Meio-off: o elemento Murphy...

Quando os fabricantes decidiram suprimir o termômetro dos painéis dos automóveis e substituí-los por uma luz-espia que acende quando já se é tarde demais, partiu-se da premissa de que os sistemas de arrefecimento atuais são praticamente infalíveis: não apresentam vazamentos por mangueiras, selos, e muito menos pela mangueira de alívio de pressão, pois os sistemas hoje são selados.

Mas não se levou em conta o elemento Murphy: o mecânico que esqueceu de dar o aperto no bocal ao lavar o radiador, uma mangueira rasgada ou um radiador furado por uma trombada que não impossibilitou o carro de continuar sendo usado. Enfim, o elemento "mundo imperfeito", os acidentes e tropeços desta vida que está longe de ser fluida como um rio.

Pois é, hoje eu descobri mais uma destas falhas de projeto. Gravíssima. Ao passear com o meu cachorro esta manhã (finalmente conseguimos adestrá-lo para tal, por sinal), não vi as fezes, vulgo cocô, que um outro canino depositou no caminho.

Trágico, mas acontece. Quando chegar próximo a minha casa, eu limpo, pensei. O que eu não contava era com um design intrincado, cheio de furos, ângulos, frisos e ziguezagues anormais na sola do meu tênis, um Adidas destes novos.

Tirar o cocô da sola tornou-se um trabalho de artesão, envolvendo ferramentas exóticas desenvolvidas e improvisadas on the fly, jatos d'água sob altíssima pressão, e quase uma hora de trabalho ininterrupto. Quase uma hora! Dá pra acreditar?

Quem desenhou a sola certamente não contava com este tipo de acidente. E digo mais: também não levou em conta algo tão trivial como chuva. Este tênis gera aderência inferior a um pneu slick usado em um piso de concreto molhado. Já perdi a conta de quantas vezes eu caí tragicomicamente com este par de tênis sob o menor indício de umidade no solo.

Parte da resposta para o parágrafo acima eu sei. A sola é estruturada de uma maneira mais rígida que a média, sendo que o amortecimento ocorre por um sistema de amortecedores de borracha. Só que a sola mais rígida apresenta menor fidelidade de deformação e conformidade ao piso, gerando pontos periféricos críticos e tendenciosos a aquaplanagem.

Peraí, o que que eu tô fazendo! Aqui é um blog de automobilismo, não sobre tênis defeituosos!Vou botar aquela tranqueira no solo e voltar ao que interessa. Preferencialmente sem cocôs no caminho.

Cobertura com fotos do Rio Classic Endurance 2008!

Não perca a cobertura deste evento, feita pelo portal Autoclassic. As fotos, da antigomobilista Teresa Gago, estão divididas de acordo com as categorias. Há também uma tabela com os resultados e a lista dos participantes.

Apesar de ter sido uma prova de regularidade, muitos carros mandaram uma bela brasa no que restou do autódromo de Jacarepaguá. Parabéns ao Veteran Car Club do Brasil RJ pela iniciativa fantástica. Eventos deste tipo ainda são raros em nosso país, mas este é um cenário que está mudando aos poucos.

Carlos Cunha e o Dodge Charger R/T...

Quem não se lembra do piloto Carlos Cunha, o lendário rei das manobras de exibição? Se por acaso ele não era da sua época, assista ao vídeo acima, dica do amigo Régis Romanzini.

Carlos leva aos limites um belo Dodge Charger R/T 1978 preto (cor e rodas não são originais), em uma avaliação dinâmica de qualidade muito acima da média em relação aos programas que vemos por aí. Ao testar o muscle car, o piloto se surpreendeu positivamente com a estabilidade e os freios do Dodge, contrariando a impressão que tinha antes de andar no carro.

Vale muito a pena assistir. E que venham mais edições do Carlos Cunha Show!

O humor de Mika Hakkinen...

Hakkinen era um sujeito discreto, nada espalhafatoso e um tanto quanto sucinto. Mas de vez em quando o piloto quebrava o gelo com tiradas hilárias, com timing perfeito, dignas de um comediante.

O Raikkonen precisa de umas aulas com este cara. E hajam "k" e "n" no nome destes finlandeses...

Fernando Alonso versus Felipe Massa...

Acompanhe no vídeo acima os embates em pista entre estes dois pilotos de sangue quente. Ainda chegará o dia em que os dois irão se chocar para valer, com o abandono de uma das partes... ou ambas.

Curiosidade bem inútil...

Só agora me dei conta: vendo os tempos da classificação no site oficial da Fórmula 1, notei que o nome do filho de Nelson Piquet aparece como... Nelsinho Piquet !

Óbvio para nós brasileiros que este é um apelido, útil inclusive, para distinguir-se do pai tri-campeão. Mas não deixa de ser esquisito o site oficial da categoria publicar em suas páginas exclusivamente o apelido, ao invés do nome de nascença do piloto, Nelson Angelo Piquet. "Nelsinho" consta não somente na lista dos tempos, mas também na tabela de classificação e até em seu perfil. É provável que o diminutivo também esteja presente nas transmissões televisivas, confesso que não me recordo.

Creio que seja hora de dar uma ligadinha para o Max Mosley, que se não estiver muito ocupado, talvez se interesse em alterar o nome de Rubens para Rubinho nos registros da categoria, já que ele também é filho de um pai homônimo.

Treinos do GP da Espanha de F1...

É muito bacana vermos seis equipes diferentes entre os oito primeiros colocados no grid de largada. Ferrari, Renault, BMW-Sauber, McLaren, Red Bull, Toyota.

É também sensacional acompanhar a evolução da BMW nesta temporada. Arrisco a dizer que a equipe alemã está, no mínimo, em par de igualdade com os carros de Ron Dennis, e que há boas chances da primeira vitória do time de Mario Theissen ocorrer ainda este ano.

Fernando Alonso largando em segundo, imediatamente à frente de seu "grande amigo" Felipe Massa? Alguém lembra o que ocorreu no ano passado, exatamente na primeira curva deste autódromo catalão?

Lewis Hamilton e Heikki Kovalainen, ambos da McLaren, largam respectivamente da quinta e sexta posição do grid. Eu não creio em chances de vitória, mas também não descartaria os monopostos prateados de pronto: podem estar largando com bastante combustível.

Nelsinho Piquet larga da décima posição, um forte contraste com seu companheiro de equipe Alonso, que parte do segundo posto. Estratégia diferente? Provável, visto que ambos pilotos imprimiram ritmo similar ao longo desta semana, nos treinos livres.

E é isso. Sem muitas delongas hoje.

Foto do dia...

