...Deus castiga!

 

Lá vinha ele, todo pimpão, louco pra devorar um Porsche Targa com seu Subaru Legacy. Piloto com síndrome de Big Brother, narrava a sua atuação - e a dos outros - com ar de desdém e sotaque redneck: "tá aliviando o acelerador, traseira espalhando por todos os cantos..." resmungou sobre o piloto do 911.

Eis que surge uma curva veloz. O superpiloto do Subaru entra forte demais, e adivinhem? Ele demora pra reagir, alivia o acelerador, a traseira espalha por todos os lados e.... e...?

(fiquem de olho no espelho e aguardem o comentário final. É hilário, ou sou sarcástico demais?)

Cintos de quatro pontos, e um puxão de orelha

Receitas padronizadas são um saco. Não existe um automaníaco que goste de um carro preparado com uma receita idêntica ao do vizinho. Afinal, um dos pilares desse meio, além do desempenho, é a exclusividade funcional - diferente portanto, do pessoal do tuning. É a sensação de ter algo feito sob medida, de acordo com a sua demanda, como um bom terno.

E qual é a medida? Aí é que começam as cagadas equívocos. Molas rígidas, geometria  de suspensão alterada, rodas de 18 polegadas, turbo, biturbo, biturbo nitro! Tanto faz: em qualquer preparação, você está brincando de engenheiro automotivo e alterando os parâmetros originais do projeto. Por bem ou por mal.

O efeito placebo engana. O carro pode estar lambendo o chão, com amortecedores Penske, molas Eibach, e ser uma merda fraco em curvas. Pode algo tão simples como não ter curso de suspensão suficiente para que ela possa trabalhar...

Outro crássico é o emprego de cambagem excessiva, que impede o uso integral do footprint do pneu nas curvas. Mas como a carroceria rola muito menos, o cara no volante acha que o desempenho está muito melhor. Placebo. A verdade está no cronômetro, somente no cronômetro, e em nada mais que o cronômetro.

É triste, mas é real: quanto mais alterações são feitas, maiores são as chances das orelhadas, palpites sem fundamento técnico - ou pior: com falso fundamento técnico, de base intuitiva e não-científica. Porque engenharia mecânica é uma ciência, e não é porque você sabe desmontar um carburador que você saberá qual o fluxo necessário para o giro do seu motor. Vale o mesmo para suspensão, freios, bloqueio de diferencial... e cintos de segurança.

Finalmente cheguei no assunto do tópico. Isso me lembra aquelas músicas de rock progressivo, que possuem uma introdução de 5 minutos antes do vocalista cantar. Bom, eu gosto.

Há quase dois anos, o piloto amador Joe Drey faleceu após um acidente de médias proporções com o seu Mini Cooper 2002, no veloz autódromo californiano de Willow Springs. Na última curva, o carro pôs duas rodas pra fora da pista, rodou, e bateu do lado de dentro, iniciando uma pequena série de capotagens. Joe foi parcialmente ejetado no decorrer do acidente, e com isso sofreu os ferimentos que lhe custaram a vida.

Como ocorreu na Fórmula 1 após os acidentes fatais de Ratzenberger e Senna em 94, houve muita discussão sobre equipamentos de segurança, que inclusive saiu do escopo dos participantes do evento e atingiu outros clubes - em todo o mundo.

O carro de Drey era equipado com cintos de segurança com quatro pontos, sem gaiola. Os pontos de fixação usados foram os dois inferiores dianteiros, e os dois do passageiro atrás do motorista, uma modificação muito comum - veja a foto que abre o tópico. Exatamente assim.

Infelizmente, o acidente de Joe provou como este sistema é falho: os prisioneiros traseiros cederam e a trama do cinto laceou demais na parte que vai dos ombros à traseira do carro. A primeira falha aparenta ter sido causada pelo ângulo do cinto, que é obviamente diferente do traseiro original. No impacto, os prisioneiros e sua estrutura em volta foram forçados em um ângulo e torque fora da especificação original, e cederam. 

É por este motivo que todos os cintos de competição possuem uma tabela de ângulo máximo de instalação em relação ao encosto do banco. E normalmente, este ângulo não passa de 20 graus (daí a impossibilidade de ser usar os pontos do banco traseiro). Não preciso dizer que isso deve ser respeitado religiosamente.

