World Circuit by Geoff Crammond (1992)

Foi o primeiro simulador de Fórmula 1 decente, seguindo a filosofia do antológico Indianapolis 500. Antes deles, haviam apenas games.

O World Circuit (também conhecido como F1 Grand Prix ou F1GP) simulava a temporada de 1991 da F-1. Sem licença alguma da FIA, utilizava nomes genéricos nos pilotos, que podiam ser substituídos ao gosto do jogador. Lembro até hoje, o Schumacher se chamava Helmut Becker, companheiro de equipe de Eduardo Romero... quem? Nelson Piquet, eles queriam dizer. O que dizer de Carlos Sanchez, uma versão mexicana do Ayrton Senna? Bons tempos...

O vídeo acima mostra a introdução do jogo, e notem, a música é quase idêntica à introdução da F1 do canal BBC (veja dois posts abaixo), como muito bem observou o amigo Edson Antunes. Que memória!

O sistema obviamente não era perfeito. Não havia o eixo de rotação longitudinal na simulação, de maneira que, se o carro subisse em uma zebra com apenas um dos lados, o monoposto inteiro subia horizontalmente (veja aos 2:08 do vídeo acima!). A inteligência artificial era bastante limitada, e alguém com mais prática conseguia vencer uma corrida completa dando até duas voltas no segundo colocado, no modo mais difícil. E claro, na época não haviam sistemas sofisticados de mapeamento dos circuitos, o que resultava em algumas situações bizarras, como contornar as duas pernas da Variante di Lesmo com o pé embaixo (2:33 no vídeo) !

O fato é, o World Circuit quebrou paradigmas e causou uma segunda revolução no mundo dos simuladores. Invicto por alguns anos, foi superado pela série IndyCar Racing da Papyrus, e esta tomou um nabo do F1GP 2, que recriava a temporada de 1994 - desta vez com todas as licenças oficiais possíveis!

Atualmente, o mundo da simulação automobilística anda sofisticado até demais. Mas deixo esta conversa para outro dia...

Novidade no Mulsanne.com.br: 1º Maverick Power Tour!

Foi uma viagem muito divertida, e não poderia ter sido diferente. Imagine você em um grupo com mais ou menos 20 Ford Maverick, encarando uma estrada vazia e ensolarada, cujo destino era um encontro onde haveriam mais uns 20 e poucos Maverick?

Este foi o 1º Maverick Power Tour, organizado pelo Maverick Clube do Brasil.

Acabo de publicar no Mulsanne.com.br uma crônica sobre a experiência da viagem, acompanhado de uma galeria de 25 fotos. Imperdível, hein?

Clique aqui para acessar o site!

Introdução da F1 do canal BBC (Inglaterra)

Igualzinho ao da Globo...

At 18 thousand revolutions per minute this isn't music. This is the scream of Science. This is the inner world of Pneumatic valve springs of mean effective pressure 300 break horse per litre of displacement. A quest for the perfect 4 stroke v8 naturally aspirated reciprocating engine. And In the middle of all this the carbon, the alloy technology sits flesh and blood. Rising out of its carbon fibre monocorque, the coolest head. These are the eyes that can pick out an eyes in a crowd as if motion were being slowed down. Not passing in a blur at 200 miles per hour. This is the pure mathematics of the angles and aerodynamics. Physics of G forces and friction and the raw instinct to race. These are the masters of speed. This is Formula 1.

É ver para crer... quase sempre!

Essa foi uma dica fabulosa do Rodrigo Holderbaum! Temos uma homenagem a dois filmes aí, alguém sabe quais?

Rest in Peace, Pontiac...

" A General Motors anunciou nesta segunda-feira, 27 de abril, que a marca Pontiac será extinta até 2010. A informação, que surgiu como um boato na última semana, foi confirmada durante a apresentação de um novo plano de viabilidade, que serve como uma espécie de complemento ao documento enviado no dia 17 de fevereiro ao Tesouro norte-americano.

Entre as mudanças sugeridas, a GM deve concentrar seus esforços mercadológicos em apenas quatro marcas – Chevrolet, Cadillac, Buick e GMC. "

Leia a notícia completa no site da Quatro Rodas, clicando aqui.



Honestamente, a Pontiac já ia muito mal das pernas e era praticamente uma marca fantasma, coisa que ocorreu com a Plymouth. Mas o que me preocupa nisso tudo são os empregos perdidos, o que alimenta a crise num ciclo vicioso. Os americanos estão muito assustados com a crise, e isso só piora as coisas.

" O fechamento de fábricas de estamparia, montagem de veículos e motores também está nos planos da montadora. As atuais 47 indústrias devem ser reduzidas para 34 até o final de 2010 e 31 até 2012. A mão-de-obra também sentirá os efeitos da reestruturação, já que a marca pretende cortar o número de empregados que são pagos por hora de trabalho e reduzir os salários pagos para trabalhadores e executivos. Com estas medidas, a previsão é de uma redução de 25% nos custos estruturais ", diz a notícia.

Lembro que comparei o excesso de vontade de Barrichello com o sexo: automobilismo é como o sexo, se vier valorizando demais, vai falhar. A analogia de hoje é com uma luta: com o desespero e nervosismo, a capacidade de percepção baixa, e as chances de tomar um nocaute aumentam.