Difícil não expressar um palavrão de espanto e admiração ao avistar este "grid" de 2005 do Ferrari Track Day, no autódromo de Nürburgring.

Na primeira fila, da direita para a esquerda, temos: Porsche 910 (1967), Porsche 962C (1987), Alfa Romeo 33.2 Competizione (1968), Alfa Romeo 33.2 de rua (1968), Jaguar XJR9 (1988). Atrás deles, nada menos que OITO unidades da Ferrari Enzo, seguido por vários outros modelos do fabricante.

Note nos boxes uma Ferrari 365 GTB/4 "Daytona".

Ferrari 250 GT SWB: ontem e hoje...

É o meu modelo favorito da casa de Maranello, ao lado da 365 GTB/4 "Daytona". Concilia toda a beleza do design misto entre as décadas douradas de 50 e 60, com uma levíssima carroceria (opcional, modelo competizione) de alumínio e o famoso motor V12 de 3 litros. Números? Aproximadamente 1050 quilos e 280 cavalos.

Não bastando esta lista de qualidades, este modelo possui o entre-eixos mais curto (daí a sigla, abreviação em inglês de short wheelbase) que os outros modelos do fabricante, resultando em um carro mais esperto ao volante, contudo sem perder estabilidade direcional. Exatamente 2400 milímetros separam o eixo dianteiro do traseiro, mesma medida de outro grande bólido, o Bugatti 35.

Foi um grande vencedor, chegando em primeiro lugar na sua categoria em provas de gente grande, como as 24 Horas de Le Mans e o Tour de France. Isso sem mencionar as incontáveis vitórias em eventos amadores ou de menor porte.

Na fotografia acima, temos uma 250 SWB arrepiando em uma das curvas do circuito norte-americano de Sebring, aquele do aeroporto. E abaixo, um outro exemplar, presente no museu da Ferrari em Maranello.

Clique nas imagens para ampliar!

Ferrari "250 GTO"...

Falando em ronco maravilhoso, nada como terminar uma sexta-feira com um V12 de três litros (cada cilindro desloca 250cc, daí o nome) de uma belíssima Ferrari "250 GTO" roncando especialmente para os ouvintes! As aspas se devem ao fato de se tratar de uma carroceria modificada, caracterizada com enorme fidelidade: não se trata de uma réplica porque o carro original veio mesmo da casa de Maranello.

Vale lembrar, esta maravilha encontra-se no Brasil, e foi filmada no encontro de antigos de Araxá, possivelmente o evento mais classudo relacionado ao antigomobilismo deste país.

Carona: Jaguar E-Type 4.2L conversível...

Que bela visão de capô, e que ronco maravilhoso! Possante, grave, cheio de garra. Aproveite bem esta carona, em um ambiente não muito propício a um Jaguar, mas ainda assim muito bonito: Texas, no Arizona.

Foto do dia...

Um pequeno problema de distribuição de peso entre os "eixos". Sem potência disponível ao solo, é de se esperar que o veículo não vá andar. Já o eqüino, este não aparenta gostar muito do passeio aéreo.

Dica bacana...

Mais do que nunca faz sentido a expressão "Motorhome", que define as sedes temporárias das equipes de Fórmula 1 dentro dos autódromos. Não somente é uma maneira de atrair pessoas no paddock, também garante prestígio e chama a atenção de patrocinadores.

No Blog do Ico, Luis Fernando Ramos tirou várias fotos dos monumentos ambulantes deste ano. Tudo comentado. As diferenças estilísticas são claras, e o diferencial de budget também...

Foto do dia...

Alain Prost a bordo do revolucionário McLaren MP4/2B, no Grande Prêmio da Europa de 1985, disputado no autódromo de Brands Hatch. Note que zebras esquisitas, tanto na cor como na forma. Ao final daquele ano, o francês conquistaria o seu primeiro título mundial.

Clique para ampliar!

James Hunt e a banana para Depailler...

Grande Prêmio de Mônaco, 1975. James Hunt (Hesketh), um dos pilotos mais extravagantes a freqüentar o circo da Fórmula 1, cometeu um erro que forçou seu abandono a apenas doze voltas da bandeira quadriculada.

Na aproximação à curva Mirabeau, enquanto disputava calorosamente a 5ª posição com o francês Patrick Depailler (Tyrrell), Hunt atrasa demais a freada, e seu Hesketh 308 passa reto na variante, atingindo o guard-rail em cheio. Visivelmente irritado, o inglês quase agride um dos comissários que o auxiliava a sair da pista.

James aguardou praticamente no meio do traçado até passagem de Depailler, apenas para gesticular caridosamente o seu afeto. A prova foi vencida pelo austríaco Niki Lauda (Ferrari), seguido por uma dobradinha brasileira: Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace, respectivamente da McLaren e Brabham.

Max Mosley vs Martin Brundle: duelo de classe...

Muitos ainda lembram-se da punição que o então piloto da Renault Fernando Alonso recebeu, após supostamente atrapalhar a volta lançada de Felipe Massa (Ferrari) nos treinos classificatórios do GP de Monza de 2006. Uma decisão controversa. Muitos pilotos, engenheiros e jornalistas especializados ainda não chegaram a um consenso sobre a necessidade da punição.

Martin Brundle "pescou" o presidente da FIA, Max Mosley, instantes antes da largada deste grande prêmio. Muitos não gostam do ex-piloto inglês, acusando-o de ser uma figura um tanto quanto arrogante. Mas independentemente disso, suas perguntas feitas à Max no vídeo acima são muito boas e diretas. Mosley, como sempre, é escorregadio e muito bem articulado: note a estratégia do presidente da FIA de sempre desqualificar o ponto de vista de Brundle antes de expor os seus argumentos.

O resultado é um duelo intelectual de classe, ocorrendo em cerca de um minuto e meio.

Para quem não lembra o que ocorreu naquele final de semana, o vídeo abaixo refresca a memória...

V Mopar Nationals Brasil... logo mais está chegando!

A foto que ilustra o panfleto é apenas uma amostra do que aguarda os visitantes da 5ª edição do Mopar Nationals, a ocorrer entre 15 e 17 de agosto deste ano. Além dos Mopars importados, estará presente o riquíssimo acervo dos modelos nacionais dos associados do Chrysler Clube Brasil: Dodge Dart, Charger, Magnum, Polara, Le Baron, dentre outros.

Não deixe de comparecer, é um evento de gente grande, que cresce ainda mais a cada ano que passa!

Foto do dia...

Cenário: o petit autódromo francês de Croix en Ternois, localizado ao norte do país. Seu traçado possui um pouco menos de dois quilômetros, e uma comprida reta principal. A foto parece antiga, mas foi registrada ainda este ano (clique na imagem para ampliar).

