Um vídeo clássico...

Não parece, mas Senna faleceu há quase 15 anos. Este é um vídeo que, creio eu, muitos já tenham visto. Agradeço ao Felipe "Zurkka" Tadeu pela dica.

O que se passa? Ayrton senta a bota em um Honda NSX, carro cujo processo de desenvolvimento contou com o input do piloto. Para se ter uma idéia do que esse carrinho tinha de bom, o motor central-traseiro V6 3.0 VTEC DOHC (270cv) contava com bielas de titânio. Para as namoradas, executivos e nem-tanto-gearheads de plantão, um sistema de som da Bose confortava os ouvidos com perfeito equilíbrio entre as freqüências.

O vídeo traz algumas coisas interessantes, como a reação de profundo respeito dos fotógrafos japoneses (veja quando ele se agacha em frente ao automóvel), e o fato de Senna utilizar sapatos para pilotar o Honda em Suzuka.

Mas nada é mais interessante que assistir como o piloto utiliza o acelerador para equilibrar o comportamento dinâmico do NSX, reduzindo o sub-esterço (saída de frente) nos trechos de reaceleração com golpes sucessivos e bem encaixados no pedal da direita. É possível notar também como Senna é incisivo no volante nas entradas de curva, um indício que o NSX apresenta comportamento sub-esterçante não somente nas saídas das variantes - talvez devido à distribuição de peso pelo motor central-traseiro, talvez devido a uma calibragem de suspensão mais previsível para o consumidor final.

Na freada para o hairpin, após passar sob a ponte, Senna opta por fazer um "meio punta-tacco", digamos assim, utilizando parcialmente o freio-motor para reduzir a velocidade e não sobrecarregar os freios. Na saída da mesma curva, o piloto utiliza a técnica dos golpes no acelerador, mas com uma freqüência de movimento maior e menor amplitude no curso, realizando um power drift muito bonito. É possível observar estes mini-golpes no vídeo sempre que o carro começa a destracionar por potência.


OBS: se um dia alguém lhe pedir um exemplo de "noção de antecipação", uma das características fundamentais em termos de sensibilidade de pilotagem para um top driver, mostre a primeira curva que Senna contorna neste vídeo. O momento-chave é quando o NSX sobe na zebra, na saída da veloz e desafiadora 130R. Ayrton executa um contra-esterço muito rápido no volante assim que o Honda passa sobre as lavadeiras, compensando de maneira imediata a saída de traseira - que fatalmente ocorreria naquelas circunstâncias.

Assim, Senna "agiu" sobre o carro, não "reagiu". O comportamento dinâmico manteve-se equilibrado, e não houve saída de traseira graças à gigantesca noção de antecipação do piloto. À rigor chatolóide, a manobra foi realizada décimos de segundo após o feedback passado ao volante de que a traseira começaria a escapar. Mas Ayrton já esperava este feedback, e por isso sua resposta é imediata ao ponto de ser imperceptível na perspectiva de uma reação. Daí vem o nome "antecipação".

Alonso, Hamilton e o McLaren SLR

Circuito de Goodwood, 2007. Alonso e Hamilton ainda se aturavam sob o mesmo teto prateado. Em um evento que não pude identificar, a dupla levou um bando de convidados para um passeio esportivo. O clima dentro das máquinas era informal apesar de toda a velocidade, note como os pilotos provocam a traseira do carro com o acelerador e o volante nas saídas de algumas curvas.

Expressão automotiva...

Essa é mesmo muito boa. Confira algumas fotos mais no blog Auto Entusiastas!

F-1: Santander patrocinará Ferrari, Hamilton ganha prêmio Bambi...

Conhecido no Brasil como a instituição financeira que adquiriu o Banco Real (que por sua vez havia comprado o ABN AMRO Bank), o Santander trocará de equipe a partir de 2010, deixando a McLaren e passando a patrocinar a Ferrari.

Emílio Botín, presidente do banco, teria afirmado "O Santander está com a Ferrari em 2010, garanto. Alonso é o melhor piloto do mundo e gostaria de trabalhar com ele. Ferrari e Santander são duas marcas vermelhas, por isso estaremos com a equipe e tentaremos o melhor piloto do planeta, ainda que isso seja algo que não dependa só de nós."

O contrato dos atuais pilotos da casa rossa, Raikkonen e Massa, foi prologado até o final de 2010 durante esta temporada.

