Teste: Ferrari 430 Scuderia (Chris Harris/Autocar) !

Não sou lá muito fã de Ferraris modernas, mas não tem jeito: adoro esta máquina. Apenas 1250 quilos (considerando-a na categoria dos supercarros), V8 de 4,3L que gera 510cv a 8500 giros acompanhado de um ronco visceral, transmissão capaz de trocar de marchas em parcos 60 milisegundos, diferencial com controle de deslizamento eletrônico, controle de tração F1-Trac, etc, etc, etc. Um carro de pista muito mal disfarçado para uso civil, com uma traseira pra lá de sexy. Cool !

Mais números: aceleração de 0 a 100 em 3,6 segundos, 320km/h de máxima, e valor estimado no mercado brasileiro de R$1.600.000,00. É o valor de um apartamento de alto padrão em um bom bairro de São Paulo.

No vídeo acima, você confere o empolgante teste de Chris Harris em um exemplar pintado na cor Azzuro California, com faixas grafite. Apesar de ser purista, gosto de ver uma Ferrari em tons não usuais... uma das minhas combinações favoritas é o grafite (Grigio) com interior bordô.

Porsche 959 e 911 Turbo (993), por Tiff Needell...

Uma aula, como sempre!

...e hoje: Camaro 1967 (572hp) em Elkhart Lake

Um dia ensolarado de inverno ameno, o convite perfeito para o automobilismo. O asfalto fica numa temperatura razoável, o ar frio beneficia a potência dos motores e provém conforto aos pilotos. Este Camaro do vídeo apresenta muito torque em médios regimes, está bom de freios, tem bastante aderência lateral, e é razoavelmente equilibrado em curvas de média (um pouco sub-esterçante), mas sai bastante de frente em curvas de lenta como todo muscle car.

Motor LS2 de Corvette moderno (6 litros ou 364 polegadas cúbicas), bloco e cabeçotes de alumínio, preparado, 572hp. Falando em Corvette, veja o que este Camaro simplesmente engole ao final da volta...

Ontem... Can-Am: 1967, Road America (Elkhart Lake)

Can-Am, Canadian-American Challenge Cup! O céu era o limite, porque o regulamento era praticamente livre! Faça o motor com a litragem que quiser... turbo, compressor, tudo é bem vindo! Asas móveis, efeito solo, as big and as wide as you want... o típico exagero norte-americano acabou criando uma categoria lendária.

Tempos nos quais lendários pilotos de Fórmula 1 participavam com frequência em corridas de outras categorias... Mario Andretti, Chris Amon, John Surtees, Jackie Stewart, Dan Gurney... se os prêmios fartos da Can-Am eram um estímulo irrecusável, por outro lado não há dúvidas que todos queriam competir com bólidos capazes de gerar quase 1000 cavalos - ou mais (Porsche "Turbopanzer").

Ferrari, McLaren, Porsche, Lola, Chaparral... bons tempos, bons tempos...

Um clássico nacional dos anos 80, em Interlagos...

Para digerir aquela mistura natalina de perú com tender, maionese, pêssegos, sorvete, vinho, champanhe, frutas cristalizadas, saladas, panetone e maionese, que tal dar uma voltinha em um Gol GT 1.8 1986, do amigo Gianfranco? Belíssima máquina...

Quer um Chevy V8 raro? A hora é agora (não mesmo)...

Enquanto a GM leiloa o acervo de seu museu para tentar cair nas boas graças do povo e (principalmente) do governo, outros colecionadores entraram na onda para alimentar a especulação. Um destes seres muito espertos se chama Gary Holub, e seu acervo, não por coincidência, é um dos mais cobiçados do mundo devido ao altíssimo grau de conservação e originalidade.

Faça a sua escolha, e prepare um lance estratosférico. Acha que vai pagar pouco por causa da crise norte-americana? Esqueça. Este tipo de bem ainda possui altíssima demanda e é considerado investimento seguro. Quer uma prova?




- Camaro ZL-1 1969, um dos projetos mais ousados de Detroit. Apenas 30 unidades foram fabricadas. O ZL-1 utilizava um motor 427 com bloco e cabeçotes de alumínio que foi empregado na categoria de protótipos Can-Am. Foi originalmente projetado para competir nas arrancadas do NHRA, mas a leveza relativa do motor representa um potencial incrível para um road racer. A cor Fathom Green mais as calotas e a ausência de adesivos o transformam no ultimate sleeper. Esse eu teria. Quem não teria?




- Camaro Yenko 1969. 427 L72 com bloco de ferro fundido, um monte de adesivagens na lata e adornos no interior. Suspensão preparada, sistema de arrefecimento dimensionado, e algumas coisitas mais. Sob qualquer ângulo é possível encontrar um emblema Yenko S/C, até mesmo nos bancos. Pode parecer heresia o que vou dizer, mas acho o esquema gráfico empregado por Don Yenko bastante cafona. Sou bem mais o ZL-1, ou as clássicas racing stripes do Z/28. Duas unidades serão leiloadas: uma em Fathon Green (com faixas brancas), e uma pintada em Daytona Yellow (faixas pretas).

- Camaro Yenko Turbo Z 1981. Raríssimo, e olha que bacana, um 5.7 (350ci) turbinado. Apenas 19 unidades fabricadas (este é o #10). Eu mesmo nem sabia da existência desse modelo.

- Chevy Nova Yenko "Deuce" 1969. Baixinho invocado: motor de Corvette LT1 350, câmbio manual de quatro marchas Muncie, suspensão preparada de fábrica, e diferencial autoblocante de relação 4.10:1 !! Quem andou num V8 sabe o quanto é curta essa relação. Apenas 175 unidades do Nova Yenko foram produzidas, e delas, 25 foram pintadas em prata.


As máquinas serão vendidas no leilão anual para colecionadores de automóveis promovido pela Barrett-Jackson, (aquela grande festa de bilionários especuladores). O evento ocorrerá em Scottsdale, Arizona, entre os dias 11 e 18 de Janeiro de 2009, e terá cobertura in loco do canal Speed. Quem assina tv a cabo provavelmente tem o Speed na lista de canais, mas não sei se a programação é a mesma.

GT Malzoni do Boris Feldman...

Dodge Charger SE 1969... campanha "Dodge Fever"

...em homenagem ao meu atual estado de (pouca) saúde.

Bandido de gala...

Plymouth GTX 1968 426 HEMI Dual Quad, cor Tuxedo Black. No dinamômetro, produziu 406,2hp nas rodas a apenas 4500rpm. Aparenta ter comando pra girar até quase 6 mil giros, imagine para onde iriam os números de potência...

Uma observação interessante do dono: "o melhor resultado veio com o filtro K&N, o pior veio com o filtro Fram - 15hp a menos".

Imperdível: entrevista com Kiko Malzoni !