Atores: uma dupla de Renault Alpine A110 Berlinette se encontra nas extremidades. Ao centro à esquerda temos um Matra-Bonnet D'jet, e ao lado dele... um carro que lembra um Triumph TR6, não tenho 100% de certeza.

Como um diferencial funciona ?

Este é um vídeo incrível que o piloto David Brunstein havia divulgado há alguns meses, na comunidade "Maverick GT V8 302" do Orkut; e que foi relembrado recentemente pelo amigo Guilherme Luchini. Extremamente didático e de fácil compreensão, o documentário produzido pela Chevrolet explica a necessidade e o funcionamento de um diferencial aberto (sem deslizamento limitado).

Vale muito a pena! São dez minutos preciosos.

A primeira vitória de Danica Patrick!

A data de hoje entrará para a história do automobilismo norte-americano. A piloto de 26 anos Danica Patrick, da equipe Andretti-Green, venceu as 300 milhas do Japão, tornando-se a primeira mulher a vencer uma corrida na categoria. Foi a sua 50ª participação na IndyCar Series.

A prova foi disputada no oval de uma milha e meia Twin Ring, em Motegi, e por pouco não foi cancelada. O mau tempo deste final de semana castigou o asfalto com chuvas na véspera da corrida, e uma poça d'água formada na Curva 4 demorou muito a secar. Os treinos oficiais já haviam sido cancelados, e a largada foi adiada por algumas horas. As posições do grid foram determinadas pela classificação no campeonato.

O brasileiro Helio Castroneves, em sua 100ª participação na categoria, largou da pole-position com seu Penske. Danica largou do sexto posto. Foi uma corrida determinada essencialmente pela estratégia de combustível, o que transformou o trecho final da etapa em uma verdadeira caixinha de surpresas. A aproximadamente cinco voltas da bandeira quadriculada, os principais contenedores ao lugar mais alto do pódium tiveram de abrir mão de suas chances, pois foram obrigados a parar nos boxes para o reabastecimento.

Com isso, Castroneves tornou-se o novo líder da prova. Quando a vitória parecia certa, a segunda colocada Danica Patrick se aproximou de maneira surpreendentemente rápida, ultrapassando Hélio na reta oposta sem cerimônias. Que o brasileiro estava poupando combustível não haviam dúvidas, mas nas duas voltas finais a questão presente no ar era: conseguiria Danica cruzar a linha de chegada antes que seu tanque esvaziasse?

Felizmente, a piloto conseguiu cruzar a linha de chegada com "alguns mililitros" de combustível disponíveis, com 5,859 segundos de vantagem sobre Castroneves. Uma vitória merecidíssima, e um belo marco histórico. Michael Andretti, sócio da equipe vencedora neste domingo, declarou: "nós sempre acreditamos nela, e hoje ela provou ser uma vencedora. Francamente, eu acho que esta é a primeira de muitas vitórias."

Congratulations, Danica !

J.P. Montoya, o "gentleman"...

Juan Pablo Montoya e sua finesse. Não fique no caminho do colombiano, ou a praga do "fucking idiot" será rogada sobre sua alma. Me pergunto quantas vezes ele já não gritou isso de dentro do cockpit de seu Dodge V8 da Nascar, categoria na qual o piloto compete desde 2007.

Back to the track!!!

A foto acima representa bem o que eu quero dizer: estou de volta, amigos!

Os carros de competição que competem em ovais costumam sair desta maneira dos boxes: acelerando excessivamente, fazendo muita fumaça e deixando o famoso rastro de borracha no chão.

Não se trata de macaquice desnecessária. Nos circuitos ovais, tanto os bólidos da Nascar como os da Indy utilizam pouquíssima asa traseira, na verdade tão pouca que os carros são extremamente instáveis até atingirem a alta velocidade necessária para criar-se o mínimo de pressão aerodinâmica que equilibrará o automóvel.

Em um equilíbrio tão delicado, fica um pouco difícil de se prever como o carro irá se comportar com pneus frios. A hipótese mais perigosa é a do eixo traseiro ficar com ainda menos aderência enquanto todos os pneus não aquecem, fazendo o carro escorregar perigosamente (lembram-se deste post?).

Para afastar-se esta possibilidade, compensa sair desta maneira alucinada dos boxes: com a derrapagem acentuada, o composto dos pneus traseiros atinge uma temperatura mais próxima à ideal de funcionamento, bem como a pressão interna aumenta. O resultado disso é que há mais aderência na parte posterior do veículo, deixando-o um pouco sub-esterçante (saindo de frente). É um estado temporário de coisa, uma solução segura para estes autódromos extremamente velozes e perigosos.

Conforme os pneus aquecem, o comportamento dinâmico tende a se estabilizar de acordo com o equilíbrio idealizado pelo piloto e sua equipe.

Preciso de um pequeno pit-stop...

Dois ou três dias. Ficarei ausente por este tempinho e espero contar com a compreensão de vocês, caros amigos freqüentadores! Prometo voltar com tudo, trazendo imagens curiosas, belas fotografias, vídeos interessantes, e aquelas reflexões técnicas super chatas que vocês adoram :)

Para deixá-los com água na boca, em breve teremos (no site) matérias com um Mini Cooper, um Renault 4L e um Dodge Dart laranjão, preparado... coisa do demônho, como dizem por aí (risos). E é claro, a continuação da série "Os Bólidos Intolerantes da Fórmula 1 Contemporânea", vocês acham que eu esqueci ?

Já deixo avisado que daqui para frente a quantidade de material técnico no site irá dar uma engrossada. Sempre num formato de fácil digestão.

Um abraço a todos!



OBS: Vocês fãs de Ford Maverick, fiquem de olho na ótima revista Superspeed, que logo mais uma matéria minha será publicada. O carro? O maravilhoso Maverick-Greco-Finasa (MGF) da família Roschel, que compete no Campeonato Históricos V8 5000 !

O novo nariz aerodinâmico da Ferrari F2008...

Os indicativos iniciais são de que a Ferrari causou uma pequena revolução no conceito aerodinâmico da porção frontal dos carros de Fórmula 1. Em treinos livres realizados nesta segunda-feira no circuito da Catalunha, a equipe, representada na ocasião pelo brasileiro Felipe Massa, estreou um novo nariz com um conceito revolucionário. Ou nem tanto.

De maneira resumida, a solução oferecida pela casa de Maranello gera downforce (sustentação negativa) ao desviar parte do fluxo aerodinâmico que escoaria sob o nariz, por através de um duto, reduzindo a força de sustentação sob o mesmo. A solução não é exatamente uma novidade no mundo dos protótipos, ainda que não de maneira tão sofisticada, e com outra função primária.

