Momentos inusitados da Fórmula 1!

O amigo Edson Antunes mandou a dica deste vídeo, excelente por sinal. Não dá pra adiantar o que se passa nessa coletânea, assistam e divirtam-se! Muitas das cenas eu ainda não tinha visto.

Mustang: 0 - 325 km/h em 7 segundos !!!

Arrancada é só acelerar em linha reta, mamão com açúcar? Absolutely no way.

Considerando um carro com potência competitiva, dizem que os primeiros 20 metros determinam o resultado final. Tirar o automóvel da inércia é o momento mais crítico, no qual mais energia é necessária. E quando você põe na equação uma pista extremamente aderente, que judia do drivetrain como poucas coisas no mundo (achar o ponto de máximo tracionamento é uma tarefa que pode levar anos, entre pilotagem e acerto de suspensão); um diferencial 100% blocado, cuja transferência de potência ao solo fatalmente afeta a estabilidade direcional do bólido, que fica extremamente temperamental e de difícil recuperação; pneus frontais finos como esfihas para reduzir o arrasto aerodinâmico e a resistência à rolagem; e cavalarias que estão na unidade dos milhares, bom, a coisa fica feia.

Assista ao vídeo acima, e confira um Mustang desses dos anos 90, superando 400 metros e atingindo 325 quilômetros por hora em parcos 7 segundos. Os primeiros 20 metros? O Mustang faz sem as rodas frontais no chão. Simplesmente insano.

Agradecimentos ao amigo Caio Stedile, da 8 Ball Garage, pela dica.

Phil Hill (1927 - 2008)

Segue uma triste notícia publicado no site Tazio:

"Campeão de 1961, Philip Toll Hill Jr, o Phil Hill, morreu nesta quinta-feira por complicações do mal de Parkinson. O norte-americano tinha 81 anos.

Hill conquistou o título pela Ferrari, tornando-se o primeiro piloto dos Estados Unidos a obter tal feito. Um vez que Mario Andretti nasceu em Montona d'Istria, na época sob domínio italiano, hoje na Croácia, Hill é o único nativo dos EUA a ser campeão de F-1.

"É um dia triste", disse Carroll Shelby, amigo próximo de Hill, ao "LA Times". "Ele era um excelente piloto, tinha um sentimento único do carro. Corridas de longa distância eram sua especialidade real."

Hill nasceu em Miami, Flórida, em 20 de abril de 1927. Mudou-se com a família para Santa Mônica, Califórnia, estado em que passaria a maior parte da vida.

Estudou administração na faculdade, mas nunca acabou a graduação, pois passou para o mundo do automobilismo _inicialmente como mecânico.

Estreou na F-1 em 1958, no GP da França, com uma Maserati, ano em que obteve sua primeira vitória em Le Mans, a bordo de uma Ferrari. Venceu três de seus 48 GPs de F-1. Foi muito bem-sucedido realmente em corridas mais longas _faturou três 24 Horas de Le Mans no total (em 1958, 1961 e 1962).

Largou as corridas em 1967, e em 1991 entrou para o Hall da Fama automobilístico.

Após pendurar o capacete, continuou no mundo das corridas, mas trabalhando para a revista "Road & Track". Foi uma cara freqüente do paddock por muitos anos.

Era um contador de histórias, cavalheiro e muito admirado e respeitado. Deixou esposa, Alma, três filhos, Derek, Vanessa e Jennifer, e quatro netos."


OBS: Recomendo a leitura deste texto do blog Continental Circus, onde a carreira de Phil Hill, piloto exemplar em corridas de longa duração, é contada em detalhes.

28 de Setembro: 2º Encontro do Mopar Clube ! Não perca !!

"Amigo Dodgeiro!

O Mopar Clube convida vocês a participarem da comemoração do seu 2º Aniversário. A comemoração começará no dia 27/09, através de um divertido bate-bapo e coquetel que ocorrerá no Restaurante O BOM DA PICANHA - Av. Bandeirantes, Nº 1000, ás 20:00. O local possui ótimo cardápio e estacionamento para seu Dodge.

Já no dia 28/09, continuaremos com encontro no Parque da Cidade (Veja o mapa). O Encontro ocorrerá das 9:00 às 17:00, tendo como principais atrações os dodges dos convidados.