O portal Autoclassic realizou uma entrevista coletiva muito bacana com o Kiko, filho do lendário Rino Malzoni. Puma GT4R, GT Malzoni, Pumas, Carcará... o bate-papo rendeu um material muito rico e preciso. Recomendo a leitura.

Clique aqui para acessar a entrevista.

Pitécnicos tacos aleatórios III: Trail Braking !!

• Para reduzir a saída de frente (sub-esterço), no turn-in - entrada da curva rumo ao ponto de tangência. Os melhores pilotos conseguem conectar o trail braking com o ponto de reaceleração. Mas isso depende da curva, do carro, e das circunstâncias. Para alguns carros e pilotos é interessante um pouco de sobre-esterço durante o trail braking (Bird Clemente e Ronnie Peterson que o digam), para outros mais interessa um comportamento neutro (Jackie Stewart e Alain Prost).
  
  
• É a técnica mais delicada e extrema em termos de "produzir um desequilíbrio momentâneo para obter outros benefícios dinâmicos em troca". Não necessariamente é perceptível para quem está do lado de fora.
  
  
• O maior benefício dinâmico está na suavidade na transição entre as etapas da frenagem e o mergulho para o ponto de tangência. Por envolver um alívio do pedal de freio progressivo e suave, conectado com um crescente esterçamento do volante, não haverão desequilíbrios desinteressantes ao veículo.
  
  
• Para máximo proveito, depende da distribuição de freios entre os eixos dianteiro e traseiro, controlada por uma válvula que determinará a pressão atuante nas pinças de freio. Muitos pilotos de categorias nacionais com tração dianteira, como a antiga Fórmula Uno (era este o nome?) redistribuíam o freio de maneira a permitir um pouco mais de potência nas pinças traseiras que o usual, deixando os uninhos menos teimosos (sub-esterço) na entrada das curvas.
  
  
• Ou seja, não se trata de "mais freio atrás que na frente". Lembre-se que nas frenagens o peso é transferido para a frente, e que é necessário manter a eficácia de frenagem. Sempre haverá mais potência nos freios frontais, portanto é uma coisa bem sutil em termos de proporção na distribuição.
  
  
• As rodas traseiras não bloqueiam no trail braking, e não haverá sobre-esterço excessivo (não é drift). Dependendo do conjunto, talvez sequer haja sobre-esterço na entrada da curva.
  
  
• Pode-se dizer sem medo que em todas as categorias de todas as competições motorizadas no asfalto possuem ao menos um piloto que utiliza a técnica, e que este um será o mais veloz. Valentino Rossi na MotoGP e Michael Schumacher na Fórmula 1, por exemplo.
  


• Trata-se de uma redistribuição da aderência longitudinal e lateral (transversal) dos pneus. No início e meio da frenagem, virtualmente toda a aderência dos pneus está sendo consumida no sentido longitudinal. Ponto chave: o trail braking só tem início quando começa-se a aliviar o pedal de freio (etapa final da frenagem), disponibilizando o grip que será utilizado lateralmente, no turn-in.
  


• Ponto chave com outras palavras: cada vez menos pressão nos freios, simultaneamente cada vez mais ângulo no volante. Conversão do grip longitudinal para o lateral. Capice?
  
  
• Como a traseira encontra-se com pouca carga (peso transferido para a frente durante a frenagem), com o início do turn-in começa o efeito "ponta de compasso", e a traseira tende a tornar-se "solta" (os pilotos norte-americanos descrevem este comportamento dinâmico como loose, inclusive).
  


• Ponto chave 2: mas isso só ocorrerá se os freios traseiros puderem produzir torque suficiente. Em um carro com potencial de frenagem frontal excessivo (em proporção ao rodado traseiro), será impossível produzir o trail braking de maneira ideal, pois a aderência dos pneus da frente estará sendo sobrecarregada com a frenagem. Como são eles que determinam a direção, o carro tenderá a seguir reto com o pouco grip lateral. E como os pneus traseiros estarão com aderência proporcionalmente excessiva, não sendo exigidos pelos freios nem pela aceleração lateral, a traseira estará "obediente", e não "soltará" de jeito maneira...
  
  
• A regulagem da suspensão traseira (particularmente a barra estabilizadora e a distensão dos amortecedores), bem como o bloqueio e ângulos de rampa do diferencial também terão influência no comportamento dinâmico do carro durante o trail braking. Mas isso é complicação demais, sô. Aliás, este post já está uma salada meio indigesta. Vamos deixar pra outro dia que até eu estou ficando confuso...

• No vídeo, note a suavidade com a qual o piloto alivia o pedal de freio (com tanta delicadeza que chega a fazê-lo removendo a planta do pé da direita para a esquerda, como se estivesse removendo um adesivo), e como isso se relaciona com a entrada das curvas. Note como quando o carro atinge o ponto de tangência, o pedal de freio estará livre. Dali em diante é o ponto de reaceleração. É assim que o trail braking transforma as etapas de uma curva em uma operação contínua, progressiva e suave.

Mopar Girls...

Contraste. Pele branca, carro negro. Sorriso meigo, cara de malvado. Carro pesado, corpo leve. Good girl, bad girl. Stilletto, pés descalços. Sweet love, sexual energy. Conversível, hardtop. Original e esportivo, mexidão e bandido. Estúdio americano, becos industriais da Alemanha.

O brinde desta sexta-feira é para a diversidade dos mundos feminino e automotivo. O que seria do Lotus Elan se não houvesse o Mustang? A graça da Nicole Kidman está no contraste com a Angelina Jolie. E assim nós vamos, tocando o barco.

OK, alguns de nós tocamos as barcas.

Quando um Porsche grita como um Corvette...

...não é porque você enlouqueceu. É quando um 928 está a caminho. V8 dianteiro refrigerado a água e dotado de grande deslocamento (5 litros), tração traseira. Feito para combater o Corvette com as mesmas armas e alguns segredinhos a mais... como o bloco de alumínio sem camisas (mesmo material empregado nas portas, capô e paralamas dianteiros) e transeixo traseiro - grandes responsáveis pela perfeita distribuição de peso (50 - 50) sobre os eixos.

Lembrei deste Porsche por causa do novo Panamera. Aquele que eu não gostei. O Panamera nasceu em Stuttgart, tem V8, tem tração traseira, mas as coincidências param por aí.

O 928 ronca bonito demais, sô. Mas para fazer justiça aos puristas (me excluo dentro dessa), publico o vídeo abaixo, um clássico instantâneo. O mestre Walter Röhrl em sua tela de pintura favorita, Nurburgring Nordschleife. A máquina? Simplesmente um Carrera 3.0 RS (rennsport, ou race sport), considerado por muitos como o Porsche definitivo.

Tá bom, na verdade era um pretexto. Queria publicar este vídeo logo de uma vez e arranjei a primeira desculpa que pude pra botar no ar.