O Ford GT-40, o Jaguar XJR-9LM e a Ferrari F-50, de meados dos anos 60, 80 e 90 respectivamente, são apenas três exemplos de carros que já contavam com túneis similares. No caso, seus radiadores de água foram incorporados aos dutos, auxiliando muito no arrefecimento mas reduzindo razoavelmente a eficácia em termos aerodinâmicos. A F-50 contava ainda com ventoinhas para acelerar o fluxo de ar por através dos radiadores. Com o diferencial de pressão, havia um pequeno ganho de sustentação negativa na área do eixo dianteiro. Veja as fotografias acima e abaixo.




O arranjo do F2008 é mais sofisticado: além de não haverem obstáculos, o fluxo é orientado ao túnel pela porção central do aerofólio dianteiro, formando um interessante canal aerodinâmico que pode inclusive alimentar a admissão de ar do motor pela caixa de ar, cuja entrada está localizada acima do piloto. A divisão presente no túnel existe para possivelmente previnir a indesejada separação de fluxo em suas paredes internas, o que causaria turbulência.

Vale observar contudo: a largura do nariz de um Fórmula 1 está na casa dos centímetros, o duto não é comprido, e portanto, não se trata de uma revolução que irá botar a categoria de cabeça para baixo. Os possíveis ganhos, se houverem, estarão na casa dos centésimos de segundo por volta. Décimos, em hipótese mais otimista.

Especulações à parte, o nível de sua eficácia só poderá ser comprovado em confronto direto e em ocasiões oficiais contra seus grandes rivais, a McLaren e a BMW Sauber. Os treinos livres não devem ser usados como referência neste aspecto.



Vale mencionar algo importante. O ponto-chave da solução da Ferrari não se resume à quantidade de downforce pura e simplesmente.

A vantagem buscada está no quanto de downforce pode ser obtido na frente sem o custo do alto arrasto causado por um ângulo de ataque mais agressivo do aerofólio dianteiro, que diminuiria a velocidade do monoposto em retas. É esta a principal vantagem dos túneis em relação às asas: sustentação negativa obtida com menor arrasto.

Por outro lado, vale lembrar que a aerodinâmica dos carros atuais de Fórmula 1 é extremamente intrincada, e por isso o ângulo da asa frontal não pode ser muito radical - correndo-se o risco de perturbar todo o fluxo para trás da mesma.

Este inclusive era um problema clássico presente nos bólidos que tinham os túneis geradores do "efeito-solo", ao final dos anos 70: o centro de pressão aerodinâmica era localizado muito para trás, de maneira que os carros saíam bastante de frente. Mas não podia-se consertar este problema com mais asa frontal, pois isso restringia e perturbava a quantidade de ar a passar pelos túneis, reduzindo assim o downforce total.

Novidade no Mulsanne! Galeria da 3ª etapa da Históricos V8 !!!

Demorou mas chegou! As fotos da última etapa da Históricos V8 já estão disponíveis no site Mulsanne. Foi uma das corridas mais emocionantes da história do campeonato... uma pena só que o dia estava tão cinza.

Clique aqui para acessar o site!

Se ele soubesse...

...o quanto se paga em um Ford Maverick atualmente... dica do Daniel "Xisla"!

Leitura recomendada...

Se você é fã dos motores quatro cilindros a ar da Volkswagen, a leitura das colunas de Arnaldo Keller são obrigatórias. Nas últimas semanas, ele têm publicado algumas receitas muito interessantes de preparação deste motorzinho tão cheio de potencial e que equipou tantos carros fora-de-série produzidos no Brasil.

Não se atenha somente às últimas três colunas. Descendo a página até o final, você encontrará uma série de DEZ artigos antigos onde Keller discorre sobre vários tipos de receita para apimentar pra valer o propulsor boxer. É simplesmente imperdível.

Clique aqui para acessar as colunas de Arnaldo Keller.

O tour da Fórmula 1 pelo Oriente Médio continua...

A Fórmula 1 continua buscando localidades exóticas ao redor do globo para sediar seus Grande Prêmios, preferencialmente onde há concentração de riquezas e turismo potencial. De fato, a realização do futuro GP de Abu Dhabi já era conhecida, mas agora a data e a localização do evento foram oficializadas: a corrida se derá no mês de Outubro de 2009, em um circuito que está sendo construído na ilha artificial de Yas, a leste de Abu Dhabi.

Os organizadores do evento divulgaram em nota à imprensa que a pista de 5,6 quilômetros terá "áreas de alta velocidade com curvas fechadas que facilitam ultrapassagens, um trecho de rua e outro em uma marina, todos juntos proporcionando uma experiência ímpar aos espectadores (...) Será uma das mais longas e exigentes pistas do mundo."

Vale lembrar que a ilha de Yas é o local paradisíaco onde está sendo construindo um mega-parque temático sob a licença da Ferrari. Não há ponto sem linha no mundo da Fórmula 1.



Enquanto isso, no Velho Mundo...

Esgotaram-se em apenas dez dias todos os 122.711 ingressos para o GP da Europa deste ano, que será sediado no circuito de Valência. Destes, sessenta por cento foram vendidos a locais, e o restante a turistas de todo o mundo.

Volkswagen SP-1...

Dica bacana passada pelo Sardinha: um pequeno trecho do programa Auto Esporte da Globo, que mostra o raríssimo Volks SP-1. Mais raro que cabeça de bacalhau, perna de cobra e dente de galinha: apenas 88 unidades foram produzidas.

Basicamente, as diferenças para o SP-2 eram o interior em curvim no lugar de couro, e o motor com 100cc (1,6 litro) e 10 cavalos a menos. Tal como o Dart SE, os SP-1 se tornaram ainda mais raros e difíceis de serem localizados devido a seus proprietários, que na época caracterizavam os modelos como os equivalentes mais luxuosos.

Macaquice S/A

Aqui se fez, aqui se paga. Mas honestamente, nem eu esperava que a BMW fosse reagir desta maneira. Talvez tenha sido por desgosto (risos)...

Não é só no Brasil...

Imagem enviada por Humberto Cícero. Sem comentários...

GTFM: nova edição no ar!

Atenção amigos, está no ar mais uma edição do nosso podcast!

Desta vez, comentamos - com algum atraso é verdade - o GP do Bahrain, as perspectivas para a corrida da Espanha; além de analisarmos os lançamentos e vendas dos automóveis nacionais até o mês de março deste ano.

Agradecemos aos ouvintes pela audiência crescente a cada edição, um sinal de que estamos seguindo a direção correta !

O GTFM é composto pelos habituais Vitor Matsubara (blog e site Motorhaus), Renato Bellote (blog Na Garagem), e eu, Juliano Barata (blog e site Mulsanne).