N.E.: O único porém é que esta notícia, publicada no ótimo portal Tazio, tem como fonte o jornal esportivo espanhol As, conhecido pelo excesso de otimismo (digamos assim) no que se refere ao futuro de Fernando Alonso.




A outra notícia é totalmente inútil, mas não deixa de ter o seu teor de humor. Lewis Hamilton será premiado pela imprensa alemã (grupo Hubert Burda Media) com o troféu Bambi. A razão do prêmio é o incidente causado em Montr.... não, não, mentira.

Por ter se tornado o mais jovem campeão da história da categoria (23 anos, 9 meses e 26 dias), o piloto inglês vai levar um Bambi pra casa. OK, a montagem da frase foi criminosa. É melhor você ler a notícia original aqui.

PS: se você acha que só eu sou o engraçadinho, confira a foto que o pessoal do Tazio escolheu para a notícia!

Porsche Panamera: mais fotos liberadas pelo fabricante...

Nova do dia: a Porsche liberou mais algumas imagens do sedan-quase-coupé Panamera, modelo que irá competir com os Passat CC, Aston Rapide, Lamborghini Estoque e Maserati Quattroporte da vida. Clique nas fotos para ampliar.

Quem visitou este blog recentemente sabe minha opinião a respeito do carro: no me gusta. Mas confesso que o marrom-café com interior caramelo até que desceu bem. Não sei se é porque estou com fome, contudo. E o bagageiro opcional presente na fotografia acima, bem, este fez uma solitária lágrima correr dos olhos do autor deste blog. We lost the battle.



Sei que é um fator de não muita importância, mas vendo a fotografia acima, me ocorreu que a visibilidade traseira do Panamera deve ser um pequeno problema. A larga e longa coluna C, mais o prolongamento da traseira da carroceria me disseram isso, em alemão. Mas eu não entendo alemão. E colunas e traseiras não falam. Deixa pra lá.



De qualquer forma, o apetitoso Panamera conta com bancos traseiros individuais, lanternas traseiras em LED, faróis HID, e deverá oferecer três motorizações: 3.6 V6 FSI (300cv), 4.8 DFI (405cv), e um 4.8 DFI Turbo (~500cv). As dimensões da carroceria são generosas: 497cm de comprimento (um Dodge Dart), 193cm de largura e 141cm de altura. Baixinho o carrão.

O peso estimado é de 1800kg, nada mal para um sedan (um sedan com acesso direto ao compartimento dos passageiros?! Êpa...). Afinal, está na mesma faixa de peso do Nissan GTR e do Mercedes SL65 AMG Black Series, que são coupés esportivos. Tenha uma certeza: bonito ou feio aos seus olhos, o Panamera fará o maior estrago em qualquer evento esportivo. A Porsche não brinca em serviço.

Estrelismo e chilique, aqui não...

Sensacional a ironia de David Coulthard após a trombada com o câmera.
É a diferença entre homens e moleques: vide esta reação de Juan "fuckin idiot" Montoya.

Eu vi o vídeo deste post no Blog do Capelli.

Não pilota nada...

...Walter Röhrl. Este é o cara que, segundo a Nissan, não tem habidade suficiente para fazer o GTR registrar um giro no Nordschleife em 7:29 (seu melhor registro foi 7:54), coisa que o piloto da marca japonesa, Toshio Suzuki, supostamente fez com um modelo original de fábrica. A Porsche, representada por Rörhl ao volante, acusa a Nissan de fraude: o carro que registrou 7:29 teria sofrido preparação para o evento.

Sinto muito Nissan. Cada vez mais creio nos argumentos da Porsche.

Frenagens com o pé esquerdo alternados com punta-taccos resultam em um balé digno de torcer os tornozelos de qualquer um. Power drifts, pêndulos precisos, Rörhl é um mestre. De sênior, ele não tem nada. Querendo mais, procurem no You Tube vídeos de Walter pilotando no Nordschleife.

Mercedes-Benz SL65 AMG Black Series. Guarde este nome.

É um automóvel superlativo. V12 biturbo, 661 cavalos-vapor, bitolas enormes, pneus gigantescos 265/35 R19 e 325/30 R19, pinças de freio com seis e quatro pistões, 1870 (!!!!) quilos e um design simplesmente matador: assassino, explícito. Se James Bond fosse alemão, este seria o seu carro, certamente.

A Driver's Republic fez um test drive completo com a máquina. Clique aqui para acessar.

Um ótimo dia para comprar uma Ferrari...