Olha, é impressionante como este 6 cilindros boxer sobe de giro rápido nas reduções com punta-tacco. É lindo de ouvir. E a traseira desse bichinho é traiçoeira... as frenagens tardias que Rohrl executa em algumas variantes resultam em ensaios de trail braking, que é a técnica utilizada por pilotos de F-1 dos anos 60 para entrar um pouquinho de lado nas curvas (deixe o exagerado drift para os exibicionistas "all show, no go").

Walter a usa ocasionalmente devido ao comportamento minimamente (e bota mínimo nisso) sub-esterçante (saída de frente) na entrada das curvas. Às vezes ele opta por uma leve provocada no volante ou dá alguns golpes sucessivos no acelador para produzir efeito similar. Mas de maneira geral este RS apresenta-se neutro, e isso pode ser notado pela suavidade de Rohrl ao volante em boa parte dos turn-ins - tomadas para o ponto de tangência.

O perigo do 911 está justamente no fato deste sub-esterço virar um traiçoeiro sobre-esterço em um piscar de olhos - tão logo o motor traseiro decida cobrar sua parte na equação inércia + aceleração lateral. Mas dependendo da distribuição de freios, ou se o piloto frear tarde demais, há a tendência do sobre-esterço na entrada da curva, devido ao entre-eixos curto do 911. Isso é algo que pode ser utilizado a favor do volante, como Rohrl faz em variantes escolhidas a dedo, ou pode ser o prelúdio de um desastre. Este carro não é pra qualquer um, e por isso esta máquina é tão lendária quanto os pilotos que venceram a bordo dela...

PS: o crédito deste vídeo é da revista alemã Auto Bild, que convidou Walter Rohrl para comparar este modelo com o novo 911 Carrera em seu playground favorito.
PS2: este é o piloto que a Nissan ironizou no episódio do GTR "original", questionando sua competência. Uma blasfêmia. Sim, já é a terceira vez que menciono isso. Não, não vou parar com isso.

...Ferrari 365 GTB/4 "Daytona"...

Publico este ótimo vídeo apenas porque senti que um dos meus modelos favoritos da casa rossa foi injustiçado pelo Duailibi (vídeo anterior)! Ora, a Ferrari 365 GTB/4 nasceu bem depois da 250, e continua ostentando um tremendo de um motor V12 dianteiro (com 4,4 litros), transeixo na traseira com suspensão independente, seis carburadores duplos Weber e um currículo em pista respeitável... hunf!

Ferrari 250 GTO, por Rubem Duailibi...

Confiram esta linda recriação da 250 GTO, apresentada por Rubem Duailibi. E que ronco maravilhoso...

Colunista convidado: Edson Antunes

Este é o primeiro post na história deste blog que não foi assinado por este que vos fala (update: mentira, isso ocorreu antes, uma única vez). Passo a pena (novamente) ao amigo Edson "Montoya" Antunes (o apelido é uma piada em off), grande amigo do meio do antigomobilismo de oito cilindros e também apaixonado pela competição a motor.

Concordando ou discordando das idéias, espero que gostem do texto - e que este renda uma discussão sadia aos visitantes deste humilde blog!

Esporte? Laboratório? Negócio?

A Fórmula 1 sempre foi um esporte complexo. Talvez não tão complexo no seu início. No começo eram pessoas que vinham de um pós-guerra e estavam cansados de batalhas sangrentas e resolveram retomar batalhas esquecidas no pré-guerra, as batalhas travadas em pistas com carros. A coisa era simples assim. Amantes de carros, loucos e corajosos pilotos, bons mecânicos, a festa estava pronta: vamos beber, comer e correr.

Mas como tudo evolui a F1 evoluiu também. Tornou-se mais rápida, aerodinâmica, potente. Homens como Colin Chapman fizeram de simples máquinas movidas por um motor de combustão interna a serem máquinas tecnológicas. Não bastava apenas um forte motor, um Cosworth V8 já não era sozinho o responsável por vitórias. Havia outros fatores agora a serem considerados. Os pilotos também tiveram que evoluir. Os homens que passavam noites acordados antes das corridas, bebendo, fumando e com belas mulheres tiveram que se tornar verdadeiros atletas. O próprio Ayrton foi um exemplo. Em sua primeira corrida de F1 sentiu os efeitos de se ter um preparo físico limitado.

Mas como tudo evolui... e a evolução foi além das pranchetas. Poderosos computadores, tecnologias de foguetes, de caças, materiais que a Nasa utilizava em seus ônibus espaciais, túneis de vento, cálculos, testes, mais testes. E a eletrônica? Suspensão, motor, alimentação, controle de largada, tração, câmbio. E a química então? Combustíveis, lubrificantes, líquidos dos sistemas hidráulicos, arrefecimento. Se o carro acelerava absurdamente freava inimaginavelmente. A pressão aerodinâmica gerada era tamanha que as curvas eram quase retas.

Surge desse cenário uma dúvida: a Fórmula 1 era um esporte ou era um laboratório? Os pilotos já não eram tão importantes, as máquinas hiper desenvolvidas sim. Não era o melhor piloto que ganhava, mas o melhor carro. O esporte foi meio que esquecido. Claro que as pistas são laboratórios fantásticos e beneficiou até o mais calmo e lento motorista de domingo. Freios a disco, cinto de segurança, espelho retrovisor... tudo isso veio das competições. Um argumento difícil realmente de rebater, logo, aos defensores do “laboratório” orgulhosamente tinham seu discurso.

Mas a F1 ficou chata. “E o esporte?”, diziam, “As ultrapassagens?”, “A importância da habilidade do piloto??????”. E tira-se controle de tração, suspensões sem molas, controle de tração, câmbios que trocam de marcha sozinhos, adota-se pneus com sulcos e,de repente, os pilotos voltaram a ser mais uma vez parte importante da equipe. Mas mesmo assim ainda a F1 é um laboratório, claro que é. E deve ser, além de um esporte também. O KERS está aí para provar isso, novas tecnologias sempre, evolução sempre.

Mas como tudo evolui... a F1 evoluiu. E agora além de um esporte, laboratório é um ótimo termômetro do mundo corporativo. Homens como Eddie Jordan foram substituídos por empresas multinacionais gigantes do mundo automotivo. Mercedes, Renault, Honda, Toyota, BMW comandam as equipes. Sir Frank Williams é o último dos moicanos. A paixão pelo esporte foi substituída por vantagens de market share, valorização de marca. A Fórmula 1 se tornou um negócio. Lucrativo, poderoso, ostentador, faraônico. E como todo negócio está sujeita às intempéries do mercado financeiro. Se a bolsa vai bem a F1 vai bem, caso contrário... bem, caso contrário a Honda surpreende a todos e anuncia que vai abandonar o barco. Sayonara. Para quem não sabe é a palavra de despedida na língua japonesa. Foi assim. Agora corre - se o risco de a maior categoria do mundo ter apenas 18 carros no grid de largada. Desculpem, isso não é coisa da “maior” categoria do mundo. Essa F1 está chata, pasteurizada, sem gosto e agora ameaçada pelos executivos que primeiro autorizaram o investimentos de bilhões (absurdos bilhões) e depois fecharam as torneiras.