! Clique aqui para acessar o Podcast !

Não faz curvas? Think again... e algumas reflexões sobre torção estrutural...

A XV Motorsports é uma empresa norte-americana especializada na preparação estilo Pro-Touring dos muscle cars fabricados pelo grupo Chrysler nos anos 60. Além da adequação do sistema de suspensão e freios, com sofisticados conjuntos tubulares e tecnologia de última geração, a XV também fabrica reforços estruturais, essenciais para que a carroceria lide com a nova calibragem de suspensão rígida sem torcer nas curvas mais exigentes.

A principal conseqüência da torção estrutural é uma alteração temporária e indesejável da geometria de suspensão, justamente quando esta é mais necessária. Os muscle cars tendem a sofrer deste problema por causa da forma como quase todos foram projetados: as longarinas dianteiras e traseiras não são inteiriças, ou seja, não atravessam o carro "de cabo a rabo". Normalmente, elas terminam na região do assoalho, que acaba fazendo o papel de intermediação entre as longarinas - papel que não consegue executar bem, e acaba flexionando em curvas.

Muitos confundem esta torção com a rolagem (inclinação) da carroceria nas curvas, um equívoco grave trazido pelo senso comum. Outros a confundem com o fato de alguns carros de competição levantarem a roda dianteira interna em variantes, quando isso é normalmente causado por uma barra estabilizadora frontal muito grossa.

Mais grave são os jornalistas que falam em "torção estrutural" sem o gabarito para avaliá-la. A torção da carroceria em automóveis atuais é algo muito sutil, e exige no fator humano um piloto de testes com larga experiência, grande sensibilidade e uma tocada muito forte para realmente levar as forças dinâmicas agindo sobre o automóvel ao limite. E um bom engenheiro observando tudo, senão comandando o próprio carro.

Sua percepção é difícil porque há muitos sintomas simultâneos oferecidos pelo carro em uma curva: a rolagem da carroceria, a forma que os pneus aderem (sub-esterço, sobre-esterço ou neutro), a aceleração lateral agindo sobre o corpo, dentre outros. Alguns procuram barulhos ao superar lombadas ou obstáculos como indícios de fraqueza estrutural. Essa técnica não oferece nenhuma garantia se a origem do ruído não for localizada com exatidão: pode ser uma simples bucha de suspensão rangendo. E não necessariamente a estrutura fará ruídos ao flexionar ou torcer.

E o Challenger da XV Motorsports? Deve ser uma delícia de guiar em um autódromo, talvez um pouco duro demais de molas e amortecedores para as ruas brasileiras. É um carro largo, razoavelmente curto, e está equipado com um motor Hemi 5.7 small block moderno, destes que equipam o Chrysler 300C e similares. Sua carroceria praticamente não rola (inclina) nas curvas do vídeo. E claro, os reforços estruturais projetados com responsabilidade e técnica garantem maior estabilidade da geometria de suspensão: sub-frame connectors, torque boxes, e outras coisitas mais...

Potência, potência, potência...

Para acelerar a programação televisiva medíocre de domingo: o primeiro vídeo mostra uma Ferrari F-50 preparada pela alemã Koenig. A suspensão e os freios foram dimensionados à potência incrível de 850 cavalos @ 7200 rpm do propulsor bi-turbo. O ronco totalmente "vintage" do propulsor se deve ao sistema de escape dimensionado dotado de um silencioso-nada-silencioso oferecido pela empresa.

O segundo vídeo é mais sensato (risos). Trata-se de um Pontiac Le Mans 1963, com um motor Chevy de 522 polegadas cúbicas. Gera 1250 cavalos com gasolina comum, e 2000hp com gasolina de competição! A aceleração até 200 quilômetros por hora leva menos de seis segundos. Terminantemente proibido para cardíacos...

Bateu um bolão...

Notícia dada pelo portal Globo.com :

Na madrugada deste sábado, 12, Romário desfilava com sua nova Ferrari por Niterói, onde foi a uma festa na Estrada Fróes, no bairro de São Francisco. Enquanto curtia a festa, o craque emprestou o carro a um amigo, que bateu a Ferrari do jogador. O acidente aconteceu em uma curva próximo ao Iate Clube de Icaraí. Segundo testemunha, o amigo do baixinho saiu chorando do carro. Romário chegou um tempo depois do acidente e teve que chamar um reboque para levar o veículo.

A última Alfa Romeo 2300 fabricada no mundo todo...

" Caros amigos alfistas,

Foram quase 2 anos. Um ano e nove meses, para ser exato, procurando localizar a última 2300 fabricada no Brasil. A última Alfa Romeo prosuzida no Brasil. E a ultima 2300 fabricada no mundo. :-)

A penúltima, de chassi 1440014023, uma 2300 preta 1986 já era conhecida. Encontrava-se com o Mario, da Mcar de Campinas. O chassi 1440014025 provavelmente nunca existiu.....

Portanto a ultima 2300, chassi 1440014024, foi localizada, em junho de 2006, na cidade de Farroupilha, RS, distante 110km da capital.

Confesso que a expectativa era enorme. Depois de tanto tempo e procura, encontrar a antiga dona, o nome do dono atual, telefone, contatos sem sucesso, desisti por um tempo. Finalmente marcado o encontro para conhecer a menina:

Sabado, 17:00hs em um posto de gasolina em frente à fabrica da Tramontina. Atrazado, saí de Porto Alegre às 16:00hs para fazer os 110km com trechos de serra. A 164 teve que andar bonito, o dono da 2300 não tem celular. Mas o "gringo" falou que estando marcado, estava marcado. Fui na confiança...

Chegando, na estrada mesmo já vi ela, preta, estacionada. Encotro o Sr. Ricardo e sua esposa, gente muito simpática, típicos descendentes italianos da região. A conversa começou e se extendeu por mais de uma hora. Ele adorou o motor V6 da 164. Alfista. Sua esposa me perguntou se eu saía com ela quando chove, querendo alfinetar o marido. Quando disse que na chuva só de Polo, ele riu gostosamente e disse: e eu na chuva só de fusca!!! hehhee... e olha que o fusca dele é 1964!!!!!

Seu Ricardo contou o que ele sabe da história da sua Alfa de 118.239km originais: na época do encerramento da fabricação das 2300, o Sr. Pedro Grendene fez um pedido à Fiat, que lhe entregou este exemplar. De comprovado, tem-se que desde 1992 pertenceu a um segundo dono, funcionário da Grendene, e depois à esposa do Sr. Ricardo, onde continua até hoje. Ou seja: esse carro nunca saiu da região. Será que a história da 2300 do Niemeier é verdadeira???