O Local é um parque com muito verde, lago e infra-estrutura para alimentação. Próximo ao encontro existem outras opções com ótima infra-estrutura.

A entrada para o evento é gratuita, mas pedimos a todos que colaborem com a doação de alimento não perecível ou brinquedos em bom estado. Para expor seu Mopar ou outro antigo é necessário enviar um email para moparclube@gmail.com e solicitar ficha cadastral, pois as vagas são limitadas.

Como opção de hospedagem, indicamos o Hotel Intercity - www.intercityhoteis.com.br ou Fone (11) 4581-4488/Fax (11) 4581-3055, informe sua participação no evento e ganhe um desconto.
Participe deste evento e tenha um ótimo fim de semana com sua família, amigos e seu Mopar.

Informações:
Através do e-mail/msn: moparclube@gmail.com
Site: http://blogmoparclubebrasil.blogspot.com/
Telefones: Carlão 7151-8761 - Fernando 7869-0069 - Wagninho 8929-2894 - Jorge 8929-2941 - Rafael 9738-9101 - Paulão 4582-0031 - André 9107-5634 - Marcel 7460-4551. "

Ay, caramba !!!

Quando Jackie Stewart uma vez disse "to finish first, first you have to finish", ele jamais esperaria uma aplicação tão literal de sua declaração. Assista aos vídeos. Nem irei comentar...

Agradecimentos ao amigo Edson Antunes, que em 24 horas vai estar acelerando seu Ford Maverick novamente, após dois longos anos. Parabéns!

Cobra 427: se segure na cadeira!

Get in, sit down, shut up, hold on!

Esse é um adesivo instalado no painel de carros antigos preparados, muito utilizado nos Estados Unidos e bastante irônico, mas que ainda não vi no Brasil. Ele descreve perfeitamente o passeio esportivo à bordo desta máquina, em uma bela estrada interiorana ao final da tarde. Não sei dizer se o modelo é uma réplica ou um original.

O que eu sei é que esse monstrengo tem um torque desumano, e isso, aliado ao entre-eixos curto, faz do Cobra 427 uma verdadeira cadeira elétrica. Pra vir tempo e não se matar no meio do caminho, precisa ter sensibilidade e bastante noção de antecipação.

Velozes e Furiosos, o quarto filme...

Essa eu vi no blog Na Garagem, do amigo Renato Bellote: está circulando por aí o trailer (ou teaser?) do novo Velozes e Furiosos, que trará novamente a dupla do primeiro filme, Paul Walker e Vin Diesel.

É de se esperar a presença de vários carros tunados, como sempre, e também a faceta "old school", representada pelos bons e velhos (antigos!!!) muscle cars. No trailer, aparece um belo e bandido Buick Grand National preto, e ao final, temos uma surpresa: o retorno do Dodge Charger 1970 que estrelou no primeiro longa. Outro muscle que estará presente, e que não aparece no teaser, é um Chevrolet Chevelle 1970. Veja estas duas máquinas nestas filmagens abaixo, que acabaram vazando pela internet:

Sobre a saga Velozes e Furiosos em si, eu até poderia fazer alguns comentários sisudos. Sobre os absurdos fisicamente impossíveis (principalmente no 2º filme, o pior de todos), ou denunciar as posturas e atitudes incorretas em direção esportiva, mal-educando motoristas adolescentes sem discernimento entre o fictício e o real.

Mas no final das contas, se você tem o cérebro no lugar, vai encarar tudo como entretenimento barato, tipo "sessão da tarde", e vai se divertir ao menos um pouco. Não é um clássico como Grand Prix ou 24 Horas de Le Mans, estes sim, com uma dose de realismo e romantismo impressionantes. Mas a série vale a pena, no esquema light: amigos, pipoca, coca-cola, risadas, emoções, uma certa tiração de sarro e pronto. Eu assisti os três, e tive um bom passa-tempo em todos, menos o segundo.

Maverick Hollywood Divisão 1...

Taí a máquina, que só correu em 1973. A partir de 1974 a Equipe Hollywood utilizou o Maverick-Berta, aquele "quase protótipo" monstruosamente competitivo que competia na Divisão 3.