Eu gostaria de uma desevolução, se é que essa palavra existe. Eu queria uma F1 com 30 carros no grid. Eu queria uma F1 igual à corrida de kart que assisti há pouco tempo atrás em Florianópolis. Pilotos em carros baratíssimos que mostraram uma habilidade incrível. Quem assistiu gostou. Mas quem vê a F1 não diz o mesmo. Se é que a F1 não sucumbirá as baixíssimas vendas de carros em todo o mundo, afinal de contas as grandes marcas são a dona da festa. Mas pensando bem... seria uma boa. O controle das equipes voltar a homens que amam o esporte, a velocidade. Novos Jim Clarks, Jack Stewarts, novos Williams, McLarens, Enzos. Autódromos de 23 kms e não os plastificados de 4,5 kms. Vamos esperar para ver o que o futuro nos reserva.

Dodge Charger R/T 1968...

Diabolique. Das melhores fotos que já vi (também, Dirk Behlau dispensa comentários), mas preciso dar um pitaco muito mala.

Note acima do pneu traseiro, um "papagaio de pirata" no reflexo da carroceria. Dependendo do ângulo enquadrado, uma das coisas mais difíceis é fazer o reflexo do próprio fotógrafo sumir. Um curioso a 5 ou 7 metros do carro pode arruinar uma foto como essa (no caso de um trabalho comercial), porque o fotógrafo está concentrado em vários elementos simultaneamente. Acabou não vendo o papagaio. E Photoshop não resolve necessariamente tudo sem deixar vestígios.

Aliás, esta e a foto anterior foram enviadas pelo amigo DT Loco do grupo Dodge V8, talvez o grupo mais xiita (felizmente) que conheço.

Picape Dodge...

Note como o vermelho cai bem na carroceria. Belo design.

Teaser: em breve no Mulsanne...

( Mustang Fastback 1967 e BMW M3 E36 )

Foto do dia...

Alguém poderia até dizer que as poses da modelo não são tão elegantes quanto as linhas deste belo Jaguar E-Type. Old English White é o nome da cor. Mas me parece um tom pálido e desanimado ao lado da máquina pintada em Tanned Skin Blonde.

Dodge Challenger 2009. Hellacool.

Grande, malvado, potente e poluente. Mande o Prius pra casa do c..... (chapéu) e seja homem. O Challenger 2009 chegou.

É isso o que este exemplar prateado me disse, em carrolês. Apenas traduzi. O que o novo modelo tem de realmente bacana é o câmbio manual Tremec de seis marchas (antes, só encontrava-se disponível com câmbio automático), uma combinação perfeita para a suspensão traseira multilink e o Hemi 6.1L de 425 cavalos. A roda de cinco raios e 20 polegadas de diâmetro é um opcional bem interessante, mas interessante mesmo é a nova grade que remete ao modelo de 1970.

Aproveite a festa enquanto há petróleo. Se você acha que estou sendo cínico, confira os números de peso, potência e litragem dos carros esportivos europeus, confira como eles andam cada vez mais american muscle: pesados e brutais. O downsizing dos motores (pouco deslocamento compensado por sobre-alimentação, como turbos) está começando, mas enquanto isso, a BMW e a Mercedes-Benz estão na mesma festa dos Mustangs e Cia.

E se você tem dinheiro sobrando, encomende um Hemi Challenger 6.1L com câmbio manual o quanto antes. Se a Chrysler ir mesmo pro saco, este será um colecionável e tanto.

Anote para lembrar um dia: este cara é foda!

Ah meu deus, um palavrão. Ei, tire as crianças de sala, finja que nunca usou este termo para enfatizar mais que o mais de sempre, e escreva-me dando um corretivo sobre técnicas de jornalismo.

O senso-comum está viciado em criticar Rubens Barrichello. Impulso, associação automática, ele foi transformado em um ícone de um derrotado. Mas ninguém consegue explicar tecnicamente porque ele é "tão ruim". Ninguém consegue explicar como ele é um excelente acertador de carros, como aniquilou o ex-queridinho da Inglaterra Jenson Button (os bretões o trocaram por Hamilton) em 2008, como permaneceu dez voltas à frente de Kimi Raikkonen no GP da Austrália deste ano. Defendendo-se de ataques sucessivos em uma elegância poucas vezes vista na categoria. Pilotagem suave como seda, reacelerações limpas. A Ferrari do finlandês sambava nas saídas das curvas lentas. E o GP da Inglaterra? Será que alguém se lembra?

Querem outra? Muitos se lembram de Donington Park, 1993. A lição de Ayrton Senna na chuva, passou quatro na primeira volta. Incrível, não? Pois havia uma certa Jordan ali no meio, conduzida por um cara de capacete vermelho e branco: este pobre carrinho largou do décimo segundo posto, e terminou o primeiro giro em quarto. Barrichello deixou OITO para trás na primeira volta. Piloto que já andou na chuva sabe a loucura que é estar no pelotão do meio nestas condições. Iria pro pódium após andar muito tempo na segunda colocação, mas abandonou no caminho. Acabou a gasolina. O brasileiro não lembra. O brasileiro não quer saber.

Ah, mas o rubinho prometeu demais, e não cumpriu. Ele fala muita besteira. Ei, estamos discutindo o piloto ou a pessoa? Lewis Hamilton é menos piloto por lançar suas ocasionais "pérolas da humildade" à imprensa? São estes os argumentos que costumam entrar no apedrejamento em praça pública de Rubens. Poucas vezes ouvi "nesta corrida, nesta pista, ele não era veloz. Ele era, ou é, ruim de qualificação ou de corrida por este, este e aquele motivo".

Estou cada dia mais convencido de que estes argumentos não são sólidos o suficiente para entrarem em debate, pois são facilmente rebatidos. O mesmo não pode ser dito sobre Heikki Kovalainen, mas cuspir na grama de Barrichello parece mais interessante ao público brasileño, por algum motivo que não compreendo.

Sei que serei uma voz solitária neste post, e espero de antemão a represália. Poucos são os desta terra que compartilham tal ponto de vista. Ao meu lado, ao menos, conto com a opinião de Alain Prost, um zé-ninguém lá da França... também conhecido pela falta de apoio em sua terra natal. Enquanto espero o dia da merecida valorização de Rubens em seu próprio país chegar (e talvez nunca chegue), respiro aliviado ao lembrar que Stirling Moss não nasceu no Brasil. Pois ele teve o mesmo mal de Barrichello: compartilhou sua época com um super-gênio. Ao menos, os ingleses sabem valorizar o que é deles.