Me despedi do Sr. Ricardo, da sua amavel esposa, dei-lhes um adesivo do ARBR e fui embora feliz da vida.

Caros amigos do ARBR, deixo-lhes com as fotos da UNICA ALFA ROMEO 2300 1987 já produzida, e a última da saga de nossas Alfas brasileiras.

Um abraço
Renato Cunha - Porto Alegre - RS "

Agradecimentos ao Deolindo Birelli (Shibunga) por compartilhar esta bela história conosco...

Foto do dia: MGB, o pequeno gigante inglês...

Pequeno, leve e muito bem projetado. Este é o MGB. Quatro cilindros, potência pouco inferior a 100 cavalos, e um desempenho em curvas de deixar qualquer grandalhão de queixo caído. Se os Jaguar seguem uma filosofia de carros pesados e potentes, os MG seguem a escola de Colin Chapman: peso mínimo, aproveitamento máximo.

A propaganda acima é de 1976, feita para o mercado norte-americano. Nesta época, o carrinho já tinha perdido o brilho dos cromados, e sua performance encontrava-se estrangulada por regulamentações de poluição, suspensão uma polegada mais alta, e o peso acrescentado dos gigantes parachoques obrigatórios na terra dos ianques.

Entre 1973 e 76, foi produzido também o MGB GT, dotado de um pequeno motor V8 produzido pela Buick, cujo bloco e cabeçotes eram compostos de alumínio. O conjunto motriz, pasmem, era mais leve que a versão de ferro fundido de quatro cilindros! Muito sofisticado, e velocíssimo...

Pontiac The Judge à venda, baratinho,baratinho...

Duzentos e trinta e cinco mil dólares. Este é o "precinho de brimo" que você paga para levar para casa este legítimo Pontiac GTO 1970 "The Judge" conversível, cor Pepper Green, motor de seis litros e meio e câmbio manual de quatro marchas. O anúncio diz tratar-se de um legítimo survivor, mas sua repintura foi refeita e o automóvel possui aproximadamente 170 mil quilômetros.

Esta é uma pequena amostra de como o mercado dos automóveis antigos tornou-se o paraíso dos atravessadores e especuladores, cenário que também testemunhamos no Brasil. Na Europa, a coisa não anda tão braba.

Por aproximadamente quarenta mil dólares, você compra na Inglaterra o Jaguar E-Type 2+2 V12 1973 da fotografia abaixo. Este sim um legítimo survivor, teve apenas dois donos e aproximadamente 60 mil quilômetros rodados.

Não se trata de uma questão do melhor ou pior. Pagar seis Jaguar E-Type por um Pontiac GTO é que está absurdo. Considere os valores destes carros quando novos. Nos Estados Unidos, a demanda por uma determinada combinação rara (motor + cor + opcionais) torna-se um campo fértil para a especulação e o completo descolamento da realidade em termos de valores financeiros.

O efeito bolha vai aparecer mais cedo ou mais tarde. Enquanto isso, lunáticos vendem por preços milionários, e ingênuos pagam cada centavo felizes com o "investimento". Automóvel é um bem de consumo, não importa o quanto de valor tente-se agregar a ele.

Os mais sortudos do mundo !

Sem comentários... apenas assistam...

Foto do dia...

Um Mustang Shelby GT 350 1966 lidera um par de Lotus Elite e Elise (amarelo e vermelho), seguidos de perto por um belo BMW 2002. A prova faz parte do calendário de corridas históricas da FIA, e ocorreu no circuito alemão de Hockenheim, em um evento anual chamado Jim Clark Revival.

Clique na foto para ampliar.

Um minuto de silêncio...

Há exatos quarenta anos, aquele que era considerado o melhor piloto de Fórmula 1 de sua época faleceu tragicamente em Hockenheim, em um acidente a mais de 250 quilômetros por hora a bordo de um F-2. Até hoje as causas não foram descobertas: suspeita-se de quebra no eixo traseiro, problemas em um dos pneus, falha no sistema de direção, dentre outras inúmeras possibilidades.

Jim Clark. O bi-campeão era um dos poucos exemplos vencedores de um piloto cujas habilidades eram frutos genuínos de seu talento natural. Extremamente veloz, era também muito delicado com o equipamento: uma fórmula perfeita para os frágeis monopostos da Lotus, construídos pelo seu fundador Colin Chapman.

Clark tinha 32 anos quando faleceu. Seu companheiro de equipe Graham Hill declarou em 1968 "sua morte deixa um vazio terrível na atmosfera do automobilismo". Jackie Stewart afirmou na época que o acontecimento era "provavelmente a coisa mais trágica de sua carreira no automobilismo". Jackie alguns anos depois perderia para as pistas outro amigo, François Cevert, infelicidade que antecipou sua aposentadoria na categoria.

Maverick n.5 está sendo investigado pela FIA

O Ford Maverick nº 5 de propriedade de David Brunstein, que compete na categoria Históricos V8 5000, está sendo investigado por comissários da FIA. O motivo é a suspeita de que este automóvel esteja utilizando apêndices aerodinâmicos móveis, recurso proibido pela federação desde o século XIV.

Fontes não-oficiais revelam que o aerofólio traseiro seria de fato móvel, operado por um complexo mecanismo ligado ao sistema hidráulico dos freios. Tão logo a frenagem fosse executada, o ângulo de ataque do aerofólio se alteraria de maneira proporcional à pressão aplicada sobre o pedal. Com o downforce criado sobre o eixo traseiro neste momento, o poder total de frenagem do automóvel seria amplificado, com a vantagem extra de maior estabilidade direcional sobre os concorrentes.

As mesmas fontes ainda sugerem que o desenho aparentemente simples deste apêndice aerodinâmico foi desenvolvido pela Chaparral Cars Inc. em parceria com a NASA. A aparência de tampa de porta-malas teria sido uma exigência do piloto, fã confesso do seriado Speed Racer.

Até o momento não se sabe o posicionamento de Brunstein frente à investigação da FIA. Mas isso em breve deve ser conhecido (risos)...

Premiére do Maverick "equipe Greco", por David Brunstein !

Essa é especial para quem não conseguir comparecer no autódromo de Interlagos amanhã. O piloto David Brunstein (Maverick n. 5, equipe Pedrinho Racing) gravou hoje belas cenas do Maverick-tributo à equipe Greco, além de um depoimento muito engraçado de Amilton Roschel, o piloto da máquina!

Isso deixa bem claro como a coisa é bacana na Históricos V8 5000. Equipes rivais, carros rivais, mas acima de tudo o esporte, a amizade e o amor ao carro antigo.