A segunda causa têm dado muito pano pra manga. Em um acidente, é normal a trama do cinto lacear até certo ponto. É algo previsto, até para não ferir demais o ocupante com uma desaceleração brusca na travagem do cinto. Por isso, sua substituição após um acidente é mandatória.

O que ocorre é que o modelo do cinto usado por Joe Drey não é usado em carros de competição. Por ser muito comprido entre os ombros e a fixação traseira, há muita "área de laceio", de forma que o piloto pode ficar frouxo acima do tolerável - um problema no caso de uma capotagem, impactos consecutivos ou de volantes próximos ao rosto. 

Foi o que ocorreu com Drey, e seu corpo escapou parcialmente do Mini Cooper. O sistema era semelhante ao da foto do lado, que é muito visto em carros preparados e tunados.

Pelo sim, pelo não, segue minha opinião: se for usar um sistema de quatro pontos, faça somente como na fotografia abaixo - ou seja, esqueça os passageiros de trás. Use o modelo curto, de competição, mande construir uma gaiola projetada por um engenheiro especializado e que seja soldada decentemente ao assoalho. E não dispense o quinto ponto (anti-mergulho) se for para um autódromo. E o mais importante: dispense os bancos originais e use um modelo concha de competição, do tipo não-reclinável. Sem eles, os cintos de quatro pontos não servem pra nada, e se transformam em algo muito perigoso.

Se não for assim, é melhor ficar com os cintos originais do seu carro. Não subestime os engenheiros da fábrica, nem faça uma escolha estética que coloque sua vida em risco.

O Maverick-Berta

Em 1974, o automobilismo brasileiro vivia uma nova fase. Com a proibição de bólidos de corrida importados e a introdução de um novo sistema de categorias de turismo, as competições automotivas no país sofreram uma revolução. Por bem ou por mal, foram-se os dias de Alfa Romeo GTA, Ford GT40, Lola T70 e afins...

O Ford Maverick foi lançado no mercado nacional exatamente um ano antes - momento oportuno anyone? Pelo conjunto equilibrado e relativamente robusto, tornou-se a escolha preferencial de muitas equipes grandes, como a Greco Competições e a Hollywood; seja em categorias de preparação limitada ou de elite.

Dentro deste novo cenário, o Maverick-Berta tornou-se parte integrante da história do nosso automobilismo, atingindo o status de lenda. Em pista, não haviam concorrentes  capazes de manter o mesmo ritmo. Ele competia na Classe C da Divisão 3,  Turismo Especial, destinada a automóveis com motores de deslocamento superior a 3000cc e preparação praticamente livre. Modificações na carroceria, pneus slick, alívio de peso, diga o que quiser! Tendo quatro rodas, valia tudo... quase uma Can-Am brasileira.

O Maverick-Berta foi um projeto idealizado pela Equipe Hollywood, e teve como principal preparador o argentino Oreste  Berta, referência sul-americana na preparação e construção de bólidos de corrida – de monopostos a carros de turismo. A carroceria do Ford foi extensamente retrabalhada: spoiler e aerofólio, paralamas  (bastante) alargados, dutos de admissão e ventilação, muita fibra de vidro e acrílico... a lista é gorda, o peso é magro.

Motor 302 em configuração simular à utilizada no Maverick Berta

E a usina sob o capô? O Ford V8 302, apesar de relativamente compacto, representava quase ¼ da massa do Maverick. Para baixar o centro  de gravidade e distribuir melhor seu peso entre os eixos, o propulsor foi deslocado para baixo e recuado. Sua preparação  envolveu técnicas, profissionais e produtos sofisticados, como os quatro carburadores Weber 48 IDA, instalados diretamente sobre os cabeçotes de alumínio Gurney-Weslake - os mesmos utilizados nos GT-40.

O comando de válvulas foi fabricado sob medida  pelo próprio Berta, e segundo o mestre Luiz Pereira Bueno, permitia aproximadamente 440 cavalos a 6000 rotações por minuto e torque máximo de 58 kgfm. Nota-se que o regime é conservador, pois as provas eram longas, e manutenções frequentes também não estavam nos planos da Equipe Hollywood.