Para homenagear aquela que já foi uma das grandes marcas dos muscle cars, publico uma foto de um Pontiac Firebird 1968, que utiliza a mesma arquitetura do Chevrolet Camaro. A máquina está equipada com as minhas rodas favoritas para este tipo de carro, Cragar S/S. Aliás, estou com um jogo novinho delas, mas só instalo depois que fizer a nova usina. Do jeito que o motor está agora, seria uma ofensa: os tuchos fazem tanto barulho que me sinto em uma máquina de costura gigante...

Foto do dia...

Ferrari 250 GT Lusso, ou 250 GT Pininfarina Berlineta. Provavelmente o modelo mais elegante da casa de Maranello. Clique para ampliar! 

Subida de montanha: Mini Cooper

O Mini Cooper é um carrinho engraçado. Digo isso não pela sua aparência, mas pelo fato de ser um automóvel extremamente baixo e por apresentar quase nenhuma rolagem de carroceria. Chega a ser estranho.

Quando chove, o Mini tem uma vantagem e tanto sobre seus rivais maiores de tração traseira. Com o piso molhado, a transferência de peso é reduzida para todas as direções devido à queda de aderência, e portanto, sob aceleração, o peso se concentra mais sobre o eixo dianteiro. Na prática: o bichinho traciona pacas.

O modelo do vídeo é um Mini Cooper S 1964, motor quatro cilindros de 1071cc. Engrenagens da transmissão com dentes retos? Me parece que sim. A subida ocorreu em Lysgårdbakken (não me pergunte como isso é pronunciado), na cidade de Lillehammer, Noruega. Não, o carro não é pilotado por um viking barbudo.

O velocímetro central é uma tradição que permanece nos modelos atuais, produzidos pela BMW.

Leitura recomendada: biografia e entrevita com Oreste Berta!

Um dos maiores preparadores e construtores do mundo, o hermano Oreste Berta é um dos expoentes da capacidade e envolvimento dos argentinos com o automobilismo. Protótipos, monopostos, carros de turismo (do Maverick Berta ao TC2000) e motores de corrida, o currículo de Berta é longo e invejável.

O amigo Flávio Pinheiro, em uma de suas andanças pelo mundo, visitou a megaestrutura a qual apelidou carinhosamente de "o reino mágico de Orestes Berta". Veja a matéria publicada no site Nobres do Grid, e entenda o justo motivo do apelido. De quebra, veja a biografia e uma bela entrevista com o mestre.

Clique aqui para acessar a matéria!

Pilotos e amigos reunidos para uma ação social...

Segue recado publicado no blog do mestre Luizinho Pereira Bueno...

"Meus Caros Amigos.

Estamos participando de uma ação solidária, junto a um grupo da cidade de Santos. 

Bird, Eu, e mais amigos, estaremos presentes dia 17 de maio próximo ao evento, Boi no Rolete, com exposição de veículos, nossas historias, e a companhia de todos vocês.

Será um dia agradável para as famílias presentes, e de grande ajuda.

Conto com a presença, e mais informações podem ter pela internet no blog do evento.

Um Abraço.

Luiz Pereira Bueno"


Acesse:
Blog do Luiz Pereira Bueno
Blog do evento Boi no Rolete

GP do Bahrein neste final de semana...

Qualificação: amanhã, às 8 da manhã

Corrida: Domingo, 9:00

1 - Nico Rosberg (ALE/Williams Toyota) - 1m33s339 (60 voltas)
2 - Fernando Alonso (ESP/Renault) - 1m33s530 (49)
3 - Jarno Trulli (ITA/Toyota) - 1m33s616 (49)
4 - Lewis Hamilton (ING/McLaren Mercedes) - 1m33s647 (49)
5 - Sebastian Vettel (ALE/RBR Renault) - 1m33s661 (50)
6 - Mark Webber (AUS/RBR Renault) - 1m33s676 (53)
7 - Jenson Button (ING/Brawn Mercedes) - 1m33s694 (50)
8 - Adrian Sutil (ALE/Force India Mercedes) - 1m33s763 (48)
9 - Timo Glock (ALE/Toyota) - 1m33s764 (57)
10 - Rubens Barrichello (BRA/Brawn Mercedes) - 1m33s885 (48)
11 - Kazuki Nakajima (JAP/Williams Toyota) - 1m33s899 (60)
12 - Nick Heidfeld (ALE/BMW Sauber) - 1m33s907 (50)
13 - Robert Kubica (POL/BMW Sauber) - 1m33s938 (48)
14 - Giancarlo Fisichella (ITA/Force India Mercedes) - 1m34s025 (39)
15 - Sebastien Buemi (SUI/STR Ferrari) - 1m34s127 (52)
16 - Sebastien Bourdais (FRA/STR Ferrari) - 1m34s366 (48)
17 - Nelsinho Piquet (BRA/Renault) - 1m34s411 (50)
18 - Heikki Kovalainen (FIN/McLaren Mercedes) - 1m34s502 (59)
19 - Felipe Massa (BRA/Ferrari) - 1m34s564 (61)
20 - Kimi Raikkonen (FIN/Ferrari) - 1m34s670 (47)


Estes tempos acima eu vi e copiei do blog A Mil Por Hora, do Rodrigo Mattar (SporTV). Trata-se da ordem geral dos melhores tempos dos dois treinos livres de hoje.

Ferrari, que LAST-íma. Um segundo quase inteirinho atrás da Force India, que estréia (estreia/estrêia de acordo com o novo português imbecilizante) o seu difusor double deck e merece aplausos pelos tempos registrados. Em situação preocupante ao lado da casa rossa, a BMW-Sauber. E, em um grau menor, a McLaren.