A foto, enviada pelo amigo e piloto Hamilton Roschel, deve ter sido tirada nas 25 Horas de Interlagos. Os pilotos daquela ocasião foram Tite Catapani, Luiz Pereira Bueno, e Alex Dias Ribeiro. Se não me falha a memória no papo que tivemos no box da Históricos V8, um mísero filtro de combustível causou problemas infernais ao Maverick Hollywood até ser detectado. Mas aí, as chances de vitória já tinham ido por água abaixo.

Eu tenho uma outra foto muito bacana, tirada in loco pelo amigo Ronaldo Nazar, na qual o Maverick Hollywood aparece quase lado-a-lado com o Maverick Dropgal Ford, pilotado pelos irmãos Clemente e Clóvis de Moraes. Mas o meu scanner está enjoado, e estou quase o jogando pela janela.

Acho que vou tirar uma foto da foto e publicar aqui. A qualidade não fica igual, mas pelo menos vocês matam a curiosidade.

O arrasto aerodinâmico das caixas de roda...

Quando pensamos em um carro de corrida com pouca potência, necessariamente este precisa ser leve como uma pluma e aerodinâmico como uma gota para ser competitivo.

Para isso, deve-se utilizar todos os recursos disponíveis à mão: substituir as peças de lata por compostos como fibra de vidro ou carbono, submeter a carroceria ao banho ácido (acid dipping) para reduzir a espessura de chapa (cuidando para não exagerar e comprometer a rigidez à torção), e etc, etc, etc.

E no aspecto aerodinâmico, a carroceria deve ser o mais streamlined possível, com um formato próximo a uma gota. A ressalva é que este formato tende a causar sustentação aerodinâmica na parte traseira do carro, pois cria uma zona de baixa pressão no dorso da lataria próximo à traseira. Dependendo das velocidades atingidas, do comprimento do entre-eixos e da tendência à sustentação, a estabilidade direcional pode ser seriamente afetada. Ou seja, segurar a fera em linha reta passa a ser uma tarefa quase impossível.

Peraí, me perdi no papo. A idéia era falar sobre o arrasto aerodinâmico causado pelas caixas de roda, a cavidade na lataria onde os pneus estão instalados. Não precisa de grandes teorias, é algo bastante explícito e intuitivo. Para reduzir este arrasto que não traz nenhum benefício e apenas reduz a velocidade final do carro, as equipes utilizam diversas soluções: muitas perfuram persianas na parte traseira ou superior dos paralamas (Mercedes e Audi DTM, Ferrrari 333SP, etc), outras reformulam a aba interna dos paralamas em formato de "sino" ou "saia" para que estes imprimam menor resistência (DKWs de corrida), e outros simplesmente cobrem com lataria a caixa de roda, como o Jaguar XJR-9LM e o antiquíssimo Chrysler Airflow, da década de 30.

Este é também o caso do Porsche 356 acima, participando de uma prova da Le Mans Classic deste ano. Mas o interessante é que até mesmo as rodas dianteiras foram cobertas, uma solução bastante ousada.

Pra quem gosta de Tattoo...

...essa daí é um prato, ou melhor, uma manga cheia! Bola oito, dados, zippo, ases de espada, Rota 66, bomba de combustível de um coração V8, e um Hemi Dart 1968. Como eu sei que é Hemi? Dá uma olhada no tamanho do cabeçote e as velas posicionadas bem no meio das tampas de válvula. E trata-se ainda de um Early Hemi, pois os cabos de vela estão indo para trás, indicando que o distribuidor está na parte posterior do propulsor: se fosse um 426, estariam indo para a frente.

Foto do dia, II...

O famoso apresentador Jay Leno também é conhecido pela sua extensa coleção de automóveis antigos. Nesta foto temos o "novo e o velho" Challenger: o laranja é um 1970, possui o lendário motor Hemi 426 equipado com dois carburadores de quatro venturis e câmbio manual de quatro velocidades. Nada de lobo em pele de cordeiro, este muscle car transpira performance para quem quiser ver e ouvir.

A dica quente é assistir ao vídeo no qual Jay Leno apresenta esta máquina em detalhes - ao final, ele leva o Challenger para um passeio, e daí podemos ouvir o 426 Hemi roncando pra valer. São dez minutos muito divertidos, recomendo!