Se você é igual a 99,999999% da humanidade, que verá a novíssima Ferrari California apenas pelo lado de fora, talvez se divirta com os brinquedinhos oferecidos no site do fabricante italiano. Lá, você poderá configurar o modelo da forma que preferir (por dentro e por fora), fazer um test drive virtual (nah), assistir ao vídeo oficial do lançamento, et cetera, et cetera.

Dá pra perder uns bons dez minutos nessa. Vale a pena, principalmente o vídeo! Clique aqui para acessar.

Lá vem a BMW M3 competir na ALMS...!

Essa vai dar trabalho pra concorrência! Equipe Rahal Letterman Racing, pilotos Bill Auberlen (40) e Joey Hand (29). A carroceria está maravilhosa, e as rodas grafite mataram a pau: BMW bandidona.

O chefe da divisão de competições da BMW of North America, Martin Birkmann, declarou "a experiência deles com a categoria GT, com o acerto do chassis, mais a pura velocidade da dupla, serão fatores que alimentarão a competitividade da BMW na categoria GT2 da American Le Mans Series. Eu os conheço há muitos anos, e além de serem rápidos, são ótimos companheiros de trabalho. Estou ansioso para vê-los pilotando nosso BMW M3 de corrida."

Pena que não veremos esta máquina tão cedo no nosso autódromo de Interlagos...

Nissan GT-R no Nordschleife: mentira ou verdade?

De dez anos para cá, o lendário autódromo Nurburgring Nordschleife tornou-se uma espécie de benchmark de desempenho dos melhores automóveis esportivos do planeta. A iniciativa têm sido tomada pelos próprios fabricantes, que enviam unidades de seus supercarros para o "inferno verde", sempre com o fim de provar que o seu filho é melhor que o filho da outra marca.

Uma das maiores polêmicas recentes sobre esta ação envolve o esportivo GT-R da Nissan. Aquele belo, ousado e superveloz, mas que pesa inacreditáveis 1740 quilos, 350kg mais massudo que o Ford Maverick GT V8 - em ordem de marcha! Pois é, aquele tipo de carro que os cínicos chamam de "barca" com muito, muito conhecimento de causa.

A Nissan afirma, com um vídeo comprovatório inclusive, que seu piloto Toshio Suzuki completou uma volta no tempo incrível de 7:29,03, marca 4 segundos inferior ao melhor tempo obtido pelo Porsche GT2 - o carro de série mais veloz da casa de Stuttgart. A Porsche, incrédula, adquiriu uma unidade do GT-R apenas para fazer o tira-teima, e a melhor marca obtida pelo piloto de testes Walter Rörhl não foi além dos 7 minutos e 54 segundos. Uma diferença absurda.

A Nissan defendeu-se com ironia (de gosto duvidoso), atribuindo a diferença de 25 segundos à habilidade de Suzuki, ou à falta desta em Rörhl. A Porsche e seus pilotos acusaram: o GT-R utilizado por Toshio em sua volta de 7:29 só poderia ter recebido uma preparação especial, invalidando o tempo como referência de desempenho de um automóvel bone stock, de série.

Chris Harris, da revista Driver's Republic, fez o tira-teima com os dois modelos no Nordschleife. Para encurtar a história, o Porsche GT-2 concluiu a melhor volta em um tempo quase 7 segundos mais baixo que o GT-R da Nissan, apesar do comportamento menos previsível e um pouco mais traiçoeiro do bólido de Stuttgart. As conclusões de Harris também indicam maior verossimilhança no tempo de Rörhl com o GT-2 que o de Suzuki com o GTR, ao menos estando os dois carros completamente originais, como nas condições da matéria.

Que o GT-R é um grande automóvel, no sentido literal e figurado, não há dúvidas. Mas será que suas capacidades precisaram ser forjadas pela Nissan em prol de uma campanha quase viral de marketing? O que você acha?

Leia a matéria completa, com vídeos e fotos, neste link.

Pitécnicos Tacos Aleatórios II

• O carro de corrida ideal tem o peso e o centro de gravidade baixos, muito baixos, as bitolas mais largas que forem praticáveis, e o entre-eixos que mais permita manobrabilidade (menor inércia polar) sem perder a estabilidade direcional. A distribuição de peso ideal gira em torno de 50% sobre cada eixo, mas deve-se levar em conta a massa variável do combustível carregado. O tanque portanto, deve estar o mais próximo possível do CG. Estando nas extremidades, será um fator negativo, pois sua variação de peso conforme o consumo terá maior influência no comportamento dinâmico do automóvel.
  