Com isso, os clientes estão dando um couro nos fornecedores. Toro Rosso, Force India (motor Ferrari) e Brawn GP (motor Mercedes) estão rindo à toa. E o público e a mídia também. Que coisa...

Domínio da Williams e Toyota. O mestre asturiano Alonso, aos poucos belisca o topo. O melhor do grid, na minha opinião. Brawn GP e Red Bull um pouquinho mais atrás, mas talvez tenham treinado de tanque cheio.

O calor deve botar à prova alguns dos KERS. Quero ver qual o KERS que vai queimar. Sim, a frase é imbecil, foi só uma brincadeira fonética.

Damn, it sounds good...!

Dodge Dart coupé 1969 motor 360 cursado para 402 polegadas (4" curso), sistema de escapamento sem abafadores. Let's get irrational...!!!

Troféu mau gosto 2009...

Era uma Ferrari 612 Scaglietti. Em Wiesbaden, Alemanha.

Novidade no Mulsanne! Série completa: "pilotos, estilos e equipamentos"!

Notem, a legenda na imagem está errada (ritmos/estilos)! E eu perdi esta foto... então, por enquanto, fica assim.

Espero que gostem da segunda parte. Recebi um bom feedback até então desta série, o que evidentemente me deixa feliz.

Clique aqui para acessar o site Mulsanne !

Controle de tração em ação...

...coisa que não ouvimos mais há dois anos. Pode ser identificado pelo ruído surdo no momento em que Fernando Alonso volta a reacelerar a sua McLaren. 

O controle de tração funciona pela comparação das velocidades entre as rodas dianteiras e traseiras. Os sensores detectam destracionamento quando as rodas traseiras giram mais rápido que as dianteiras, e reduzem a potência do motor ao atrasar ou cancelar a ignição de alguns dos cilindros, função normalmente acompanhada de uma redução simultânea no sistema de alimentação.

Algum deslizamento dos pneus que tracionam é bem vindo. De acordo com a pista, a tolerância flutua entre 1 e 3% de velocidade a mais nos pneus traseiros antes do controle de tração atuar.

Portanto, o ruído surdo que ouvimos são, literalmente, cilindros falhando. Propositalmente.

Meus barquinhos favoritos...

Matra D'Jet. Coeficiente aerodinâmico de 0,25, motor Renault-Gordini de 1 litro, carroceria em fibra de vidro (peso do automóvel em torno de 600kg!), motor central, suspensão independente nas quatro rodas, e um design bastante peculiar. Fantastique.

Mercedes 230 SL. O menos raro e caro dos modelos "pagoda" carroceria W113, o menos potente, o mais espartano e direto ao assunto. Motor de 2,3 litros, aproximadamente 150 cavalos, velocidade máxima de 200 km/h. Nada mal para impressionantes 1650 quilos, um verdadeiro tijolinho alemão. Sua performance em curvas é garantida pelo projeto de suspensão e o entre-eixos curto, de 2400mm. O acabamento do interior é fabuloso sem ser esnobe, e o clássico couro empregado nos Mercedes-Benz da época garante aquele perfume característico...

Alfa Spider Duetto "osso di sepia". A liberdade ao alcance das mãos - pode-se abrir o teto desta barchetta on board, algo que sonho em fazer um dia. Motor 1600 todo em alumínio, com câmaras hemisféricas e um ronquinho signature. Interior espartano e belíssimo, ótima posição da alavanca de câmbio, próxima ao volante. Ótima distribuição dos parcos 996 quilos. Um verdadeiro brinquedo de gente grande. Apenas a primeira série possui o espelho montado sobre o pára-lamas - a versão seguinte, Spider Veloce, passou a ter o artefato instalado nas portas.

Renault Alpine A110, evolução do modelo A108 (que é o nosso Willys Interlagos): apesar das semelhanças, a principal diferença é que o A110 foi projetado para receber o conjunto mecânico do moderno R8, enquanto o A108 utilizava partes do Dauphine. Um clássico absoluto nas pistas de rally, foi equipado com uma vasta gama de motores Renault e Gordini: de 1,1 até 1,6 litro, rendendo entre 66 e 140 cavalos. Lembra bastante o Matra D'Jet, em conceito e em peso (620kg). São contemporâneos.

Não foi feito para pilotos altos.

 

Jaguar E-Type "lightweight". Não é exatamente um barquinho, está mais para uma lancha. Mas quis inserí-lo nesta lista e é isso. Jogue fora quase todo o aço e utilize alumínio; faça o mesmo com os vidros, favorecendo o emprego de polímeros. Deixe quase tudo na carroceria embutido, para reduzir o arrasto, e ignore a sustentação aerodinâmica: tal como todos os carros de competição da época, havia uma zona de baixa pressão sobre a carroceria. Em outras palavras, acima de 200 km/h a vontade deste bólido era de decolar.

Motor 6 cilindros, 3,8 litros, e um ronco rouco e metálico bastante característico. Não é só barulho: o propulsor desta versão produz um haras de 300hp. Apesar de tudo isso, nunca foi um vencedor nas pistas.

Kowalski ontem, Kowalski hoje...

Vanishing Point !

GP da China, né. Meia análise.

Por quê "meia análise"? Porque eu dormi metade da corrida. Simple like that. Sinto muito, quatro da manhã, ninguém merece.