O Maverick-Berta correu por apenas dois anos; nas mãos de Tite Catapani em 74, e de Luiz Pereira Bueno no ano seguinte.  Em seu breve currículo, conquistou provas de grande importância, como os 500 KM de Interlagos - com uma  vantagem de oito voltas sobre o segundo colocado, a melhor delas em uma média de quase 200km/h  (194,363). Antes que alguém desmaie de emoção, vale lembrar que essa corrida era disputada somente no anel externo de Interlagos...

 "Senta lá atrás menino!!!!" Com prazer...

Nem tudo era perfeito, contudo. Comenta-se que o carro quebrava muito, e que seu comportamento dinâmico não era dos mais equilibrados - a bitola e pneus traseiros excessivamente largos talvez fossem os responsáveis por um insistente sub-esterço, característica das menos bacanas pra quem está atrás do volante e possui 440cv loucos para serem libertados.

Mas o que isso importa? Simplesmente não existe um fanático pelo automobilismo nacional que não sonhe em acelerar este carro. Sim, porque o Maverick-Berta ainda vive.

Atualmente, ele pertence ao acervo do colecionador Paulo Trevisan, e foi totalmente restaurado. No processo de trocas de donos ao longo das décadas, perdeu o mítico motor, que foi substituído por um 351 Windsor de Mustang. Não está a altura do original, mas faz bonito...

 Propulsor atual do Maverick-Berta

...e eu sou um daqueles, que sonha em acelerar este carro.

Opala: linha do tempo!

Segue um material que preparei para uma revista há mais de ano, mas que por motivos de espaço acabou sendo limado da matéria. Apreciem com moderação!

1966 – A Opel alemã lança o Rekord C, cuja arquitetura e carroceria seriam empregadas no Opala.

1968 – No Salão do Automóvel de São Paulo, a GM apresenta oficialmente o Opala quatro portas, nas versões básica e Luxo. O piloto inglês Stirling Moss era um dos anfitriões do lançamento.

1970 – O piloto Bird Clemente bate o recorde brasileiro de velocidade, registrando 232,510 km/h a bordo de um Opala seis cilindros. Ao final do ano, o esportivo SS, com visual diferenciado, bancos individuais, motor 4100 e câmbio no assoalho, é apresentado ao público.

1972 – Ano da nova carroceria cupê, cuja ausência de colunas mais o teto estilo fastback fariam sucesso. O quatro portas continua em linha, mas perde para o cupê a versão SS. O motor 4100 já é empregado em todas as versões seis cilindros.

1973 – Leve reestilização da linha Opala. O servo-freio passa a ser disponível aos modelos com freio a disco na frente.

1974 – Em plena rivalidade nas pistas com o Ford Maverick, a GM disponibiliza como opcional a versão apimentada 250-S de seu motor 4100. O motor quatro cilindros é reformulado: entram o 151 e o 151-S, do novo Opala SS4.

1975 – Estreia a Caravan, perua do Opala. Curiosidade: a fábrica nunca disponibilizou ao consumidor uma versão de cinco portas do modelo. Toda a linha sofreu uma reestilização significativa. O modelo Comodoro entra no mercado.

1976 – Surge o teto “Las Vegas” na linha Comodoro. O presidente Juscelino Kubitschek falece em um trágico acidente na Via Dutra, a bordo de um Opala. O motor 250-S vira equipamento de série do modelo SS.

1977 – A GM passa a oferecer um câmbio opcional com relações de marcha mais longas, priorizando a economia de combustível.

1978 – Entra no mercado a Caravan SS, com motores 151-S e 250-S.

1979 – O top de linha Diplomata é apresentado, mas só estaria disponível ao consumidor no ano seguinte.

1980 – Reestilização marcante da linha, que passa a apresentar traços retos na dianteira e traseira. A carroceria mantém-se inalterada. O motor a álcool começa a ser disponível no modelo quatro cilindros. Último ano das versões SS do Opala e Caravan.

1984 – Lançado a versão a álcool do motor 4100. No ano seguinte haveria uma nova e sutil reestilização.