Na seqüência, vocês verão ação em pista: os dois Mavericks mandando brasa no circuito durante os treinos livres, acompanhados dos carros da categoria Força Livre. A filmagem nesta parte foi feita pelo Hamilton, filho do Amilton.

Contra-esterço: JAMAIS deve ser feito em ovais...

Em uma curva, quando a traseira de um carro de corridas começa a escorregar, todo piloto tem o ato reflexo de realizar o contra-esterço: um rápido e sutil movimento da direção em direção oposta à da curva, com imediato retorno à posição correta do volante. Combinado com o uso correto do acelerador, esta manobra não somente é indispensável como também corriqueira em todas as categorias de automobilismo do mundo.

Mas em competições realizadas em circuitos ovais, a coisa muda de figura. Devido à inclinação das curvas (banking em inglês, ou sobre-elevação no linguajar técnico), mais a falta de downforce na traseira para privilegiar o desenvolvimento de velocidade e a geometria de suspensão assimétrica, adotada para o máximo de aderência neste tipo de circuito; os bólidos tendem a reagir muito mal com contra-esterços. De fato, são grandes as chances do carro subitamente guinar rumo à direção provocada pela manobra em circuitos ovais.

Por isso, os pilotos que competem neste tipo de autódromo são instruídos a nunca tentarem realizar o contra-esterço. A conseqüencia pode ser gravíssima, pois um choque no muro dentro destas circunstâncias tende a ser frontal e com pouca (ou nenhuma) desaceleração do bólido antes do impacto.

Temos dois casos ilustrativos nos vídeos abaixo. Um muito recente, e um bem antigo. O primeiro é o acidente de Michael McDowell no speedway do Texas, ocorrido hoje. O segundo, é a fatalidade de Gordon Smiley, em uma sessão de treinos da Indy 500 de 1982.

Este é apenas um exemplo que pode ser exposto "ao seu amigo" europocêntrico, o que crê não existir vida automobilística inteligente fora da Europa (risos)...

Amanhã tem Históricos V8 5000 !!!

...e a novidade é essa aí em cima! Uma maravilhosa réplica de um dos Maverick divisão 1 da Equipe Greco, na época pilotado pelas duplas Edgard Mello Filho/Bob Sharp e José Carlos Pace/Paulão Gomes. O projeto é da dupla Hamilton & Amilton Roschel, pai e filho. Tal como Edilson e Renato Hiluey, este último o piloto do Maverick negro número 21, da equipe Pedrinho.

Categoria familiar esta Históricos V8 5000, não?

Olha, ver este carro ao vivo é uma tremenda emoção. É uma justíssima homenagem ao automobilismo brasileiro e a um dos chefes de equipe mais dedicados da história do país, Luiz Antônio Greco.

Emoções à parte, todos estão com a maior sede ao pote. David Brunstein quer porque quer voltar a vencer, após perder algumas vitórias por casualidades. André Carrillo anseia voltar ao topo, onde conquistou a maior seqüência de vitórias da categoria. Renato Hiluey quer o título que escapou de seus dedos em 2007. E agora temos a família Roschel, desenvolvendo seu Ford com o maior esmero. A coisa tá crescendo, depois não digam que eu não falei... !

Os horários são os seguintes: treinos às 9:05 e corrida ao 12:45. Amanhã, sábado, saturday. Mais informações em http://www.historicosv8.com.br/ !

Vejo vocês lá amanhã!

Henri Pescarolo, o "Highlander"...

Reduzir o arrasto sempre foi de interesse dos projetistas de automóveis de competição desde a década de 30, quando o movimento estético streamline moderne contagiou os meios de transporte. Mas com o crescente aumento de potência e velocidade dos carros de turismo e fórmula, podemos dizer que o período que engloba aproximadamente dez anos a partir do final da década de 60 iniciou o desenvolvimento aerodinâmico de maneira prioritária nos bólidos de corrida.

Nesta época, tudo era muito misterioso, e embora houvessem estudos exaustivos sobre a aerodinâmica, a aplicação do conhecimento era bastante intuitiva. Havia excessiva preocupação em reduzir o arrasto, e conceitos como equilíbrio aerodinâmico e os benefícios do downforce ainda não eram totalmente reconhecidos. O resultado disso se apresentava em carros que sofriam de séria instabilidade em alta velocidade. Vejamos alguns exemplos do campeonato de esporte-protótipos: o Porsche 917 de cauda longa sofria de sustentação na traseira, que perdia aderência e estabilidade direcional. Por sua vez, o GT-40 tinha o mesmo problema, mas na dianteira: acima de 300 quilômetros por hora, os pneus dianteiros tinham tão pouca aderência disponível que o volante tornava-se praticamente ineficaz.

E o Matra-Simca 640 de 1969, desenvolvido pelo engenheiro e aerodinamicista Robert Choulet, que posteriormente trabalharia no projeto do 917. O projeto era bastante inovador, com baixíssimo centro de gravidade, carroceria em formato de gota (considerada a forma aerodinâmica perfeita), rodas traseiras cobertas pela carenagem (reduzindo o arrasto causado pela aba interna dos paralamas), mas infelizmente sofria de um desequilíbrio aerodinâmico entre os eixos dianteiro e traseiro.

Ou seja, a dianteira com sua porção inferior em formato arredondado causava sustentação aerodinâmica, e o grande aerofólio traseiro, bastante deslocado para trás, produzia o downforce que resultava no temeroso desequilíbrio de forças - proporcional à velocidade.

Durante um teste em Le Mans, em um pequeno "bump" (cume, ondulação) presente na muito-mais-que-quilométrica reta Les Hunaudières, o MS 640, que já desenvolvia velocidade próxima a 400 km/h, simplesmente decolou com o colchão de ar formado subitamente sob a dianteira. O protótipo voou sobre o guard-rail, bateu em algumas árvores e explodiu. Foi um dos acidentes mais graves da carreira de Henri Pescarolo, que sobreviveu por milagre (vide imagens do vídeo). O francês ainda venceria em quatro ocasiões as 24 Horas de Le Mans.

Foto do dia...

Foto: Andrew Ferraro / LAT Photographic

Robert Kubica, Canadá, 2007.

O fato do monoposto se quebrar em milhões de pedaços é o que salva atualmente a vida dos pilotos em acidentes graves. Como a fibra de carbono é altamente resistente e apresenta baixíssimo coeficiente de deformação, ou seja, não amassa e sim quebra de uma vez; estruturar as extremidades de forma que se quebrem em várias camadas foi a melhor solução encontrada para permitir um mínimo de progressividade na desaceleração de um impacto. A resistência estrutural do monoposto é maior conforme se aproxima à chamada célula de sobrevivência.

Leitura Recomendada...