O carro da Red Bull diz nas entrelinhas "eu não tenho difusor double deck nem KERS, então vejam como a Ferrari e McLaren são carroças". Por quê anda tanto? Um bom conjunto, claro, mas qual é o problema principal que os carros de 2009 enfrentam, e que eu já cantei aqui?

Aderência na traseira!

O que é que o monoposto da Red Bull tem? Centro de gravidade sensivelmente mais baixo, trazido pelo levíssimo sistema de suspensão tipo pull rod, com amortecedores montados ao lado da caixa de câmbio. Este último, segundo a FIA, está 15 centímetros mais baixo que a média! Por isso, creio que a equipe introduza os difusores double deck, mas não utilize o KERS - desequilibraria o conjunto.

Além disso, possui uma das maiores promessas da F1. Sebastian Vettel, que já merece o título de "rainmeister": simplesmente não cometeu erros e imprimiu um ritmo muito forte, deixando outros patos experientes para trás. Barrichello, Button, Massa, Hamilton, todos conheceram áreas novas do circuito ou viram as coisas sob uma perspectiva diferente. Aliás, a melhor descrição de Hamilton foi dada pelo Flávio Gomes: "Hamilton é uma delícia de ver na chuva. Passa todo mundo com maestria e coragem, depois roda sozinho, perde todas as posições que ganhou, passa todo mundo de novo e roda mais uma vez."

Barrichello está se pressionando à toa. Automobilismo é como o sexo, se vier valorizando demais, vai falhar. Button, pelo contrário, está utilizando a sua experiência da maneira correta. Estrategicamente têm sido favorecido pela equipe, mas mesmo na pista vemos uma clara diferença. Ainda há tempo para Rubens mostrar do que ele é feito.

O Car-System da Ferrari de Massa ligou, e com isso a ignição foi desligada. Out of race. Mas foi muito bem na chuva, como eu sempre disse. A fatídica prova da Inglaterra em 2008, na qual ele rodou 5 bilhões de vezes (tal como Raikkonen), se deveu a um problema de acerto. E hoje, isso está muito mais (mas muito mais mesmo) nas mãos dos engenheiros que dos pilotos.

Nelsinho dispensa comentários. Me parece ser um caso perdido.

O próximo GP é no Bahrein, já no próximo final de semana. Adoro finais de semana com corridas consecutivas.

A Besta adormecida...

Este é o meu impulso de irracionalidade materializado. Quando o ligo, o alarme do vizinho dispara. Quando estou passeando com amigos, ninguém consegue se ouvir dentro do carro. Esquenta pra burro pela ausência de isolamento termoacústico. Além disso, falta uma coifa na alavanca do câmbio, e ar quente entra pelo assoalho. A direção é dura, o pedal de freio também. Bebe uma gasolina do cão. A manutenção é cara. As namoradas sentem ciúmes.

Por quê todo mundo sorri quando vê essa jabiraca? Por quê eu gosto tanto desse Dodge?

Leitura recomendada: muscles de ontem e de hoje!

Dodge Challenger R/T Hemi 1974 vs. Dodge Challenger SRT 2009 vs. Mustang GT 1967 vs Mustang GT Bullit 2008. Ah, como eu queria estar presente neste dia! A matéria é do mestre Arnaldo Keller, com os cliques de seu primo Paulo. Em resumo, vocês terão uma excelente leitura acompanhada de fotos sensacionais.

Clique aqui para acessar a matéria!

Já que muscles se resumem praticamente a motor, seguem meus sonhos de consumo. Minha configuração preferida para o Challenger original é o 340 six pack, ou um 440 six pack com bloco de alumínio da Keith Black - neste caso fugindo da originalidade em nome da redução de massa sobre o eixo frontal. Já no Mustang, poucas coisas me deixariam mais feliz que um 289 com cabeçotes Gurney e um quatrilho de Weber 48, ou um 302 bloco Boss. Todos com relação de diferencial em torno de 3,50:1 e sistema de deslizamento limitado. Um câmbio T-56 ou TKO 500, de 6 e 5 marchas respectivamente, não faria mal também.

Os muscles novos? Sabiam que estes não me atraem? Sério mesmo. Algo nas releituras deles me deixam com uma impressão de que são caricaturas dos modelos originais, uma espécie de estereotipação que não me agrada muito. Além disso, a concepção mecânica pouco sofisticada e o excesso de um peso mal distribuído não condizem com um carro fabricado no século XXI. Sim,  o Challenger SRT-8 possui suspensão independente multi-link na traseira, câmbio de 6 marchas (os novos)...  mas ainda assim me parece anacrônico e excessivo.

O atrativo deles seria o preço, mas quem passou em uma importadora já deve ter percebido que US$40 mil nos EUA se tornam mais de R$300 mil por estas bandas... por alguma coisa a mais dá pra levar uma BMW M3 ou uma Mercedes C63 AMG pra casa. Até um Porsche Cayman S.

Aí é covardia.

GP da China, né.

Caramba!! Qualificação às três da manhã de hoje, corridas às quatro da manhã de amanhã. Típico horário "se correr o bicho pega, se ficar o bicho come": dormir antes implica em sonolência no começo. Não dormir equivale a um festival de pescaria durante a prova (e a primeira opção não elimina 100% a pescaria).

É. É só isso o que tenho a dizer por enquanto. Ok, maybe not.