1986 – O modelo Diplomata, inaugurando uma nova pintura opcional saia-e-blusa, é estendido à linha Caravan.

1988 – Último ano da carroceria cupê e da versão apimentada do seis cilindros, o 250-S. O conjunto frontal e traseiro dos modelos é levemente reestilizado, o interior torna-se mais requintado, e a suspensão é aprimorada.

Opel Senator

1990 – A GM começa a estudar possíveis sucessores do Opala, avaliando a aceitação dos modelos alemães Senator e Omega. O motor 4100 sofre algumas melhorias.

1991 – Renovação em clima de despedida: várias pequenas alterações, como a ausência de quebra-ventos, novas rodas, pára-choques envolventes, freios a disco na traseira e direção hidráulica progressiva. Ao final do ano, o câmbio de cinco marchas é introduzido.

1992 – O Opala sai de linha, após 24 anos de produção e cerca de 1 milhão de unidades vendidas. Uma versão especial e limitada, a Collector, celebra o fim de uma longa carreira. Em setembro, seu sucessor definitivo, o Omega, é lançado ao mercado.

As metades da laranja...

Metades longitudinais, transversais, fazemos tudo ao gosto do retardado, cliente!

Pois é...

O pega entre o Stock 2010 e o tributo ao Opala 1979 de Paulão Gomes fez muita gente pensar que o último se tratava de um carro todo original, apenas caracterizado visualmente. Um wanna-be race car, um travesti, quanto drama!

Bom, isso não é verdade. Nem mentira. Em 1979, os Opalas eram muito próximos aos modelos de fábrica. Uma fonte me disse que a carburação era inclusive a deficiente DFV 446, equipamento original conhecido por babar gasolina, emperrar agulha, desregular nível de bóia, enfim, uma bela d'uma m...

Mas os motores tinham os seus caprichos. O carro que Paulão guiou no pega organizado pela RGT está com um comando mecânico brabo - a marcha lenta cheia de tropeços não me deixa mentir. No vídeo, dá pra ver os coletores de escape tubulares, dimensionados.  Muito bacana.

Mas a bateria está no local original, um peso morto sobre o eixo dianteiro. Será que era assim?

Post nº 1000. A "dialética" do automobilismo

O intercâmbio entre esferas opostas está na essência do automobilismo. Nesse microuniverso dinâmico, nada é estático ou se encontra em estado de equilíbrio permanente. E apesar do sufocante ambiente de precisão e controle que o cerca, não há fórmulas definidas de aperfeiçoamento. Justamente porque tudo está em constante e desordenada transformação...

"Que que deram pro autor beber? Eu também quero!" Tema filosófico, viajante, estranho, complexo...? Vocês têm razão - e dei o sinal verde de qualquer jeito! GO !!!

Gentileza e agressividade. O amador grosseiro briga com o carro de maneira irracional. Em uma única curva, esterça várias vezes para dentro - como se houvesse vários pontos de tangência - esfregando os pneus dianteiros e levando-os a um ganho de temperatura desnecessário. É iludido pelas forças G nestes pequenos arremessos. Nas reacelerações, costuma pisar com força e antecedência, levando o carro a espalhar. Acha que está indo rápido, no limite, mas o cronômetro não mente.

Já o  amador manso sequer se aproxima dos limites de aderência. Ao se aproximar das variantes, cria hiatos sem ação sobre os pedais: alivia o acelerador, deixa o carro rolando, aplica pressão nos freios lentamente, com progressividade excessiva. Em curvas velozes, recua quando começa a sentir os pneus dobrando e dançando sob as rodas - que é justamente um dos sintomas do ângulo de deriva ideal, o limite da aderência.

Com os motivos da lentidão fora da compreensão de ambos, a culpa acaba repousando sobre o carro, os pneus, o motor. Perdem horas procurando regulagens, mas... não existe acerto que conserte um mau piloto. 

A boa frenagem é feita com força, no último espaço que não comprometa a entrada, e principalmente, a velocidade de saída da curva - trecho que requer a maior gentileza nos comandos. Uma boa entrada usa muita aderência lateral em um rápido e curto golpe  ("apontar" o carro), seguido por um sutil alívio de direção que fornecerá o grip longitudinal - possibilitando uma reaceleração progressiva.