Bueno, ao tiozão da Fórmula 1 brilhou uma luz no fim do túnel. Foi convocado pela Honda para testar em Jerez entre os dias 9 e 11 de Dezembro. Não tenho muitas dúvidas que será o piloto mais veloz da equipe nos testes, e se não for, garanto que a diferença será insignificante. Sobre o Desafio das Estrelas, o que dizer? Nada. Não fez mais que a obrigação de um piloto muito veloz, competente, e com sede de vencer. Barrichello é um tremendo volante.

Êba, uma super-BMW M3! Mas............

Errata: o modelo deste post não foi personalizado pela BMW, e sim por uma empresa alemã chamada Brabham - que nada tem a ver com o ex-piloto Jack Brabham. O motivo do processo aliás, é justamente este: a empresa decidiu fazer uma ligação indevida entre os nomes e os respectivos significados. Agradeço ao The Stig pela correção (aliás, fã de Top Gear aqui! risos) e peço desculpas aos visitantes pela derrapada!


Pegue um babador e um lenço sobressalente, porque a notícia é de babar, e de chorar. A BMW construiu uma versão especial do seu já especialíssimo M3 e batizou-a de Brabham BT-92, uma homenagem histórica à equipe de Fórmula 1 de Jack Brabham (ex-piloto e construtor), que utilizou os propulsores bávaros em meados dos anos 80. O sedan M5 e a suv X6 também receberão, ou receberiam, versões especiais.

Além de peças da carroceria construídas em fibra de carbono para redução de peso, motor preparado (talvez um compressor? Note o ressalto no capô), suspensão regulável com bitolas alargadas, interior personalizado, rodas exclusivas e mais um conjunto de freios capaz de desacelerar a rotação da Terra, o BT-92 conta também... com um processo movido pelo próprio Sir Jack Brabham.

Não há declarações oficiais sobre os motivos da ação judicial, mas este tipo de problema sempre se resume a duas coisas: uso não-autorizado do nome ou da marca, e/ou um acordo insuficientemente oneroso. A Citroën enfrentou situação parecida com a família de Pablo Picasso por causa daquele carro horrível que parece estar indo quando está vindo, e vice-versa.

Provavelmente os modelos especiais da BMW serão produzidos de qualquer forma, mas é pouco provável que utilizem os emblemas azuis e brancos, ou qualquer referência à Brabham. Talvez até mesmo os tons das carrocerias fiquem de lado e sejam substituídos. Isso é muito triste. Os BMW-BT teriam altíssimo potencial como colecionáveis, e eu aposto um carburador DFV-446 (argh) de Dodge que o Nelsão Piquet importaria um exemplar para a cidade que não possui semáforos. Ele tem bom gosto (M6).

Se encontrar um culpado nesse drama todo fosse uma necessidade, eu apontaria o dedo para os homens de gabinete da BMW. Aqueles que não estão nem aí para os automóveis e só querem saber do business. Um pássaro verde me cantou que atropelaram ol' Jack, e ele não é de deixar barato (N.E. pós errata: pássaro verde, você me paga - risos).

Concluindo. Não sou fã de automóveis personalizados, mas estas modificações que a BMW fez na M3 me deixaram maluco. O carro ficou demais, estonteante, e tecnicamente é de dar muita água na boca: menos peso, mais potência, mais aderência, mais stopping power! Os engenheiros desta marca bávara sabem o que fazem. Já seus advogados e afins...

Um vídeo clássico...

Não parece, mas Senna faleceu há quase 15 anos. Este é um vídeo que, creio eu, muitos já tenham visto. Agradeço ao Felipe "Zurkka" Tadeu pela dica.

O que se passa? Ayrton senta a bota em um Honda NSX, carro cujo processo de desenvolvimento contou com o input do piloto. Para se ter uma idéia do que esse carrinho tinha de bom, o motor central-traseiro V6 3.0 VTEC DOHC (270cv) contava com bielas de titânio. Para as namoradas, executivos e nem-tanto-gearheads de plantão, um sistema de som da Bose confortava os ouvidos com perfeito equilíbrio entre as freqüências.

O vídeo traz algumas coisas interessantes, como a reação de profundo respeito dos fotógrafos japoneses (veja quando ele se agacha em frente ao automóvel), e o fato de Senna utilizar sapatos para pilotar o Honda em Suzuka.

Mas nada é mais interessante que assistir como o piloto utiliza o acelerador para equilibrar o comportamento dinâmico do NSX, reduzindo o sub-esterço (saída de frente) nos trechos de reaceleração com golpes sucessivos e bem encaixados no pedal da direita. É possível notar também como Senna é incisivo no volante nas entradas de curva, um indício que o NSX apresenta comportamento sub-esterçante não somente nas saídas das variantes - talvez devido à distribuição de peso pelo motor central-traseiro, talvez devido a uma calibragem de suspensão mais previsível para o consumidor final.

Na freada para o hairpin, após passar sob a ponte, Senna opta por fazer um "meio punta-tacco", digamos assim, utilizando parcialmente o freio-motor para reduzir a velocidade e não sobrecarregar os freios. Na saída da mesma curva, o piloto utiliza a técnica dos golpes no acelerador, mas com uma freqüência de movimento maior e menor amplitude no curso, realizando um power drift muito bonito. É possível observar estes mini-golpes no vídeo sempre que o carro começa a destracionar por potência.


OBS: se um dia alguém lhe pedir um exemplo de "noção de antecipação", uma das características fundamentais em termos de sensibilidade de pilotagem para um top driver, mostre a primeira curva que Senna contorna neste vídeo. O momento-chave é quando o NSX sobe na zebra, na saída da veloz e desafiadora 130R. Ayrton executa um contra-esterço muito rápido no volante assim que o Honda passa sobre as lavadeiras, compensando de maneira imediata a saída de traseira - que fatalmente ocorreria naquelas circunstâncias.

Assim, Senna "agiu" sobre o carro, não "reagiu". O comportamento dinâmico manteve-se equilibrado, e não houve saída de traseira graças à gigantesca noção de antecipação do piloto. À rigor chatolóide, a manobra foi realizada décimos de segundo após o feedback passado ao volante de que a traseira começaria a escapar. Mas Ayrton já esperava este feedback, e por isso sua resposta é imediata ao ponto de ser imperceptível na perspectiva de uma reação. Daí vem o nome "antecipação".

Alonso, Hamilton e o McLaren SLR

Circuito de Goodwood, 2007. Alonso e Hamilton ainda se aturavam sob o mesmo teto prateado. Em um evento que não pude identificar, a dupla levou um bando de convidados para um passeio esportivo. O clima dentro das máquinas era informal apesar de toda a velocidade, note como os pilotos provocam a traseira do carro com o acelerador e o volante nas saídas de algumas curvas.