  
• O carro de corrida ideal tem o conjunto de massa não-suspensa a mais leve possível. Inclui a utilização de materiais nobres como fibra de carbono, magnésio e alumínio nas rodas, mangas de eixo e braços da suspensão. A vantagem da leveza está em uma menor inércia. Esta menor inércia garantirá maior conformidade dos pneus quando estes passarem por irregularidades na superfície. Um conjunto de suspensão pesado tem resposta lenta: no caso de topar com uma "costela de vaca", por exemplo, a roda demorará uma fração de segundo a mais para retornar ao solo, e quando isso ocorrer, levará mais tempo para a energia da queda se dissipar. Bounce, bounce, bounce, bounce.
  


• Rodas e pneus mais leves garantem uma massa rotativa menor. Menos esforço aos freios, maior eficiência na transmissão de potência ao solo.
  
  
• Os braços da suspensão devem ser longos no eixo transversal, de maneira a reduzir a alteração do ângulo de cambagem nas curvas, com a rolagem da carroceria. O problema em contrapartida: braços longos são mais suscetíveis a falhas por fadiga. Por serem compridos o efeito alavanca proporcionado pelo conjunto das rodas gera um torque maior. E reforçar os braços significa uma massa não-suspensa maior. De qualquer forma, em carros de turismo é difícil obter braços muito compridos, devido a problemas de espaço gerados pela própria carroceria.
  


• Se você quer matar de desgosto o seu professor de inglês, pergunte a ele como se diz Edifício Dacon na respectiva língua. Corrija-o imediatamente com It-is-hard Give-with.

Ford Mustang 2010. De costas para o futuro.

Imagine que após um belo jantar e alguns vinhos, a sua belíssima namorada decide presenteá-lo com um strip-tease. A idéia é excitante, e o ritmo provocante "tira-não-tira" é de deixar qualquer um maluco.

Mas ela decide tirar uma peça de roupa a cada... dez minutos. Um anel. Uma meia. Um colar. Depois de meia hora, o piu-piu já foi dormir e você fica de saco cheio. Literalmente.

Bueno, foi o que a Ford decidiu fazer com o Mustang 2010. Já nem sei há quantos meses, a matriz norte-americana decidiu publicar fotos provocativas em ritmo muito mais que homeopático. Pinga-pinga não diz o suficiente. Foi um ritmo paralítico, paraplégico, de closes que pouco diziam sobre o carro e muito torraram a paciência dos fãs, jornalistas, e "transeuntes" da Internet.

Agora, vemos a máquina inteira peladona. E que decepção. Para acordar o meu piu-piu automotivo caros amigos, precisariam apresentar muito mais que isso. O Mustang 2010 é diferente mas é igual. Ah, o conjunto frontal ficou mais estreito, parece mais nervoso. Ganhou sinalizadores ao lado do farol dianteiro, lembrando o 'Stang de 1970. Ressalto no capô. Rodas ao estilo ten-spoke do Shelby GT500. Interiorzinho caprichado, com novos plásticos, mais agradáveis ao toque. Mas ainda mantém aquele parachoque dianteiro "queixudo", que me lembra os terríveis Mustang II dos anos 70.

Resumindo: not bad, but not so good.

Não, esperem. Que traseiro pouco representativo. Bunda feia não é, mas o que aquilo tem de Mustang? A idéia do modelo lançado em meados deste século não era trazer de volta o espírito rebelde-sem-causa do pioneiro? Então, que raios de lanterna é essa, com este estreitamento das linhas nas extremidades?

É um carro bonito. Mas não acrescentou nada em termos de pecado, o PQP Factor, entendam isso. Os motores não ajudam (V6 de 4L e 210cv, V8 de 4,6L e 315cv), e se a suspensão traseira permanecer com o eixo rígido, continuará levando um belo couro do novo Dodge Challenger. O presidente executivo do fabricante declarou recentemente "nossa marca sobreviverá no mercado apenas se criarmos carros que as pessoas realmente queiram e valorizem. Esta é a essência de se criar um Ford".

Este novo modelo não fede nem cheira, não come nem sai de cima. O Mustang GTR (clique para ver foto) me parece mais atual que o 2010. No mínimo, tem mais atitude. E quem compra o cavalinho rebelde da blue oval, quer atitude.

3o encontro anual do Clube do Opala de Jundiaí...

O pessoal de Jundiaí é uma referência nos carros antigos. Depois do encontro anual do Mopar Clube, agora é a vez de prestigiarmos o que houve de melhor no encontro deste ano do Clube do Opala de Jundiaí.