Por enquanto, não há surpresas nos treinos livres, a turma dos difusores continua mandando ver. A McLaren instalou difusores xing-ling (ok, péssima tirada) na traseira de seus monopostos para tentar acompanhar a Brawn, Williams, Toyota... e Red Bull. Só saberemos se deu resultado na qualificação, porque os treinos livres não são indicativos tãão confiáveis...

Badulaques pra lá, sem badulaques pra cá. A Ferrari dispensou o KERS para esta prova, priorizando portanto a distribuição de peso, o que deve melhorar o equilíbrio dinâmico do F60. Não deve fazer muita diferença em termos de resultados, já que pontuam apenas os oito primeiros. OK, esta foi sarcástica demais, me desculpem.

E Lewis Hamilton passou como um pombo sem asas em um cruzamento na Suíça, há cerca de um mês. E espetou o seu Mercedes no carro de uma mulher. Que fase!

Foto do dia...

Satanás Jr. em ação.

Audi Sport Quattro S1: dá medo

Posso dizer que estou relativamente acostumado a carros barulhentos e fortes. Mas os primeiros segundos deste clipe me incomodam. Imagine este ronco acompanhado de sopro infernal baforando no seu cangote. Uma marcha atrás da outra. No mínimo desconcentra bastante...

Tempos lendários do Grupo B do campeonato mundial de rally. Entre-eixos perigosamente curto (2,204m), 591hp, 1090 quilos...  aceleração de 0 a 100 em 3,1 segundos!!! O Audi Sport Quattro S1 E2 dá medo...

Ayrton Senna e a pilotagem na chuva...

Senna foi um piloto com muitas qualidades, e talvez a mais famosa delas seja a sua habilidade em correr sob chuva. O vídeo acima mostra algumas passagens interessantes do início de sua carreira, e mostra que o melhor caminho para o sucesso é mesmo o fracasso...

Contudo, há algo tão ou mais interessante que pode passar despercebido. Peter Warr, chefe de equipe da Lotus entre 1985 e 87, fala sobre a primeira vitória de Ayrton (Portugual 85, sob chuva torrencial) e comenta sobre como Senna se envolvia no processo de regulagem do monoposto nestas condições climáticas.

Sem dúvida, este foi um dos elementos chave para o sucesso do brasileiro quando o céu tornava-se cinza escuro e o asfalto refletia como vidro. A regulagem de um carro para chuva é completamente diferente: altura do chassis, pressão dos pneus, distribuição dos freios, ângulos de asa, rigidez do conjunto de suspensão, relações de marcha, tudo é alterado. Isso sem mencionar a pilotagem em si, tanto na abordagem dos comandos como no traçado. Falarei um pouco sobre isso na segunda parte da matéria "pilotos, ritmos e equipamentos", que publicarei no site Mulsanne dentro dos próximos dias.

Sob chuva, o agravante é que as referências de desempenho tornam-se imprecisas: a cada volta a água se acumula sobre a superfície de uma maneira diferente, e assim os tempos de volta podem ser uma referência traiçoeira. Por isso, o processo de afinação de um bólido com pista molhada exige muito mais sensibilidade do piloto.

De bônus, o vídeo mostra o primeiro giro do GP da Europa de 1993, disputado no autódromo inglês de Donington Park. Ayrton deixou para trás os quatro ponteiros, conquistando a liderança ainda na primeira volta! Vale a pena grifar a ultrapassagem por fora sobre Karl Wendlinger, na curva Craner. Até hoje me dá arrepios assistir a este momento, pois toda vez que assisto penso que o McLaren não vai conseguir contornar a curva...

Últimas notícias do Mulsanne-mobile, aka "Baratomóvel"...

Esta foto foi tirada hoje, na frente da oficina Pedrinho Racing. Coisas bacanas aconteceram ao carro nos últimos tempos, e hoje pude guiar o bichinho mais ao limite em uma estradinha vazia. Compartilharei com vocês a minha experiência.

Mas primeiro, gostaria de deixar registrado minha safisfação com os abafadores Drawmaster, do Igor Drawanz (RS). São réplicas do Flowmaster 40 deltaflow, o timbre é muito parecido, e o preço é bacana. Se você gosta do som da Eleanor do "60 segundos" com o Nicholas Cage, vai se apaixonar por eles. O contato do cara é igor@drawanz.com.br . Ah, e de quebra vem dois adesivos muito bacanas.

Tive um co-piloto na aventura de hoje, o amigo Márcio Ishikawa, da 4 Rodas. Ele nunca esteve a bordo de um V8 antigo antes, e pelo visto gostou da brincadeira. Talvez tenha ficado um pouco assustado de início, com a sensação de estar a bordo de um transatlântico querendo ser dublê de jet-ski, se é que vocês me entendem. Depois ele ainda tirou uma palhinha da carroça e deu uma boa passeada no Dart....!

Pude realizar algumas curvas longas, sinuosas e bem mais velozes hoje, e quero deixar registrado o seguinte report das condições atuais:

- distribuição de peso é o segundo pior elemento desse carro. Nas entradas de curva é uma teimosia só. A caixa de direção sem servoassistência é lenta, e só dificulta o meu trabalho nas entradas. Tenho o meu plano para dieta de massa frontal, e a caixa de direção "quick ratio" será minha próxima compra.

- mas o pior é mesmo a rigidez à torção da carroceria. Com os amortecedores mais firmes instalados recentemente e o alinhamento mais agressivo adotado na suspensão dianteira, a sensação de "quinta mola" em curvas exigentes é nítida. Esta torção prejudica por demais o trabalho e comunicação entre as suspensões de cada roda. Amarrar a carroceria (sem apelar para gaiola, carro de rua...) será absolutamente necessário, também já tenho o meu projeto.