Clique aqui para acessar o vídeo.

Foto do dia...

A atriz Audrina Patridge posa para uma foto improvisada no complexo do autódromo norte-americano Willow Springs, onde a Chrysler realizou um evento para "v.i.p.'s" de divulgação do novo Dodge Challenger SRT8. Entre os presentes, artistas de diversos campos de atuação, como Luke Wilson, David Spade e o rapper Snoop-Dog.

Clique para ampliar!

Trapalhadas acontecem... e às vezes, machucam...

Quem assistiu hoje ao GP de Valência da Fórmula 1, teve um susto, quando Kimi Raikkonen atropelou o mecânico responsável pelo reabastecimento ao sair do pit-stop antes da hora certa. Não é um tipo incomum de incidente.

No vídeo acima, temos Michael Andretti fazendo coisa similar na Indy. Parte da culpa foi do mecânico que cuidou do aviso "go!": seu gesto corporal, ao se deslocar para a esquerda, foi interpretado por Andretti como um sinal para sair dos boxes.

O pit-stop é uma situação delicada. O papel do piloto é apenas parar no lugar certo e sair o mais rápido possível quando for advertido para fazê-lo. Ele não observa, e nem tem como observar, nenhum dos mecânicos que não seja o responsável pelo aviso. E tal como ocorre no atletismo, qualquer movimentação estranha e rápida, ou que dê margem à dupla interpretação, acaba "disparando o gatilho" do piloto, que sai a mil.

O capacete, utilizado pelos mecânicos que cuidam do abastecimento com o fim de proteger o rosto de possíveis espirros de combustível e princípios de incêndio, salvou sua vida ao não permitir traumas em seu crânio: a roda traseira esquerda passou sobre a sua cabeça. Uma cena impressionante.

Agradecimentos ao amigo e piloto Hamilton Roschel pelo vídeo!

Novidade no Mulsanne: cobertura da 7ª etapa Históricos V8 5000!

Depois de uma demora "Histórica" (risos), está no ar a cobertura da sétima etapa da Históricos V8 5000. A corrida foi vencida por André Carrillo. Na foto acima, o Maverick "Greco" (agora sim) pilotado por Hamilton Roschel.

De quebra, tem outra novidade no site: a estréia da coluna "causos do Mulsanne", onde escrevo de maneira mais relaxada sobre diversos temas relacionados aos automóveis, principalmente os antigos. Desta vez, conto como foi minha primeira experiência ao volante de um V8, isso há tralalá anos atrás!

Clique aqui para acessar o site Mulsanne!

GP de Mônaco de 1967 e Lorenzo Bandini

O charme monegasco e o brilho da primeira vitória de Denny Hulme foram obscurecidos pela trágica morte do jovem talento italiano Lorenzo Bandini. O piloto da Ferrari faleceu três dias após o seu grave acidente na chicane do porto, uma variante veloz e muito traiçoeira, devido à forte descida que se inicia alguns metros antes da tomada.

Bandini teve uma prova muito cansativa, pois teve de forçar o ritmo ao limite na maioria de suas 82 voltas completadas. Quando se acidentou na chicane, o italiano estava à perseguição do líder Denny Hulme, da Brabham. Muitos creditam a desconcentração trazida pelo cansaço como causa primária da perda do controle: o GP de Mônaco era disputado ao longo de 100 voltas, resultando em mais de duas horas e meia de corrida.

A pressão interna da Ferrari também não ajudava. Problemas de foco técnico e de orçamento entre os campeonatos da Fórmula 1 e de esporte-protótipos, mais o massacre de Le Mans 1966 pelos Ford GT-40, tornavam as coisas psicologicamente difíceis para quem adentrasse no cockpit dos carros rossos.

O vídeo deste post é uma verdadeira pérola, simplesmente imperdível: contém depoimentos valiosos de Bandini, sua esposa e familiares, e de sua equipe. Muito bonito e bem produzido.

Dijon 1979: duelo na íntegra (narração Murray Walker)

Muitos de nós estamos acostumados com aquela versão videoclíptica, muito bem editada (e inclusive um pouco acelerada) do duelo épico entre Gilles Villeneuve (Ferrari) e René Arnoux (Renault) no GP francês de Dijon, em 1979.