Clique nas imagens para ampliar. As fotos são de Rafael Rossino. Separei os modelos que gostei mais. O meu favorito é o coupé 72, placa DCO... esportivo e discreto.

Porsche Panamera: no me gusta, mas...

Vi no site da Quatro Rodas, em notícia do amigo Vitor Matsubara, que a Porsche finalmente liberou imagens "concretas" do novo Porsche Panamera - o sedã de Stuttgart.

O conceito em si, um Porsche quatro portas, não me agrada. Eu sou um purista, é um estado de coisa difícil de ser alterado. Mas de qualquer forma, aos meus olhos o design não ficou harmônico. O entre-eixos longo não aparenta combinar com as linhas frontais e traseira, ainda que haja um claro esforço em fazê-lo: note o detalhe estilo "saída de ar" na lateral, para distrair os olhos da ampla área de lataria, e as linhas da coluna "C", como apresentam um caimento que flerta com o típico teto fastback.

Mas um contraponto precisa ser feito. Há demanda por este tipo de automóvel atualmente. São os sedãs esportivos de alto luxo, uma categoria que está em alta a ponto de fazer a Mercedes-Benz desistir da produção do coupé CLK. Em comum nestes novos automóveis, em termos de design, está a necessidade de fazê-los parecerem menores e mais esportivos, aliviando o "fardo" de um pesado sedan luxuoso - o que seria mais próximo da verdade. A Lamborghini quer produzir o Estoque, a Maserati está vendendo muito bem o Quattroporte ao redor do mundo. Até a Aston Martin entrará nesta dança, com o Rapide.



Gotta make the dough. Antes de mais nada, a Porsche é uma empresa, e o lucro é o objetivo final. Hoje em dia, a tradição purista, esportiva no caso, recebe tratamento cada vez menos prioritário. Vira argumento de venda nas campanhas de marketing, mas seu papel efetivo como filosofia da marca é reduzido. Vejam o caso do Cayenne. Ainda acho um automóvel de gosto duvidoso (SUVs por si só já o são), mas vende como pão quente nos quatro cantos do planeta.

Seu público não é o mesmo público da dinastia 911. Em comum ao comprador do Cayenne, há apenas a busca pelo desempenho, confiabilidade, e um pedigree pra lá de respeitável. Todo o resto difere. Não há muitos rappers pilotando Caymans nos Estados Unidos, mas o SUV de Stuttgart é presença obrigatória nas garagens dos gangstas. E por mais veloz e sofisticado que seja, o Cayenne nunca deixará de ser um espalhafatoso e pesado SUV. É neste aspecto que a tradição é ferida a ferro quente.

Mas a Porsche nada fez além de ampliar a fatia de interessados em seus produtos. Perfeitamente inserido nesta lógica, o Panamera vai explorar outro nicho de mercado. E não duvido que irá fazer sucesso. O preço disso é uma certa vulgarização do valor simbólico da marca, mas também não é o fim do mundo.

Apenas poderia ser melhor.

Slideshow: 40 anos do Opala

Não percam este slideshow comentado com alguns dos momentos mais importantes da história do Opala, que foi apresentado ao público no Salão do Automóvel de SP de 1968. O autor é este mala que vos fala.

O Opala L6 é um carro sensacional. Relativamente leve, confortável e potente, oferece um conjunto capaz de encarar rivais maiores e mais fortes, como o Dodge Charger e o Maverick. É um carro que gostaria muito de fotografar e guiar.

Qual seria o meu modelo favorito? SS 1972 e Caravan SS6 1979. Eu sei, a pergunta está no singular, e a resposta no plural. Não deu!

Luiz Pereira Bueno mandando ver no Ford Fusion...

Já tinham me contado, mas nada melhor que assistir pra entender a emoção da coisa.
É o Reinaldo no comando da câmera? Ou é o Amilton?
Valeu pelo vídeo Du Cardim!

Note a pilotagem redonda e suave do mestre. Fica até parecendo que é fácil...!

André Carrillo nas Mil Milhas Brasileiras!

Muitos conhecem o "André V8" pela sua carreira nas pistas de arrancada. Eu o conheci competindo no Campeonato Históricos V8 5000, categoria de circuito misto que vocês já devem conhecer por este blog. Este Omega da Stock Paulista (Equipe Big Power) será o automóvel com o qual Carrillo irá competir, ao lado de Mauricio Olio e Amaury Biem. Boa sorte aos pilotos!