- freios. Sempre gostei. Pinças de três pistões à frente, boa distribuição de freios entre os eixos dianteiro e traseiro. Quem fala que Dodge não freia simplesmente não conhece ou andou em um carro sem manutenção. Mas claro, não possui a mesmo poder de frenagem e pedal feel de um bom carro atual. Sensação de desaceleração comparável a de um Gol bolinha (G2). Não houve fading, mas isso não quer dizer que o sistema está livre de superaquecer. Com motor mais forte, certamente ocorreria. A sensibilidade do pedal melhorará trocando o cilindro mestre e revisando o hidrovácuo, mas ainda está bom.

- trambulador. Está uma m...   

- geometria. Estou felicíssimo com o novo alinhamento adotado, mas terei de reduzir a rolagem de carroceria para manter a cambagem um pouco mais estável. Não quero partir para estabilizadoras mais grossas, primeiro porque a proporção de tensão entre as barras frontal e traseira está nota 10 atualmente, depois porque quero manter o máximo de aderência nos pneus do lado interno. Penso em adotar molas (no caso do Dodge, barras de torção) mais grossas à frente.

- comportamento. Sai de frente horrores na entrada de curva por causa da distribuição de peso, mas do ponto de tangência à saída está praticamente neutro, por increça que parível. A traseira está vindo quase "junto". Contribuem para isso o diferencial sem bloqueio, as barras estabilizadoras, e os novos amortecedores. Instalando "molas" frontais mais grossas, perderei em alguns pontos e ganharei em outros. Em tese sairia mais de frente, mas é preciso lembrar que a estrutura será amarrada, e a rolagem da carroceria será reduzida com as novas barras de torção, possivelmente ganhando mais área dinâmica de contato dos pneus dianteiros. Espero que o saldo seja positivo. Mas não farei nada disso agora. Estou sem "tempo" ($).

Vocês estão lendo ainda? Acho que me excedi dessa vez...

Se eu tivesse US$14.500 e morasse nos EUA....

Eu abraçava este lindo e maravilhoso MG MGB. Restaurado de cabo a rabo com muito carinho. O que mais você poderia querer de um roadster inglês, com interior caramelo e pintura em british racing green? É melhor treinar o sotaque da ilha, 'right mates?

É um carro maravilhoso. Bem equilibrado, razoavelmente robusto, extremamente divertido de guiar. Isso sem mencionar o charme das linhas britânicas per se, a robustez insinuada pela linha de cintura quase horizontal, as rodas raiadas com cubo rápido da Dayton... 

Ah, eu não aguento. Vamos dar uma voltinha em um exemplar similar, três anos mais antigo:

E não é que o bichinho arranca rápido?

That's racing.

O monoposto da Matra (01) atrasa a frenagem ao defender sua posição e perde a entrada da curva, enquanto o Maserati (02) realiza o traçado interno e conclui uma bela ultrapassagem. Office-Ocium Grand Prix de 2008.

Fotos: Rio Classic Endurance 2009

Seguuuuura o menino, porque um contra-esterço desses ao volante de um Galaxie equivale a dar um looping com um Boeing 747!

Veja mais fotos do evento neste link e também neste aqui.

Novidade no Mulsanne: cobertura da 3ª etapa da Históricos V8

Não percam a cobertura da 3ª etapa da Históricos V8, vencida por André Carrillo! De novidade, além da primeira pole do piloto Hamilton Roschel e seu Maverick tributo à equipe Greco Competições, tivemos dois belos pace cars, Ford Maverick, evidentemente.

Acompanhe no vídeo abaixo a volta de apresentação a bordo de um deles.

Clique aqui para acessar o site Mulsanne.

Dois Shelby Cobra 427 de competição. Réplicas? Não.

A carroceria compacta, musculosa e bojuda construída pela AC não é mais raridade há pelo menos duas ou três décadas, quando réplicas começaram a ser construídas em todo o mundo. Algumas de qualidade inferior, com chassis de outros automóveis e geometria de suspensão precária, outras simplesmente magníficas, com avançado projeto estrutural, suspensão traseira independente e motor construído em alumínio. Entre umas e outras, o fato é que, de tantas cobras nessa floresta, fica cada vez mais difícil crermos que se trata de um modelo original quando vemos um vídeo ou uma fotografia.

Não é o caso do vídeo acima, mais uma dica do Felipe Zurka Tadeu. Não bastando serem dois exemplares, são duas unidades de competição equipadas com o lendário motor 427, um big-block de curso relativamente curto e diâmetro dos cilindros expandido ao limite - características típicas de um motor que atinge altas rotações. Por serem carros de corrida, ambos possuem a versão side-oiler do 427, dotado de um duto extra de lubrificação no lado esquerdo do bloco, com o fim de abastecer fartamente as bronzinas do virabrequim com óleo mesmo nas curvas mais exigentes.

O vermelho possui taxa de compressão mais alta e coletor de admissão com dutos mais elevados, sendo portanto mais apimentado que a unidade azul.