O vídeo acima é uma captura da transmissão ao vivo feita pela televisão britânica, narrada pelo histórico Murray Walker. Com o vídeo sendo reproduzido na velocidade normal, a coisa pode até não ficar tão dramática, mas continua muito emocionante.

Abaixo está a versão videoclíptica, pra quem quiser conferir.

O mormaço dos programas de TV sobre automóveis...

Imperdível a reflexão de Arnaldo Keller sobre como ainda estamos engatinhando em relação aos programas de televisão sobre automóveis. Não é por falta de recursos: o objeto principal da crítica é o Auto Esporte da Globo, um programa que realmente é morno, carece de muita informação técnica e não possui um bom "fator narrativa" para empolgar o público.

O mais triste do relato do Arnaldo é saber que, mesmo quando se tenta fazer algo para superar este cenário, a produção acaba "podando" todas as arestas, trazendo tudo de volta para o mormaço pasteurizado e esterilizado.

Clique aqui para ler a coluna.

Mopar Nationals 2008: desfile na Rodovia dos Bandeirantes !

Palavras do Marco Caccuri, do Chrysler Clube do Brasil:

"(...) fizemos algo inédito, juntamos perto de 100 Dodges ou mais na melhor Rodovia do Brasil.

Conseguimos que a Policia Rodoviária fechasse as 3 pistas da Rodovia dos Bandeirantes do Km 61 ao 75 onde os Dodges puderam acelerar juntos. Não temos noticia de outro acontecimento deste no Brasil, só poderia ser coisa de Dodgeiro. Como nós dizemos aqui: DODGE É FODA !!!!!!!"

Para quem não acredita, seguem os vídeos feitos por Fernando Caruso, a bordo de um belo Charger R/T vermelho!

V Mopar Nationals Brasil: 269 fotografias !!!

A dica de hoje é o álbum de fotografias do site do Reginaldo de Campinas: 269 fotografias do maior evento monomarca do país garantem um ótimo passatempo e um registro muito bacana do que rolou em Itupeva! Clique aqui para abrir o site em uma nova janela.

Infelizmente não pude estar presente no Mopar Nats devido a um imprevisto de última hora. Fica pra próxima!

O vácuo e o "ponto fora da curva".

No autódromo norte-americano Road Atlanta, este Porsche 911 GT1 que seguia no vácuo de outro protótipo simplesmente deu um looping, aparentemente sem mais nem menos, em plena reta. O carro aterrissou de traseira, desintegrando boa parte da carenagem. Um grande susto pirotécnico, mas nenhum risco para o piloto, não dentro das circunstâncias do acidente.

Este acidente é o famoso "ponto fora da curva" do estudo e desenvolvimento aerodinâmico de um carro de corridas. Hoje, o projeto de quase todos estes bólidos top end contam com CFD (dinâmica dos fluidos computacional) e principalmente o túnel de vento, mas estes recursos nem de longe esgotam as infinitas variáveis do mundo real.

Vamos analisar o cenário: primeiro, o Porsche encontrava-se colado atrás do protótipo, resultando em uma queda de pressão aerodinâmica na frente do GT1. Ou seja, temos um diferencial de pressão, a traseira está exercendo muito mais downforce que a frente, em outras palavras, desequilíbrio: este é o motivo pelo qual os carros atuais da F1 tendem a seguir reto nas curvas quando seguem outro monoposto muito de perto.

OK. E então temos o golpe final, um crest (joguem tomates em mim, não consigo encontrar a palavra adequada. Talvez "cume"?) no relevo do traçado. A inércia do automóvel garante que haverá uma força que tenderá a levantar o bicho do chão, e a falta de downforce na parte frontal mais o excesso na traseira agravam as coisas. Bastante.

O bólido sai do chão com o nariz para cima. Esse é o problema que dá a sentença: o carro assume um ângulo de ataque aerodinâmico que o transforma em uma gigante asa de avião direcionada para estimular a decolagem, e a pressão do aerofólio traseiro age como o carrasco. O looping é inevitável. Flip, flop, kabum! "ooooooooohh!!", mãos sobre a cabeça, e etc.