Mais detalhes sobre a participação de André V8, bem como os horários da prova (ocorre neste final de semana), vocês encontram aqui.

D3 e "D1"...

Equipes Hollywood e Greco Competições. No alto, a belíssima ilustração do Maurício Morais: os maravilhosos monstrengos da categoria Divisão 3, alimentados por 4 Weber 48 IDA e um par de cabeçotes Gurney-Weslake. Nível internacional.

Num bate papo com o Luiz Pereira Bueno, lá por meados de julho, ele me contou que o motor do Maverick-Berta (o n. 11) gerava 440 cavalos a 6000 rotações por minuto, torque de 58mkgf, o giro ele não lembrava com exatidão. É um regime conservador, porque a equipe, bem como ele (conhecido pelo seu trato fino ao equipamento) queriam um propulsor bastante durável. É preciso lembrar que Interlagos tinha um anel externo gigantesco, que forçava o motor por bastante tempo. E as provas eram longas.

Orestes Berta, o preparador da máquina, queria mais e propôs um comando para girar 7000rpm; mas cedeu à posição de Luizinho. Como todos os componentes internos eram de competição, leves e relativamente delicados, a manutenção seria frequente e muito onerosa.

Os dois Mavericks das fotos pertecem ao trio Amilton Roschel, Hamilton Roschel e Reinaldo Hernandez. São tributos aos clássicos bólidos que competiam na categoria Divisão 1, com nível de preparação restrito por regulamento...

Senhor, perdoe esta pobre alma...

...pois ele não sabe o que faz...

Pitacos técnicos aleatórios

• Quanto menor o entre-eixos, maior a transferência longitudinal de peso entre os eixos. Ou seja, em aceleração empina mais, em frenagens mergulha mais. O potencial de frenagem do rodado traseiro é reduzido, maior tendência ao travamento. Em carros com tração dianteira, o poder de tracionamento também é reduzido, maior tendência a patinar. Em contrapartida, o comportamento em curvas tende a ser mais esperto, devido à menor inércia polar. Muda de direção mais rápido, e etc. Lembram-se da McLaren e Ferrari em 2007 na F-1?
  
  


• Quanto menor as bitolas (largura do "eixo"), maior a transferência transversal de peso, ou seja, de um lado para o outro. Em curvas, os pneus do lado externo são sobrecarregados mais facilmente. É uma força "incancelável": barras estabilizadoras mais grossas diminuirão a rolagem da carroceria e ajudarão a cambagem relativa a se manter mais estável, mas a força a agir pelo centro de gravidade será exatamente igual. Os pneus do lado externo continuarão a ser sobrecarregados, mesmo que a carroceria incline menos. E com barras mais grossas, haverá maior transferência de peso da roda interna para a roda externa na curva, podendo reduzir a aderência total do automóvel. Em casos de barras excessivamente grossas, o carro chega a ficar em duas rodas. Pois é, pois é, pois é.
  
  


• Uma bitola menor na traseira significa normalmente um comportamento mais sobre-esterçante, saída de traseira, devido à maior transferência transversal de peso no respectivo eixo, que resulta em menor aderência total no mesmo. Mas esta aderência menor não necessariamente é algo ruim, pode ser um elemento para equilibrar o comportamento dinâmico do carro. Vemos bitolas posteriores menores em vários carros com motores dianteiros e tração traseira.
  
  


• Outro motivo para uma bitola traseira relativamente estreita ser interessante em um carro com motor dianteiro e tração traseira: em uma curva, o diferencial de trajetória entre a roda do lado externo e do interno será menor. Ou seja, a circunferência descrita pelos lados será mais parecido, permitindo maior tracionamento em saídas de curva. Em um diferencial aberto ou de deslizamento limitado, isso significa menor possibilidade de destracionamento do pneu do lado interno.
  
  


• Normalmente, e não é regra, a bitola costuma ser maior no eixo onde está o motor, devido às maiores transferências de peso laterais que este eixo está encarregado. Uma bitola maior ajuda no sentido destas transferências de peso serem menos dramáticas, bruscas, mais controláveis, e literalmente mais equilibradas frente à aceleração lateral. Porsches costumam ter bitolas traseiras maiores, bem como carros na mesma configuração. Mas não é regra.
  
  


• O trava-línguas mais difícil da história do universo se resume à repetição rápida do termo "pedalando peladão". Tente.

Melhores momentos do Grande Prêmio do Brasil...

De 500 dólares a US$226.521,00 em oito dias...