Essa mistura de agressividade e gentileza em diálogo constante e mutável, é o que pega os amadores de calças curtas. A proporção de cada elemento varia circunstancialmente. Na prática, a pilotagem veloz é regida pela compreensão do processo de aderência dos pneus. Ela pode ser...

Racional ou intuitiva. Distribuir a capacidade de aderência dos pneus longitudinal e lateralmente pelo alívio dos freios e início do esterçamento. Determinar a velocidade do esterçamento na entrada, a pressão sobre o acelerador após o ponto de tangência. 

 

Um top driver sabe o que estas ações causam nos pneus e quais as consequências dinâmicas disso - tendo ele conhecimento técnico ou não. A bagagem vai ajudar na comunicação com os mecânicos e engenheiros, mas não necessariamente o fará mais rápido. A verdade do automobilismo é o cronômetro - nada mais que isso.

Egocentrismo e humildade. O maior obstáculo da velocidade no automobilismo são os próprios pilotos. Nove entre dez deles, sejam amadores ou profissionais, não admitem suas falhas e vícios. Simplesmente porque não há espaço em suas cabeças para a autocrítica - sempre estão fazendo tudo no limite, no limiar da perfeição. O equipamento quase sempre é o culpado. No automobilismo de ponta, a telemetria têm ajudado a dedurar estes semi-deuses, mas não necessariamente há o mea culpa.

 

Em contrapartida, nas disputas de posições, é necessária forte convicção em um cenário de grande incerteza. É preciso uma dose generosa de egoísmo e imposição, e às vezes a esportividade acaba saindo ferida nessa guerra. Paradoxalmente, isso faz parte do esporte.

É nesse estranho mix de autocrítica humilde e imposição agressiva sobre os rivais que os pilotos de ponta se desenvolvem atualmente.

Rigidez e flexibilidade. O piloto precisa da sensibilidade de um músico para captar a dobra dos flancos dos pneus, a rolagem e mergulho da carroceria, o trabalho do conjunto formado por amortecedores, molas e barras estabilizadoras, pressão aerodinâmica sobre os eixos.... 

E frente a isso, desenvolver com seu engenheiro as respectivas cargas e pressões que sejam mais adequadas ao conjunto carro/pista/piloto. Não há fórmula pronta.

Por isso, a regulagem feita pelos engenheiros através da telemetria, para um piloto que não entende nada de acerto, jamais vai ser tão boa quanto aquela feita por um Alonso  ou um Schumacher em conjunto com o seu engenheiro. Sim, hoje é possível fazer tudo sem a opinião do piloto. Não, não acho que alguém possa ser campeão do mundo sem pelo menos um segundo piloto que entenda do babado.

A precisão e o imponderável. Um dos motivos para isso é que os vitais mecanismos de aderência do pneu ao solo - o "encaixe" mecânico da banda de rodagem à textura do asfalto e a adesão molecular da borracha à superfície - não foram compreendidos ao ponto do esgotamento. O mesmo pode ser dito sobre a aerodinâmica. 

 

Caso contrário, um carro poderia ser inteiramente projetado em simuladores de fluxo (CFD - dinâmica dos fluidos computacional) e ser imbatível - ou igual a todos os rivais. E não é que um dos maiores desastres da temporada 2010 da F1, o carro da Virgin, foi projetado desta maneira?

Então, ainda há magia negra no mundo do automobilismo. Um carro tecnicamente perfeito pode ser reduzido à mediocridade se suas características dinâmicas não permitirem o aquecimento dos pneus à temperatura ideal em determinados pisos - um problema recente da equipe Ferrari. Como isso pode ser previsto? Não pode. A prática dirá tardiamente.

E no âmbito humano, também não há fórmula de pilotagem: cada conjunto requer uma tocada, cada piloto possui um grau de adaptabilidade, cada pista favorece mais a um ou ao outro. E um simples resfriado pode botar tudo abaixo.

Atrás das tramas de fibra de carbono, peças torneadas em variações de centésimos de milímetro e todos os computadores, está a essência do automobilismo - cheia de imprecisão e incertezas, dialogando entre esferas opostas, como as que vimos neste post. 

Se não fosse assim, não teria graça alguma...