Expressão automotiva...

Essa é mesmo muito boa. Confira algumas fotos mais no blog Auto Entusiastas!

F-1: Santander patrocinará Ferrari, Hamilton ganha prêmio Bambi...

Conhecido no Brasil como a instituição financeira que adquiriu o Banco Real (que por sua vez havia comprado o ABN AMRO Bank), o Santander trocará de equipe a partir de 2010, deixando a McLaren e passando a patrocinar a Ferrari.

Emílio Botín, presidente do banco, teria afirmado "O Santander está com a Ferrari em 2010, garanto. Alonso é o melhor piloto do mundo e gostaria de trabalhar com ele. Ferrari e Santander são duas marcas vermelhas, por isso estaremos com a equipe e tentaremos o melhor piloto do planeta, ainda que isso seja algo que não dependa só de nós."

O contrato dos atuais pilotos da casa rossa, Raikkonen e Massa, foi prologado até o final de 2010 durante esta temporada.

N.E.: O único porém é que esta notícia, publicada no ótimo portal Tazio, tem como fonte o jornal esportivo espanhol As, conhecido pelo excesso de otimismo (digamos assim) no que se refere ao futuro de Fernando Alonso.




A outra notícia é totalmente inútil, mas não deixa de ter o seu teor de humor. Lewis Hamilton será premiado pela imprensa alemã (grupo Hubert Burda Media) com o troféu Bambi. A razão do prêmio é o incidente causado em Montr.... não, não, mentira.

Por ter se tornado o mais jovem campeão da história da categoria (23 anos, 9 meses e 26 dias), o piloto inglês vai levar um Bambi pra casa. OK, a montagem da frase foi criminosa. É melhor você ler a notícia original aqui.

PS: se você acha que só eu sou o engraçadinho, confira a foto que o pessoal do Tazio escolheu para a notícia!

Porsche Panamera: mais fotos liberadas pelo fabricante...

Nova do dia: a Porsche liberou mais algumas imagens do sedan-quase-coupé Panamera, modelo que irá competir com os Passat CC, Aston Rapide, Lamborghini Estoque e Maserati Quattroporte da vida. Clique nas fotos para ampliar.

Quem visitou este blog recentemente sabe minha opinião a respeito do carro: no me gusta. Mas confesso que o marrom-café com interior caramelo até que desceu bem. Não sei se é porque estou com fome, contudo. E o bagageiro opcional presente na fotografia acima, bem, este fez uma solitária lágrima correr dos olhos do autor deste blog. We lost the battle.



Sei que é um fator de não muita importância, mas vendo a fotografia acima, me ocorreu que a visibilidade traseira do Panamera deve ser um pequeno problema. A larga e longa coluna C, mais o prolongamento da traseira da carroceria me disseram isso, em alemão. Mas eu não entendo alemão. E colunas e traseiras não falam. Deixa pra lá.



De qualquer forma, o apetitoso Panamera conta com bancos traseiros individuais, lanternas traseiras em LED, faróis HID, e deverá oferecer três motorizações: 3.6 V6 FSI (300cv), 4.8 DFI (405cv), e um 4.8 DFI Turbo (~500cv). As dimensões da carroceria são generosas: 497cm de comprimento (um Dodge Dart), 193cm de largura e 141cm de altura. Baixinho o carrão.

O peso estimado é de 1800kg, nada mal para um sedan (um sedan com acesso direto ao compartimento dos passageiros?! Êpa...). Afinal, está na mesma faixa de peso do Nissan GTR e do Mercedes SL65 AMG Black Series, que são coupés esportivos. Tenha uma certeza: bonito ou feio aos seus olhos, o Panamera fará o maior estrago em qualquer evento esportivo. A Porsche não brinca em serviço.

Estrelismo e chilique, aqui não...

Sensacional a ironia de David Coulthard após a trombada com o câmera.
É a diferença entre homens e moleques: vide esta reação de Juan "fuckin idiot" Montoya.

Eu vi o vídeo deste post no Blog do Capelli.

Não pilota nada...

...Walter Röhrl. Este é o cara que, segundo a Nissan, não tem habidade suficiente para fazer o GTR registrar um giro no Nordschleife em 7:29 (seu melhor registro foi 7:54), coisa que o piloto da marca japonesa, Toshio Suzuki, supostamente fez com um modelo original de fábrica. A Porsche, representada por Rörhl ao volante, acusa a Nissan de fraude: o carro que registrou 7:29 teria sofrido preparação para o evento.

Sinto muito Nissan. Cada vez mais creio nos argumentos da Porsche.

Frenagens com o pé esquerdo alternados com punta-taccos resultam em um balé digno de torcer os tornozelos de qualquer um. Power drifts, pêndulos precisos, Rörhl é um mestre. De sênior, ele não tem nada. Querendo mais, procurem no You Tube vídeos de Walter pilotando no Nordschleife.

Mercedes-Benz SL65 AMG Black Series. Guarde este nome.

É um automóvel superlativo. V12 biturbo, 661 cavalos-vapor, bitolas enormes, pneus gigantescos 265/35 R19 e 325/30 R19, pinças de freio com seis e quatro pistões, 1870 (!!!!) quilos e um design simplesmente matador: assassino, explícito. Se James Bond fosse alemão, este seria o seu carro, certamente.

A Driver's Republic fez um test drive completo com a máquina. Clique aqui para acessar.

Um ótimo dia para comprar uma Ferrari...

Se você é igual a 99,999999% da humanidade, que verá a novíssima Ferrari California apenas pelo lado de fora, talvez se divirta com os brinquedinhos oferecidos no site do fabricante italiano. Lá, você poderá configurar o modelo da forma que preferir (por dentro e por fora), fazer um test drive virtual (nah), assistir ao vídeo oficial do lançamento, et cetera, et cetera.

Dá pra perder uns bons dez minutos nessa. Vale a pena, principalmente o vídeo! Clique aqui para acessar.

Lá vem a BMW M3 competir na ALMS...!

Essa vai dar trabalho pra concorrência! Equipe Rahal Letterman Racing, pilotos Bill Auberlen (40) e Joey Hand (29). A carroceria está maravilhosa, e as rodas grafite mataram a pau: BMW bandidona.

O chefe da divisão de competições da BMW of North America, Martin Birkmann, declarou "a experiência deles com a categoria GT, com o acerto do chassis, mais a pura velocidade da dupla, serão fatores que alimentarão a competitividade da BMW na categoria GT2 da American Le Mans Series. Eu os conheço há muitos anos, e além de serem rápidos, são ótimos companheiros de trabalho. Estou ansioso para vê-los pilotando nosso BMW M3 de corrida."