...e então você tem um Pontiac Le Mans anunciado no Ebay, adquirido após falecimento do proprietário anterior. Interior original bem desgastado, sem motor nem transmissão. A carroceria apresenta alguns podres, amassados e uma pintura pra lá de opaca. Os vidros de policarbonato e uma plaqueta no painel são pequenos, senão únicos indícios de que este automóvel tinha algum DNA de competição.

Em oito dias, o valor da proposta de compra salta de 500 dólares para mais de US$225 mil! O que ocorreu?

Simples: este é um Le Mans Tempest Super Duty coupé. Apenas seis unidades foram produzidas, raridade que pode ser comparada ao Shelby Cobra Daytona Coupé, ainda que seu valor histórico, beleza e competitividade não estejam no mesmo nível daquele que é um dos melhores "filhos" de Carroll Shelby.

O vendedor não sabia de nada. E claro, está rindo sozinho até agora.

For the kids, and for the grown kids...

Joguinho bacana e educativo este do site da GM. Ajude o Mr. Stephen a montar o motor do Corvette ZR-1. Aquela coisinha simples, um V8 de 6,2 litros com compressor da Eaton e um haras de 638 cavalos-vapor. Basta clicar nas peças e arrastar ao respectivo box com o nome das mesmas. Acertando, você ganha uma explicação resumida da função de cada parte. Good for the kids, mas duvido que os marmanjos não vão dar uma brincada!

A cada partida novas peças são sorteadas para o jogo.

Clique aqui para jogar.

Minha homenagem ao campeão...

The Brits have it again, at last!
OBS: Apenas fiz o corte e acrescentei alguns efeitos, não sou o autor da foto. Clique para ampliar.

GP do Brasil. Histórico e inesquecível.

Para muitos torcedores brasileiros, a imagem da lenta Toyota de Timo Glock sendo superada pelo McLaren de Lewis Hamilton levará algum tempo para cicatrizar. Para a família de Felipe Massa então, nem se fale. Talvez isso nunca ocorra.

Foi um duplo milagre. Primeiro, a favor do brasileiro: com um carro desequilibrado e motor cansado, Hamilton não suportou a pressão do "rain meister" Sebastian Vettel, ultrapassagem que colocou o inglês fora da conquista do título. Interessante é descobrir que Lewis não sabia disso, pois dentro de sua cabeça (e consequentemente, da McLaren), o status quo das posições de corrida haviam se mantido após o pitstop. Ou seja, acreditavam que estariam no quinto lugar após serem ultrapassados por Vettel.

Mas que pitstop? Essa é a questão. Timo Glock não parou nos boxes e permaneceu com os slicks. Ele foi o fator imponderável, o ponto fora da curva que ninguém esperava. Exceto, é claro, os torcedores de Massa, atentos a qualquer posição que jogasse Hamilton mais para trás na classificação.

E então ocorreu o segundo milagre, a favor do primeiro piloto da McLaren. A garoa engrossou na última volta, baixando os níveis de aderência dos slicks (slicks de verdade, só a partir de 2009) de Glock a níveis cômicos. Se esta chuva atrasasse míseros dez segundos, a história seria completamente diferente.

A Hamilton coube o ato heróico de pensar muito rápido e acompanhar Vettel na ultrapassagem à Toyota. A Massa couberam as lágrimas naturalmente inevitáveis de perder um título cujos fatores estavam completamente fora de seu alcance. Mas. Por alguns segundos, ele foi o primeiro campeão brasileiro a conquistar o título em Interlagos.

Tenho a impressão que Felipe vivenciou um rito de passagem com a conclusão deste campeonato. Conquistou o respeito definitivo da mídia e do público. Desde o meio da temporada, o via como um piloto capaz de suportar situações de pressão extrema, talvez o mais rápido do grid em voltas lançadas, e um dos mais rápidos sob chuva. Esqueça o GP da Inglaterra, pois a Ferrari errou feio no acerto do chassis naquele final de semana (Raikkonen também rodou bastante). Lembrem de Mônaco, e agora, Interlagos. Diria que apenas Alonso, Vettel e Hamilton são patos melhores.

E Lewis. Uma máquina. Tão veloz e consistente, que às vezes nos esquecemos: esta foi a sua segunda temporada. Disputou dois títulos em dois anos na Fórmula 1. Mereceu a conquista. Falta-lhe apenas a experiência para assegurar o auto-controle em situações de pressão intensa. Enquanto a McLaren lhe dispor uma máquina de ponta, Hamilton estará brigando por títulos. Simples assim.