Agradecimentos ao amigo e piloto David Brunstein pela dica do vídeo! Bela lembrança.

Apenas um comentário...

...os segundos silenciosos mais tensos da vida do piloto deste Aston Martin da ALMS...

Martin Brundle pilota o Maserati 250F de Juan Manuel Fangio !

On the Grand Prix Drivers Partenon, Fangio is
the largest and most brightful star of a mythologic era.

Martin Brundle pilota o Benneton B192 1992 de Michael Schumacher!

Schumacher's extreme driving precision and speed is
still considered by many as the mark of a new era.

Martin Brundle pilota o McLaren M23 1974 de Emerson Fittipaldi !

Emmo and Stew, gentlemen drivers, fantastic racers.
Living legends of motor racing.

Martin Brundle pilota o Lotus 49 de 1967 !!

Jim, Graham, Colin. Legendary men, legendary races.
A legacy that still remains.

Foto do dia...

O tal do Burnout. Veio do mundo da arrancada. Aparentemente exibicionismo inútil, na verdade ele serve para aquecer o composto do pneu à temperatura ideal, aumentando também a pressão interna ao ponto correto para máxima performance: este fenômeno se chama pressure build-up, e também está presente no mundo das corridas de circuito. Nos autódromos, o build-up da pressão ocorre conforme o carro corre no circuito.

Assim, temos uma pressão X com o pneu frio, e X+Y com o mesmo quente, sendo que Y varia de acordo com a temperatura.

O carro acima? Nada demais, um Dodge Charger R/T 440, equipado com um motor singelo de 7,2 litros, ou praticamente 1 litro em cada cilindro deste big block V8. Eu já pude acelerar um 440, e só posso dizer que a subida de giro e a rolagem da carroceria com o torque do motor é algo simplesmente bestial, 666 mesmo.

A cena de Interlagos hoje: o público foi ao delírio!

Sempre falei que a condição climática mais perigosa para o automobilismo é a garoa persistente. Aquela indecisa, que não lava a sujeira na parte externa do traçado, mas que já transforma o emborrachado em sabão e forma trechos com potencialidade de aquaplanagem. E também, porque, quando chove de vez, o piloto tira o pé e pronto: a visibilidade torna-se mínima, para não dizer nula.

Na etapa da Força Livre, algum protótipo largou óleo bem na freada do "S" do Senna, simplesmente a freada mais forte de todo o circuito. Confesso não ter contado, mas é seguro dizer que passaram reto ao menos doze vezes, isso contando algumas repetições dos mesmos carros deslizando na volta seguinte.

Contudo, a cena mais emocionante do dia, ao ou menos a que levou ao público ao delírio, foi protagonizada por este que vos fala. Eu estava descendo os boxes, já rumo à Curva do Sol, quando o meu "pneu" esquerdo deslizou como um cubo de gelo sobre pia de mármore. Não houve tempo para contra-esterços nem alívio de qualquer espécie: meu "bólido" simplesmente perdeu o controle e rolou em plena descida dos boxes por mais de cinco metros.

Acho que foram cinco ou seis cambalhotas. Por proteger a câmera com o meu corpo, não pude fazer nada além de rolar como uma bola quadrada: as arestas eram os meus cotovelos e joelhos, em estado digno de um skatista neste presente momento. Meu instrumento de trabalho não ganhou um arranhão sequer, talvez o único motivo de orgulho dessa manobra no melhor estilo Il Leone Mansell.

Eu já sabia que isso podia acontecer, mas a pressa me fez cometer a peripécia. Vocês lembram deste post do dia 29 de Abril? Vou recuperar o trecho final dele:

"Quem desenhou a sola certamente não contava com este tipo de acidente. E digo mais: também não levou em conta algo tão trivial como chuva. Este tênis gera aderência inferior a um pneu slick usado em um piso de concreto molhado. Já perdi a conta de quantas vezes eu caí tragicomicamente com este par de tênis sob o menor indício de umidade no solo.

Parte da resposta para o parágrafo acima eu sei. A sola é estruturada de uma maneira mais rígida que a média, sendo que o amortecimento ocorre por um sistema de amortecedores de borracha. Só que a sola mais rígida apresenta menor fidelidade de deformação e conformidade ao piso, gerando pontos periféricos críticos e tendenciosos a aquaplanagem."