Pena que não veremos esta máquina tão cedo no nosso autódromo de Interlagos...

Nissan GT-R no Nordschleife: mentira ou verdade?

De dez anos para cá, o lendário autódromo Nurburgring Nordschleife tornou-se uma espécie de benchmark de desempenho dos melhores automóveis esportivos do planeta. A iniciativa têm sido tomada pelos próprios fabricantes, que enviam unidades de seus supercarros para o "inferno verde", sempre com o fim de provar que o seu filho é melhor que o filho da outra marca.

Uma das maiores polêmicas recentes sobre esta ação envolve o esportivo GT-R da Nissan. Aquele belo, ousado e superveloz, mas que pesa inacreditáveis 1740 quilos, 350kg mais massudo que o Ford Maverick GT V8 - em ordem de marcha! Pois é, aquele tipo de carro que os cínicos chamam de "barca" com muito, muito conhecimento de causa.

A Nissan afirma, com um vídeo comprovatório inclusive, que seu piloto Toshio Suzuki completou uma volta no tempo incrível de 7:29,03, marca 4 segundos inferior ao melhor tempo obtido pelo Porsche GT2 - o carro de série mais veloz da casa de Stuttgart. A Porsche, incrédula, adquiriu uma unidade do GT-R apenas para fazer o tira-teima, e a melhor marca obtida pelo piloto de testes Walter Rörhl não foi além dos 7 minutos e 54 segundos. Uma diferença absurda.

A Nissan defendeu-se com ironia (de gosto duvidoso), atribuindo a diferença de 25 segundos à habilidade de Suzuki, ou à falta desta em Rörhl. A Porsche e seus pilotos acusaram: o GT-R utilizado por Toshio em sua volta de 7:29 só poderia ter recebido uma preparação especial, invalidando o tempo como referência de desempenho de um automóvel bone stock, de série.

Chris Harris, da revista Driver's Republic, fez o tira-teima com os dois modelos no Nordschleife. Para encurtar a história, o Porsche GT-2 concluiu a melhor volta em um tempo quase 7 segundos mais baixo que o GT-R da Nissan, apesar do comportamento menos previsível e um pouco mais traiçoeiro do bólido de Stuttgart. As conclusões de Harris também indicam maior verossimilhança no tempo de Rörhl com o GT-2 que o de Suzuki com o GTR, ao menos estando os dois carros completamente originais, como nas condições da matéria.

Que o GT-R é um grande automóvel, no sentido literal e figurado, não há dúvidas. Mas será que suas capacidades precisaram ser forjadas pela Nissan em prol de uma campanha quase viral de marketing? O que você acha?

Leia a matéria completa, com vídeos e fotos, neste link.

Pitécnicos Tacos Aleatórios II

• O carro de corrida ideal tem o peso e o centro de gravidade baixos, muito baixos, as bitolas mais largas que forem praticáveis, e o entre-eixos que mais permita manobrabilidade (menor inércia polar) sem perder a estabilidade direcional. A distribuição de peso ideal gira em torno de 50% sobre cada eixo, mas deve-se levar em conta a massa variável do combustível carregado. O tanque portanto, deve estar o mais próximo possível do CG. Estando nas extremidades, será um fator negativo, pois sua variação de peso conforme o consumo terá maior influência no comportamento dinâmico do automóvel.
  
  
• O carro de corrida ideal tem o conjunto de massa não-suspensa a mais leve possível. Inclui a utilização de materiais nobres como fibra de carbono, magnésio e alumínio nas rodas, mangas de eixo e braços da suspensão. A vantagem da leveza está em uma menor inércia. Esta menor inércia garantirá maior conformidade dos pneus quando estes passarem por irregularidades na superfície. Um conjunto de suspensão pesado tem resposta lenta: no caso de topar com uma "costela de vaca", por exemplo, a roda demorará uma fração de segundo a mais para retornar ao solo, e quando isso ocorrer, levará mais tempo para a energia da queda se dissipar. Bounce, bounce, bounce, bounce.
  


• Rodas e pneus mais leves garantem uma massa rotativa menor. Menos esforço aos freios, maior eficiência na transmissão de potência ao solo.
  
  
• Os braços da suspensão devem ser longos no eixo transversal, de maneira a reduzir a alteração do ângulo de cambagem nas curvas, com a rolagem da carroceria. O problema em contrapartida: braços longos são mais suscetíveis a falhas por fadiga. Por serem compridos o efeito alavanca proporcionado pelo conjunto das rodas gera um torque maior. E reforçar os braços significa uma massa não-suspensa maior. De qualquer forma, em carros de turismo é difícil obter braços muito compridos, devido a problemas de espaço gerados pela própria carroceria.
  


• Se você quer matar de desgosto o seu professor de inglês, pergunte a ele como se diz Edifício Dacon na respectiva língua. Corrija-o imediatamente com It-is-hard Give-with.

Ford Mustang 2010. De costas para o futuro.

Imagine que após um belo jantar e alguns vinhos, a sua belíssima namorada decide presenteá-lo com um strip-tease. A idéia é excitante, e o ritmo provocante "tira-não-tira" é de deixar qualquer um maluco.

Mas ela decide tirar uma peça de roupa a cada... dez minutos. Um anel. Uma meia. Um colar. Depois de meia hora, o piu-piu já foi dormir e você fica de saco cheio. Literalmente.

Bueno, foi o que a Ford decidiu fazer com o Mustang 2010. Já nem sei há quantos meses, a matriz norte-americana decidiu publicar fotos provocativas em ritmo muito mais que homeopático. Pinga-pinga não diz o suficiente. Foi um ritmo paralítico, paraplégico, de closes que pouco diziam sobre o carro e muito torraram a paciência dos fãs, jornalistas, e "transeuntes" da Internet.

Agora, vemos a máquina inteira peladona. E que decepção. Para acordar o meu piu-piu automotivo caros amigos, precisariam apresentar muito mais que isso. O Mustang 2010 é diferente mas é igual. Ah, o conjunto frontal ficou mais estreito, parece mais nervoso. Ganhou sinalizadores ao lado do farol dianteiro, lembrando o 'Stang de 1970. Ressalto no capô. Rodas ao estilo ten-spoke do Shelby GT500. Interiorzinho caprichado, com novos plásticos, mais agradáveis ao toque. Mas ainda mantém aquele parachoque dianteiro "queixudo", que me lembra os terríveis Mustang II dos anos 70.

Resumindo: not bad, but not so good.

Não, esperem. Que traseiro pouco representativo. Bunda feia não é, mas o que aquilo tem de Mustang? A idéia do modelo lançado em meados deste século não era trazer de volta o espírito rebelde-sem-causa do pioneiro? Então, que raios de lanterna é essa, com este estreitamento das linhas nas extremidades?