O Cobra 427 é provavelmente o brinquedo mais perigoso que o dinheiro pode comprar. Exige uma tocada de piloto experiente, pois mistura características dinâmicas opostas e a transição entre elas ocorre em um estalar de dedos. O quê? O motor 427, apesar das ligas especiais de níquel e paredes de cilindro finas, ainda pesa uma barbaridade. O entre-eixos curto do Cobra amplifica este problema de distribuição de peso nas frenagens e acelerações, e o torque absurdo do propulsor em rotações médias, aliado ao diferencial de deslizamento limitado, transforma a saída de frente em uma rabeada quase incontrolável em um estalar de dedos. Basta um pequeno excesso.

Se você se perguntar o por quê de tanto cuidado ao fechar as portas do Cobra, talvez estas informações sejam interessantes: a cotação destes carros atualmente ultrapassa US$1 milhão, e as portas de fibra de vidro não possuem estrutura. São uma folha. Proteção psicológica no caso de um acidente...

Um tremendo acidente...

Quando se possui mais de 1000hp sob o capô e um diferencial 100% blocado, a última coisa que você quer é algo que faça destracionar somente uma das rodas. E o que poderia ser pior que óleo para reduzir a aderência de um pneu?

Infelizmente, é o que ocorreu com este belíssimo Camaro 1967 de arrancada. A junta do filtro de óleo se rompeu, derramando o lubrificante no caminho da roda traseira esquerda. O diferencial blocado transformou esta perda de aderência em um movimento de rotação incontrolável.

A piloto canadense Ellen Pavao nada sofreu após este terrível acidente.

Velozes e Furiosos 4, em cartaz...

A série Velozes e Furiosos é comparável a um filme pornô, no seguinte aspecto: a única função do enredo, macarrônico, é temperar as expectativas para as vias de fato. Talvez a exceção seja o primeiro filme, baseado em um artigo sobre a vida dos rachadores de Nova Iorque, e que possui uma dose de realismo considerável a respeito das corridas noturnas, preparação dos carros e a formação de amigos no meio.

A quarta parte da saga possui um toque mais sério. É quase um filme policial mediano, que se transforma em uma vendeta pessoal a partir de dado momento da história. Por um lado, a vida dos street racers do primeiro filme foi parcialmente recomposta, mas de maneira pouco realista e acrescida de idéias James Bondianas, resultando em algumas situações absurdas. O típico exagero das seqüências.

Por outro, a dupla original, Paul Walker e Vin Diesel, foi restaurada, e é notável como os dois personagens se completam como alteregos - tanto que o nome original do primeiro filme é The Fast and The Furious ("o veloz e o furioso", e não "velozes e furiosos"). A atuação da dupla ajuda a transformar o enredo policial de segunda categoria em algo aceitável.

Quem gosta de carros antigos preparados terá um prato bem servido. Chevy Chevelle, Ford Torino, Dodge Charger, Buick Grand National... quase todos em um curioso estilo minimalista "pós rat rod", com pinturas foscas contrastando com pneus e rodas chamativas. Contudo, dói saber que todos utilizaram o mesmo motor com fins de barateamento de produção: Chevrolet V8, de 350 e 400 polegadas cúbicas. Hacer o que...

Os fãs dos carros modernos tunados poderão ter uma decepção. O Subaru hatch Impreza WRX STI customizado pela VeilSide é belo, mas não impõe moral pelo excesso de discrição. É o carro usado pelo policial Brian O'Conner na maior parte do filme, e nem de longe possui o mesmo carisma do Nissan Skyline GT-R R34, utilizado em duas cenas de corrida. Os outros carros personalizados aparecem em flashes (incluindo esportivos europeus e outros antigos), e por isso se tornaram irrelevantes.

As cenas de corrida eu prefiro não comentar, para não estragar o filme a quem ainda não assistiu.

Bottom line: Velozes e Furiosos 4 é um programa inevitável para quem gosta de carros. Conheço uma infinidade de pessoas que crucificam a série, mas que não perderam um único filme. Deixe a vergonha de lado, pegue uma fila, e desfrute de um longa metragem ao melhor estilo "sessão da tarde". É um filme muito divertido, apenas não crie expectativas demais. Isso inclui qualquer lampejo de realismo.

Resposta do Quiz/Desafio

Camaro ZL-1 1969, um dos projetos mais ousados de Detroit. Apenas 30 unidades foram fabricadas. O ZL-1 utilizava um motor 427 com bloco e cabeçotes de alumínio que foi empregado na categoria de protótipos Can-Am. Foi originalmente projetado para competir nas arrancadas do NHRA, mas a leveza relativa do motor representa um potencial incrível para um road racer.

A unidade em questão foi vendido no maior festival de especulação, digo, o maior leilão automotivo do mundo, o Barrett-Jackson, por algumas centenas de milhares de dólares. O fabricante de miniaturas Highway 61 fez uma réplica do modelo, veja na fotografia abaixo...

Foto do dia

Para ver o ensaio completo, que eu suspeitamente recomendo (por que será...), visite o site Museu Dodge, na seção "Dodge do Mês".

Clique na fotografia para ampliar.

GP da Malásia: depois que acabou o caos, é fácil...

O céu negro, o vento gelado e a tradição malaia não deixavam mentir: iria chover. Mas esta pergunta é insuficiente para a Fórmula 1. "Quando", "o quanto" e "por quanto tempo" são as indagações que realmente interessam, e estas ninguém possui as respostas. Pilotos, engenheiros, estrategistas, metereologistas, jornalistas, o papa, o Mr. M, ninguém.