Sim, sim. Eu sabia e dei uma de cabeção. Caí tragicomicamente, mais uma vez, com o tal do Adidas A4, acho que é esse o nome. A diferença, é que dessa vez havia público: o mesmo público que se divertia com o pessoal passando reto no "S" do Senna, foi ao delírio quando viu o Ford GT-40 do Mulsanne rodando sem parar na saída dos boxes. Para estes, foi a cena do dia.

Ao menos, eram amigos que estavam rindo. Mas que amigos sacanas, vou te dizer uma coisa!

O cemitério dos Ford Maverick...

Neste site, o Maverick Heaven, você poderá conhecer alguns pobres Ford Maverick que partiram dessa para a melhor. A descrição do site é ótima: "este website é dedicado a todos os Ford Maverick e Mercury Comets de 1970 a 1977 que passaram para as exposições, encontros e estradas do céu".

Esse tipo de iniciativa tem um senso de preservação histórica muito interessante. É curioso pensarmos que muitos destes carros deixaram de ser carros por um mero acaso: por pouco alguns deles não foram parar nas mãos certas e foram salvos.

Acha que é só aqui...

...que existem motoristas de jamantas com problemas de percepção espacial ?

Opinião: não me convenceu.

Declaração de Heikki Kovalainen, vencedor do GP da Hungria deste domingo: "eu tinha um grande carro e forcei o que podia para tentar induzir Felipe a enfrentar um problema mecânico. Deu certo."

É o tipo de afirmação que pode servir para o público em geral, mas não para quem acompanha a Fórmula 1 há ao menos algum tempo. Existem sim, mapeamentos selecionados pelo piloto que forçam mais o motor e aumentam o consumo, mas tudo é controlado microscopicamente pelas equipes (principalmente as três grandes), que jamais permitiriam um uso inconseqüente do equipamento. Os grandes times possuem estudos detalhados sobre ciclos, torques aplicados e stress de seus motores, com o fim de poder extrair o máximo de desempenho sem correr o risco de abandono. Quando um deles quebra, acredite, é uma fatalidade não-coberta pela estatística.

Há quanto tempo não vemos um motor de equipe de ponta estourando? Os fabricantes preocupam-se com isso, pois a imagem e reputação estão em jogo: antes chegar em segundo que permitir um V8 Ferrari ou Mercedes-Benz explodindo. Confiabilidade é mais importante que velocidade nas vendas dos automóveis.

Essa "estratégia" declarada por Kovalainen não funciona mais há pelo menos dez anos. O nível de durabilidade e resistência dos propulsores atuais garante que o piloto que está atrás, possui muito mais chances de danificar o motor por superaquecimento relacionado à falta de ventilação, que o piloto adiante. E lembremos, Massa correu o tempo todo de cara para o vento. Com o problema no pneu dianteiro esquerdo de Hamilton, o brasileiro pôde poupar bastante o equipamento pois tinha 23 segundos de vantagem sobre Heikki. A atitude foi comprovada nos tempos das últimas dezenas de voltas do então-líder.

Aproveito o gancho para emitir uma opinião franca: até hoje, Heikki não me convenceu como piloto, tendo um ano sabático na equipe Renault em 2007 e apresentações absolutamente anêmicas na presente temporada, salvo raríssimas exceções.

Mas carreras son carreras, e to finish first, first you have to finish. Heikki venceu, mas herdou. O dia de sua vitória merecida ainda está por vir, e farei questão de valorizá-la quando isso acontecer. Mas hoje, meu veredito é, Kovalainen floreou artificialmente o fruto dourado de sua sorte em Hungaroring. Não precisava.

Uma corrida perfeita, em um carro imperfeito

Esqueçam que Felipe Massa é brasileiro. Esqueçam o ufanismo gratuito, puxa-saco e quase xenófobo. Nada de massinha, nem de queridinho do Brasil-sil-sil. Não nesta casa.