É um carro bonito. Mas não acrescentou nada em termos de pecado, o PQP Factor, entendam isso. Os motores não ajudam (V6 de 4L e 210cv, V8 de 4,6L e 315cv), e se a suspensão traseira permanecer com o eixo rígido, continuará levando um belo couro do novo Dodge Challenger. O presidente executivo do fabricante declarou recentemente "nossa marca sobreviverá no mercado apenas se criarmos carros que as pessoas realmente queiram e valorizem. Esta é a essência de se criar um Ford".

Este novo modelo não fede nem cheira, não come nem sai de cima. O Mustang GTR (clique para ver foto) me parece mais atual que o 2010. No mínimo, tem mais atitude. E quem compra o cavalinho rebelde da blue oval, quer atitude.

3o encontro anual do Clube do Opala de Jundiaí...

O pessoal de Jundiaí é uma referência nos carros antigos. Depois do encontro anual do Mopar Clube, agora é a vez de prestigiarmos o que houve de melhor no encontro deste ano do Clube do Opala de Jundiaí.

Clique nas imagens para ampliar. As fotos são de Rafael Rossino. Separei os modelos que gostei mais. O meu favorito é o coupé 72, placa DCO... esportivo e discreto.

Porsche Panamera: no me gusta, mas...

Vi no site da Quatro Rodas, em notícia do amigo Vitor Matsubara, que a Porsche finalmente liberou imagens "concretas" do novo Porsche Panamera - o sedã de Stuttgart.

O conceito em si, um Porsche quatro portas, não me agrada. Eu sou um purista, é um estado de coisa difícil de ser alterado. Mas de qualquer forma, aos meus olhos o design não ficou harmônico. O entre-eixos longo não aparenta combinar com as linhas frontais e traseira, ainda que haja um claro esforço em fazê-lo: note o detalhe estilo "saída de ar" na lateral, para distrair os olhos da ampla área de lataria, e as linhas da coluna "C", como apresentam um caimento que flerta com o típico teto fastback.

Mas um contraponto precisa ser feito. Há demanda por este tipo de automóvel atualmente. São os sedãs esportivos de alto luxo, uma categoria que está em alta a ponto de fazer a Mercedes-Benz desistir da produção do coupé CLK. Em comum nestes novos automóveis, em termos de design, está a necessidade de fazê-los parecerem menores e mais esportivos, aliviando o "fardo" de um pesado sedan luxuoso - o que seria mais próximo da verdade. A Lamborghini quer produzir o Estoque, a Maserati está vendendo muito bem o Quattroporte ao redor do mundo. Até a Aston Martin entrará nesta dança, com o Rapide.



Gotta make the dough. Antes de mais nada, a Porsche é uma empresa, e o lucro é o objetivo final. Hoje em dia, a tradição purista, esportiva no caso, recebe tratamento cada vez menos prioritário. Vira argumento de venda nas campanhas de marketing, mas seu papel efetivo como filosofia da marca é reduzido. Vejam o caso do Cayenne. Ainda acho um automóvel de gosto duvidoso (SUVs por si só já o são), mas vende como pão quente nos quatro cantos do planeta.

Seu público não é o mesmo público da dinastia 911. Em comum ao comprador do Cayenne, há apenas a busca pelo desempenho, confiabilidade, e um pedigree pra lá de respeitável. Todo o resto difere. Não há muitos rappers pilotando Caymans nos Estados Unidos, mas o SUV de Stuttgart é presença obrigatória nas garagens dos gangstas. E por mais veloz e sofisticado que seja, o Cayenne nunca deixará de ser um espalhafatoso e pesado SUV. É neste aspecto que a tradição é ferida a ferro quente.

Mas a Porsche nada fez além de ampliar a fatia de interessados em seus produtos. Perfeitamente inserido nesta lógica, o Panamera vai explorar outro nicho de mercado. E não duvido que irá fazer sucesso. O preço disso é uma certa vulgarização do valor simbólico da marca, mas também não é o fim do mundo.

Apenas poderia ser melhor.

Slideshow: 40 anos do Opala

Não percam este slideshow comentado com alguns dos momentos mais importantes da história do Opala, que foi apresentado ao público no Salão do Automóvel de SP de 1968. O autor é este mala que vos fala.

O Opala L6 é um carro sensacional. Relativamente leve, confortável e potente, oferece um conjunto capaz de encarar rivais maiores e mais fortes, como o Dodge Charger e o Maverick. É um carro que gostaria muito de fotografar e guiar.

Qual seria o meu modelo favorito? SS 1972 e Caravan SS6 1979. Eu sei, a pergunta está no singular, e a resposta no plural. Não deu!

Luiz Pereira Bueno mandando ver no Ford Fusion...

Já tinham me contado, mas nada melhor que assistir pra entender a emoção da coisa.
É o Reinaldo no comando da câmera? Ou é o Amilton?
Valeu pelo vídeo Du Cardim!

Note a pilotagem redonda e suave do mestre. Fica até parecendo que é fácil...!

André Carrillo nas Mil Milhas Brasileiras!

Muitos conhecem o "André V8" pela sua carreira nas pistas de arrancada. Eu o conheci competindo no Campeonato Históricos V8 5000, categoria de circuito misto que vocês já devem conhecer por este blog. Este Omega da Stock Paulista (Equipe Big Power) será o automóvel com o qual Carrillo irá competir, ao lado de Mauricio Olio e Amaury Biem. Boa sorte aos pilotos!

Mais detalhes sobre a participação de André V8, bem como os horários da prova (ocorre neste final de semana), vocês encontram aqui.

D3 e "D1"...

Equipes Hollywood e Greco Competições. No alto, a belíssima ilustração do Maurício Morais: os maravilhosos monstrengos da categoria Divisão 3, alimentados por 4 Weber 48 IDA e um par de cabeçotes Gurney-Weslake. Nível internacional.

Num bate papo com o Luiz Pereira Bueno, lá por meados de julho, ele me contou que o motor do Maverick-Berta (o n. 11) gerava 440 cavalos a 6000 rotações por minuto, torque de 58mkgf, o giro ele não lembrava com exatidão. É um regime conservador, porque a equipe, bem como ele (conhecido pelo seu trato fino ao equipamento) queriam um propulsor bastante durável. É preciso lembrar que Interlagos tinha um anel externo gigantesco, que forçava o motor por bastante tempo. E as provas eram longas.

Orestes Berta, o preparador da máquina, queria mais e propôs um comando para girar 7000rpm; mas cedeu à posição de Luizinho. Como todos os componentes internos eram de competição, leves e relativamente delicados, a manutenção seria frequente e muito onerosa.

Os dois Mavericks das fotos pertecem ao trio Amilton Roschel, Hamilton Roschel e Reinaldo Hernandez. São tributos aos clássicos bólidos que competiam na categoria Divisão 1, com nível de preparação restrito por regulamento...