Ninguém esperava a intermitência da chuva que castigou o GP deste final de semana. Garoa, chuva, garoa, mais chuva, menos chuva, dilúvio. Esta oscilação transformou qualquer escolha estratégica em uma verdadeira roleta russa. Depois que acabou o caos, é fácil apontar o dedo e dizer quais equipes acertaram ou erraram, quando na verdade, o que vimos foram equipes que deram sorte e azar.

Talvez a decisão estratégica mais próxima ao equívoco foi aquela imposta à Ferrari de Kimi Raikkonen. Como bem observou Flávio Gomes, quando os pneus de chuva foram instalados no carro do finlandês, o asfalto encontrava-se seco a ponto de ter sido registrada a melhor volta da corrida (Jenson Button, 1:36,641). Mas acontece que tempestades tropicais são conhecidas por desabar de uma vez - e se isso tivesse ocorrido alguns segundos após o pit-stop de Kimi? Aí todos estariam rasgando seda para a Ferrari... "uma decisão sábia". Balela. Foi uma loteria, e Raikkonen não fez nenhum ponto em seu bilhete.



Seguem alguns pitacos.

- Estou desconfiado do sistema de embreagem da Brawn GP. Barrichello largou mal na Austrália, agora foi a vez de Button. Rubens também saiu muito mal de um pit-stop, seu monoposto quase morreu. Anotem e fiquem de olho: se isso ocorrer nas próximas corridas, lembrem-se que vocês viram primeiro aqui (risos).

- Button (1º) está pilotando como um campeão. Seu ritmo de corrida foi melhor que o de Barrichello, ainda que caiba uma ressalva: o brasileiro reclamou o final de semana inteiro sobre uma saída de frente excessiva de seu carro, que pôde ser vista principalmente nos treinos livres. Mas não importa: se Jenson continuar dominando as provas desta maneira, será o primeiro piloto da equipe e ponto. Isso se já não for, já que a equipe é britânica e "JB" têm demonstrado competência de sobra.

- Ferrari. Nah. E a "estratégia" imbecil utilizada na classificação merece ovos e tomates.

- Timo Glock (3º). O oposto de Raikkonen. Deu sorte ao escolher os intermediários, pois a chuva demorou para engrossar. Obteve uma vantagem que durou algumas voltas, ao saldo positivo de ser 7 ou 8 segundos mais veloz por giro que os líderes. Bingo!

- Jarno Trulli (4º). Caso similar a Raikkonen. Usou pneus para tempestade muito cedo, e estes se destruíram após apenas três voltas. A Toyota decidiu cobrir as variáveis atribuindo uma estratégia a cada piloto, e Trulli deu azar.

- Mark Webber (6º). A princípio, também se beneficiou da escolha dos intermediários, mas foi pego pela intermitência da chuva e acabou fazendo uma parada a mais que o necessário. Faz parte do jogo.

- Nick Heidfeld (2º). Um misto de sorte e habilidade. Colocou os pneus para chuva pouco tempo depois de Raikkonen - e este hiato salvou os seus pneus. Permaneceu com eles até a corrida ser interrompida, em um ritmo constante e seguro. Deu sorte pela interrupção da prova, pois teria de parar novamente devido à condição terminal de seus pneus.

- Rubens Barrichello (5º). Uma ótima corrida até o início da chuva. Muitas ultrapassagens belíssimas, fruto de sua velocidade e experiência. Foi prejudicado pela roleta russa imposta pela chuva. Nesse momento, também cometeu um erro de pilotagem que lhe custou duas posições em pista.

Novidade no Mulsanne.com.br: Pilotos, Ritmos & Equipamentos!

Jackie Stewart no GP de Buenos Aires, Argentina, 1972.
Ao seu lado, Maria Helena, esposa de Emerson Fittipaldi.
foto: Antônio Carlos Bacchieri Duarte (CB) 

"Assinatura no estilo de pilotagem, trato ao equipamento, disputa com rivais e adaptação climática: saiba mais sobre alguns dos fatores que fazem um piloto de ponta."

Esta é a descrição da última matéria publicada no site Mulsanne. Biscoito fino, requer um pouco mais de atenção na leitura, mas desce como um bom cognac. Se você gosta de pilotagem e de aspectos técnicos do automobilismo, é uma leitura obrigatória!

A segunda parte da matéria estará no ar em breve, fique atento.

Clique aqui para acessar o site!

Palhaçada? Natural no circo da F-1...

Como todos devem saber, em um primeiro momento Jarno Trulli foi punido pela FIA, perdendo a terceira posição conquistada no GP da Austrália. Alegação: repassou o McLaren de Lewis Hamilton sob o Safety Car. Somente depois a federação foi investigar com decência e descobriu que na verdade Lewis havia devolvido voluntariamente a posição para Trulli, sob ordens da equipe. Motivo: receio de punição, pois a primeira ultrapassagem também ocorreu sob a mesma condição, embora em uma circunstância inevitável (o italiano havia saído da pista, e Lewis não poderia estacionar e esperar a volta de Jarno).

O problema é que logo após a corrida, quando questionados pela Federação, Hamilton e McLaren deram a entender que a posição não foi cedida, fazendo da manobra de Trulli uma ultrapassagem forçosa em condição ilegal. Pela "omissão mentirosa", a FIA decidiu desclassificar o piloto inglês.

Em uma situação altamente embaraçosa (ninguém gosta de fazer papel de mentiroso), a assessoria de imprensa da McLaren decide conceder uma coletiva muy espontânea...

Clique aqui para descobrir as novas palhaçadas deste circo...