Acredite ou não, a dica de hoje se refere ao site oficial da Fórmula 1, que estreou o capítulo "Safety", na seção "Inside Formula One". Ali você encontra muitas histórias e curiosidades a respeito da segurança ativa e passiva, dos carros, equipamento dos pilotos e dos autódromos, ao longo dos 58 anos que marcaram a história do esporte a motor.

Tem muita coisa bacana, vale a pena dar uma olhadinha com calma. Claro que é um pouco "chapa branca" por ser o site oficial da categoria, mas ainda assim é muito bom.

Clique aqui para acessar !

Equipe Pedrinho Racing, por Edson Antunes...

1: Pedrinho à vontade entre dezenas de Ford V8.
2: Edu Lioi e Adauto, com a mão na massa no Maverick do piloto David Brunstein.
3: O V8 302 de Edson Antunes, feito do começo ao fim pela Pedrinho Racing.
4: O mesmo vale para o propulsor de corridas do piloto Renato Hiluey !
Todas as fotos (exceto a última) foram tiradas pelo Edson. Clique para ampliar em uma nova janela!

Belas e sábias palavras do amigo Edson Antunes acabaram de pingar na minha caixa de e-mail. Enquanto conversávamos sobre motores V8 (novidade), corrida da Históricos V8 5000 deste final de semana, e tudo o mais, ele me passava algumas imagens muito bacanas - por sinal, são estas acima. Muito folgado como sou, aproveitei o ensejo e pedi a ele algumas linhas sobre a Pedrinho Racing. A gentileza foi atendida:

" Manter carros antigos nunca foi uma tarefa das mais fáceis. Fazer com que esses carros antigos se transformem em carros de corrida, então, é um pouco mais difícil ainda. Agora, se apenas três pessoas trabalham para manter dois desses carros sempre prontos para entrar na pista, a missão fica complicada. Pedro Lioi (Pedrinho), Eduardo e Adauto fazem justamente isso: eles são responsáveis por dois Mavericks especialmente preparados para a desafiadora pista de Interlagos, em um campeonato que está apenas começando e tem tudo para se transformar em um belo espetáculo.

É só aparecer na Pedrinho Racing, oficina muito conceituada entre os amantes dos Ford 302 V8, que não será muito difícil encontrar o trio reunido na tarefa de sempre melhorar os bólidos. A discussão não é apenas em cima dos belos motores que as maquinas ostentam (cujo som e beleza deixam os homens maravilhados e as mulheres enciumadas) mas é uma verdadeira aula de automobilismo. Se você gosta de falar, ouvir, opinar sobre pneus, suspensão, motor, elétrica, etc, você estará no lugar certo!

A equipe é dotada de muita experiência e muita paixão pelo que faz. As pessoas que lá estão trabalham há muito tempo com os Ford V8, e se completam. Pedrinho trabalha com Mavericks desde que eles apareceram aqui no Brasil, e conhece profundamente o carro. Homem da velha escola de mecânica sabe preparar os carros para qualquer situação, desde um street até os poderosos de arrancada com muitos cavalos sob o capô. Respeitado entre vários preparadores é sem dúvida uma das referências em V8 no Brasil.

Seu filho, Eduardo, braço direito dele na oficina, traz consigo muita experiência de pista (com seu próprio carro e de outros preparadores).e é responsável por muitas das novidades que a oficina apresenta a seus clientes e amigos. Edu (e seria difícil não chamá-lo assim) por muitas vezes ajudou nomes conhecidos em provas de arrancada fora do Estado de São Paulo, é piloto e possui um belo exemplar cinza metálico desse grande carro que é o Maverick.

Adauto, que tem sua própria oficina, é um homem enciclopédico. Não é um mecânico comum, mas sim um estudioso. Seu conhecimento assombra e é muito fácil ficar horas discutindo com ele as minúcias dos mais variados tipos de motores. Amante dos livros técnicos e de revistas especializadas, ele traz ao grupo aquele toque do “ser de exatas” e aplica no seu dia a dia um conhecimento adquirido tanto empiricamente quanto na literatura. Seu trabalho é, no mínimo, fundamental para a equipe.

Como eu disse, esses três se completam e formam um grande time. Fora das pistas, são pessoas de excelente caráter, daqueles que temos prazer de chamar de amigo. "



É isso aí... assino embaixo de suas palavras, caro Edson! Aliás, estamos todos ansiosos para ver o seu projeto pronto... falta muito pouco! E você não escapa, os leitores saberão em breve do que se trata...

O telefone da Pedrinho Racing é 11 3862 5025. A oficina fica localizada no bairro da Lapa, próximo à Pompéia. Se você tem um Ford V8, taí um contato fundamental.

Piloto de araque + carona histérico. E como escapar de um erro...

Difícil não rir com o ataque histérico do carona quando o motorista perde o controle e sai da pista ao engatar a segunda marcha no lugar da quarta. E caso consiga passar por esta sem rir, preste atenção à explicação técnica do erro do piloto Velozes & Furiosos no final do vídeo: "nós perdemos o controle por causa da sujeira...!"

Errar marcha é um erro que pode acontecer a qualquer um, normalmente por falta de sincronia entre o uso da embreagem e a alavanca de câmbio. Apesar de ser difícil de se engatar a segunda no lugar da quarta, eu mesmo me coloco na cruz por ter feito bobagem similar em uma réplica de Porsche com câmbio de Fusca, cujo trambulador eu realmente não estava acostumado. Nesta situação, tão logo a embreagem é engrenada, há uma enorme força de desaceleração do freio motor, o giro sobe bastante e as rodas traseiras tendem a bloquear. Isso em automóveis com tração traseira.

Como sair desta enrascada? Muito simples, mas exige sensibilidade e reflexo para se efetuar a correção de maneira imediata. No instante em que sentir a forte desaceleração (sintoma do erro), pise na embreagem novamente, desengrenando totalmente o sistema de transmissão. Só isso.

Acaso ocorra no meio de uma curva, prepare-se para lidar com um sobre-esterço (saída de traseira) moderadamente dificultoso de se controlar, pois o carro sofrerá um desequilíbrio quando a marcha errada engrenar, e quando o pedal da embreagem for acionado, o automóvel estará "solto", com uma traseira desengrenada e sem potência disponível para correções no acelerador.

Um piloto profissional consegue, nesta situação de erro, colocar a marcha certa, e sincronizar os giros com o acelerador antes de soltar novamente a embreagem. Aos motoristas normais, convém não arriscar engrenar a marcha certa de maneira imediata, sob o risco do tranco causado pela transmissão desestabilizar ainda mais o automóvel.

Caso seja necessário engrenar a marcha correta, solte a embreagem com a maior delicadeza possível, evitando assim desequilíbrios dinâmicos no carro.