Mas por outro lado, não caiam no vício ceticista. Alguns querem transparecer uma suposta elegância e neutralidade ao menosprezar os feitos e supervalorizar os erros dos brasileiros, uma postura que demonstra insegurança e uma certa amargura pós-1994. Tirar o chapéu às vezes é necessário, e desta vez, tiro o chapéu e aplaudo: a performance de Felipe Massa foi absolutamente brilhante. Do começo ao fim.

A largada será comentada por dias, e merecidamente. Felipe saiu da imobilidade com muito mais aproveitamento que Hamilton e Kovalainen, em uma Ferrari que supostamente carece de aderência mecânica em relação aos McLaren. A Heikki não coube reação e sequer o espaço para fechar a porta. E ao jovem e talentoso inglês, coube o papel de ser o rival principal em uma disputa que começou a ferro e fogo na primeira curva, se transformando em um jogo de nervos que durou aproximadamente vinte incríveis voltas.

A ultrapassagem de Massa sobre Hamilton foi genial, nota onze. Primeiro, partindo do grid de largada, não há noções precisas sobre o ponto de frenagem. Até porque os pneus e freios estão frios, e nunca se sabe exatamente o quanto foi possível aquecê-los durante a volta de apresentação: as referências são vagas. Este é o motivo pelo qual as rodas do F2008 travaram na tomada da primeira curva.

Mas o ponto de frenagem era perfeito. Aquele era o limite, e Massa o atingiu. Conseguiu aliviar os freios, devolvendo aderência lateral aos pneus e assim iniciar o mergulho pendurado rumo ao ponto de tangência, foi esportivo ao ceder espaço para Hamilton (e claro, a ele também não interessaria fechar a porta estando por fora), e desenhar no improviso a trajetória que lhe garantiria máxima reaceleração na saída da variante.

Felipe Massa ultrapassou Lewis Hamilton por fora, com freios e pneus frios, em uma curva de baixa velocidade onde o grip mecânico é estritamente necessário. E pensem no desempenho dos F2008 em relação aos MP4/23 durante todo o final de semana.

Caros amigos, foi uma manobra genial. E ponto final.

Ouso sim, fazer uma analogia desta ultrapassagem com a da Piquet sobre Senna em 1986, executada no mesmo ponto. Estamos falando do limite extremo da aderência lateral dos pneus, do fio da navalha, do "vir pendurado", do "não vai dar, mas deu". Estamos falando de dois pilotos altamente competitivos. Os monopostos atuais não apresentam o mesmo molejo de suspensão, e possuem entre-eixos mais longo e bitolas mais estreitas que aqueles de 1986: portanto, relaxem suas consciências, nenhum de nós verá um Fórmula 1 atravessando de lado sob controle, como Piquet o fez naquela ocasião. Nunca mais.

Depois dessa manobra, foram aproximadamente vinte voltas alucinantes de Massa e Hamilton. Foi uma guerra fria, um combate de nervos para iniciados. Exigiu muito mais dos pilotos que a disputa da primeira curva. Cada pequeno erro na freada ou vacilo na reaceleração, em cada uma das variantes de Hungaroring, representavam valiosos décimos de segundo ganhos ou perdidos. Era um jogo de perfeccionismo. Estes dois são realmente grandes pilotos, e coloco na lista mais três ou quatro nomes neste campeonato, que manterei em sigilo. Não escutem quem menospreza a habilidade dos portadores da super-licença dos dias atuais, apenas porque são jovens e utilizam equipamento dotado de alta tecnologia.

Tudo o que veio depois foi um festival de sorte e azar, para todos os lados. Massa deu uma "sorte estratégica" na saída do pitstop, voltando à frente de Alonso e Raikkonen. Hamilton deu azar, e a equipe poderia ter investido em uma estratégia mais agressiva para o segundo "sprint". E o inglês foi azarado novamente, quando seu pneu se desestruturou, forçando uma parada precoce.

A demonstração absoluta de falta de sorte, infelizmente, ficou para o piloto que merecia a vitória e já a estava administrando há boas voltas. Esta foi sua "Greatest Race", esculpida do começo ao fim. Não somente foram pontos preciosíssimos que foram perdidos, foi uma corrida que certamente entraria para a história das melhores participações do Grande Prêmio húngaro.

Minto, ela entrará, mas não será registrada da forma que Massa gostaria. Foi uma corrida perfeita em um carro imperfeito.