Para 2009, espero Alonso e a Renault de volta à briga. Ainda mantenho minha opinião: ele é o melhor piloto do grid, e possui um tino de adaptabilidade e desenvolvimento que me lembra Schumacher. Mas sua personalidade forte não ajuda. Quem sabe o "fator relações públicas" do asturiano melhore com a experiência. Cumprimentou Lewis pelo título, e têm sido cordial com Massa. É um bom início.

Outro rito de passagem, mais antigo: desde o início deste ano vejo com bons olhos o esforço da FIA em tornar a categoria mais competitiva. Tivemos dois excelentes campeonatos em 2007 e 2008, decididos na última corrida. Com o novo regulamento de 2009, que restringirá o grip aerodinâmico e favorecerá o mecânico, tenho a sólida impressão de que a Fórmula 1 está vivendo uma nova era. Nós (aqui, me coloco como mídia e público) somos costumeiramente cruéis com os cartolas, talvez seja hora de tirar o chapéu (pun intended).

A foto? Quer coisa melhor que encerrar a temporada assim? Gostei da máquina do meio. Tal como os carros antigos, possui estilo e personalidade.

Drag Race: ZR-1 vs 599 vs GT-R vs GT2

Enquanto a Europa (e alguns brasileiros) continua torcendo o nariz para a engenharia automotiva norte-americana, os ianques conquistam um espaço cada vez maior no mundo da extrema performance.

Arrancada? Claro que o V8 6,2 com supercharger da Eaton e 638cv representa uma vantagem decisiva sobre os concorrentes. "Carro americano? V8? Só anda em linha reta! Leva ele pra um autódromo de homem, como Nurburgring Nordschleife, para ver o que acontece!"

O que acontece? Nada demais. Apenas um tempo de volta inferior à Ferrari Enzo, Maserati MC12 e Pagani Zonda. Mas ainda ficou atrás... de outro ianque. O Dodge Viper ACR. Leia aqui.

Camaro 2010: quatro estudos... dois *muito* interessantes...

" A GM trará quatro estudos conceituais do Camaro 2010 ao SEMA, evento norte-americano voltado ao mercado de preparação e customização automotiva. As versões foram chamadas de LS7, GS Racecar, Black, e Dale Earnhardt Jr.

O LS7 relembra de maneira nostálgica os dias dos envenenados Camaro COPO (Central Office Production Order), pedidos especiais feitos à fábrica. O novo modelo conta com o motor LS7 do Corvette Z06, um small-block com 7 litros de deslocamento e 550 cavalos-vapor, mais alguns outros equipamentos de performance: câmbio manual de seis velocidades Tremec, freios Brembo e rodas de 20 polegadas.

O GS Racecar é um conceito preparado para competição. Apresenta o capô, paralamas, portas e tampa do porta-malas construídos em fibra de carbono, um motor LS3 (6,2L) de 430cv, e um câmbio semelhante ao LS7. Radiadores de alumínio individuais para a água, óleo, câmbio e diferencial completam o perfil "racing" do bólido.

Sua pintura é um tributo ao Camaro Sunoco, que competia na categoria norte-americana Trans-Am. Preparado para a temporada de 1968 por Roger Penske, foi pilotado pelo lendário Mark Donohue. Apresentava uma carroceria bastante aliviada por um processo de banho ácido, conhecido como "acid dipping" nos EUA. Por este motivo, seu apelido era Lightweight (peso-pena).


O Camaro Black Concept possui uma forte conexão com o estilo de personalização conhecido como DUB. Pintura negra, vidros escurecidos, lanternas traseiras fumê, rodas aro 21 e faróis customizados fecham um pacote de provável sucesso no SEMA. O Black Concept é equipado com um motor menor, V6 de 3,6 litros de deslocamento e 300cv.

Já a versão Dale Earnhardt Jr, desenvolvida em conjunto com o piloto da NASCAR, é na verdade um Camaro SS personalizado com acessórios estéticos. Segundo o site Autoblog, este modelo teve o motor dimensionado à gasolina E85, de maior octanagem, embora não hajam detalhes sobre a taxa de compressão ou possível reprogramação do módulo de ignição.

O SEMA Show ocorrerá entre os dias 4 e 7 de novembro no Centro de Convenções de Las Vegas, nos Estados Unidos. "

Fonte: Quatro Rodas.

Será que vocês sabem quais foram os conceitos que mais me agradaram? E vocês, quais são os seus favoritos?