primeiro ano dos cinco anos do two-ten,  um verdadeiro hit da Chevrolet. O 210 podia ser equipado com uma série de opcionais, ao contrário do realmente básico 150, e era empurrado por um motorzão de seis cilindros em linha com 235 polegadas cúbicas de deslocamento. A potência gerada pela usina variava entre 108 e 125hp, de acordo com a versão escolhida.

Não usem o modelo da foto como uma referência total de originalidade. Não tenho certeza sobre os tons empregados na carroceria (principalmente o teto, que me parece muito metálico). Escolhi esta imagem apenas porque gostei das pacíficas cores combinadas às rodas Torq Thrust cromadas. É um contraste de esportividade e classe que remete muito ao espírito dos carros mexidos da época.

Os amigos Francisco Pellegrino, 1k2 e König passaram perto neste!

Novidade no Mulsanne: 2ª etapa da Históricos V8 2009 !

Não deixem de visitar o site Mulsanne para conferir a cobertura da segunda etapa da Históricos V8 5000! A prova foi vencida por André Carrillo, que retornou à categoria. Pole e melhor volta de David Brunstein, e um belo duelo pela quarta posição entre Amilton Roschel e Reinaldo Hernandez...!

Clique aqui para acessar o Mulsanne.

Conheçam o Mulsanne-mobile, ou o Baratomóvel...

...é a minha mula negra e vermelha. As mesmas cores do Dodge Viper ACR, o recordista de Nurburgring Nordschleife, fiz questão das faixas. A diferença é que um anda muito, e o outro não anda nada.

Motorzinho original, cansado, pressão de óleo pouco acima de 1 quilo (quente em marcha lenta), mas a manutenção essencial está sempre em dia. O projeto-maldade já foi arquitetado em detalhes. A execução está on the way, são muitas peças e várias delas não são nada baratas - ao contrário do meu sobrenome. A partir de dado momento, a coisa vai ficar uma brincadeira séria de desenvolvimento automotivo. O paradoxo se aplica. Não digo isso só em meu nome claro, mas em nome de todos os profissionais que terão de aturar minhas birutices...

Mas dá pra brincar muito com o monstrinho já do jeito que está. Introduzi um alinhamento especial na suspensão dianteira, gostei bastante, mas devo mexer nisso novamente mais pra frente. Há duas semanas, coloquei uma barra estabilizadora traseira du castráleo, hoje, o meu mecânico instalou amortecedores a gás KYB, bem mais rígidos que os originais, mas ainda com um certo grau de civilidade. Dentre outras coisas que já fiz e outras coisas que farei em breve.

Estão vendo o volante que está no teto dele? Lembram-se deste post? Então. Agora está instalado. Que diferença!

Segurança: documento do carro não exibirá mais o endereço do proprietário.

Segue nota publicada no site do Detran de São Paulo (a medida é nacional):

Como forma de garantir mais segurança aos proprietários de veículos no sigilo de seus dados pessoais, a partir de segunda-feira, os CRLVs (Certificados de Registro e Licenciamento dos Veículos) não mais terão o endereço do proprietário ou arrendatário grafado no documento.

Com a medida, o Detran-SP cumpre a DELIBERAÇÃO Nº 76, do CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito), de 29 de dezembro de 2008, que diz, no Artigo 2º, o seguinte:

“No Certificados de Registro e Licenciamento dos Veículos – CRLV, no campo destinado ao nome e endereço deverá constar apenas o nome, não sendo mais impresso o endereço do proprietário.”

Os demais dados e forma de impressão do documento permanecem inalterados.

Fonte: ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO DO DETRAN-SP

Batalha de titãs em Laguna Seca!

Dodge Challenger x AMC Javelin x Chevrolet Camaro x Mustang Boss 302. Que briga! Guerra nostálgica na Monterey Historics Trans Am de 2008. Não há muito o que dizer. Apenas aumente o volume e pegue uma carona das boas com o Challenger que foi pilotado por Sam Posey em 1970.

A segunda parte do vídeo está aqui, mas o áudio apresenta alguns problemas (irritantes). Há uma briga bacana pela liderança com o Camaro, mas o Challenger mantém a ponta.

Atualmente, o motor 340 (com curso reduzido a 303,8 polegadas cúbicas) deste Dodge gera massivos 491hp. Tal como na época, foi preparado pela Keith Black, a mesma empresa que produz pistões e blocos de ligas de alumínio para V8 de marcas diversas. 

O carro está melhor hoje que no passado. Sem vida de desenvolvimento devido à desistência da Chrysler na Trans-Am entre 1967 e 1969, as equipes que utilizaram o Dodge Challenger e o Plymouth Cuda (lançados em 1970 para competir na categoria), não obteram muitas conquistas, ficando atrás dos Camaros, Mustangs e AMCs. Com seus vícios curados e ajustes finos realizados, hoje o "Chally" número 77 está sempre brigando pela liderança nas provas da Monterey Historics Trans-Am.

Vale mencionar que esta não é uma réplica. É o próprio monstrengo!

Chevy Camaro...

...1967. Note o quebra-ventos.

Piracema V8...

Yea, they can jump above the water line, e acredite: você não vai querer ficar na frente de um monstro destes. O céu é literalmente o limite quando se dispõe de uma incrível quantidade de aderência, gerada por pneus com aproximadamente 10 polegadas de largura aquecidos e lambuzados com VHT, e um projeto de suspensão totalmente focado na transferência de peso para a traseira. Bote na conta (a partir de) 450 cavalos gerados na roda, diferencial 100% blocado e uma relação de transmissão curta o suficiente para cruzar os 402 metros na última marcha a mais de 8000 rotações por minuto.

Resultado? Uma chicotada no pescoço, momentânea perda de percepção espacial e uma visão do céu por alguns instantes. É difícil controlar a pressão do pé sobre o acelerador com tanta força de aceleração - o que dizer do momento que as rodas dianteiras batem de volta no solo?