Pit-stop na Times Square... ?!

...não tem jeito. A Red Bull é a empresa mais cool do mundo - tomou o lugar de gala que era da Martini e está fazendo muuuito melhor. Esqueçam o Google, Coca-Cola, Marlboro...

obs: note os pneus sulcados e como o carro é silencioso - instalaram abafadores. Ali a coisa é braba, meu chapa, não tem "jeitinho". O bólido parece até ter uma placa na traseira, no lado do motorista.

Drawmaster: ronca bonito.

Drawmaster é o nome dos abafadores produzidos pelo gaúcho Igor Drawanz, dono deste belo Dodge Dart verde que aparece no vídeo. O ronco fica metálico e grave, quase idêntico aos americanos Flowmaster série 40 Deltaflow - daí a similaridade também no nome. É um tipo de abafador que vai muito bem em carros preparados, porque os pipocos e tropeços da marcha lenta ganham corpo, eliminando as frequências mais agudas, que às vezes são irritantes.

Acho muito legal essa iniciativa de se produzir peças para carros antigos por aqui, e com qualidade. Por isso, faço propaganda mesmo. Eu coloquei um par destes no meu carro, e estou muito feliz com o ronco. E olha que o motor ainda está original....

Mais informações neste link.

Stock vs. stock: Opala 1979 vs Protótipo 2010

Trinta e um anos separam o Opala campeão da temporada 1979 da Stock Car - com o mesmo Paulo Gomes ao volante - e o estranho protótipo deste ano, pilotado por Felipe Giaffone, neste belo pega organizado pela RGT.

Mais que as evoluções técnicas e o refinamento de materiais, o que salta aos olhos é uma diferença de proposta: foi-se o tempo dos carros originais preparados para pista, razão do nome "stock car". Hoje, os pilotos da categoria competem em protótipos que nada compartilham com nenhum carro de série. Se pararmos para pensar, em 1979 já havia chassis tubulares, motores V8 de mais de 500hp (alguém se lembra do Maverick Hollywood?), pneus slick e câmbios sequenciais - ok, este último era coisa de Fórmula 1.

Ou seja, não podemos falar em evolução. Em dado momento, a Stock Car foi extinta e virou uma categoria de protótipos. Finito.

Pai e filho: Marcos e Paulo Gomes. A idéia original era botar ambos na pista,
mas impedimentos burocráticos forçaram a colocar um piloto "de fora" no Stock 2010.

Além dos pneus diagonais, a camaradagem é outro ítem extinto das pistas.

Foto: Duda Bairros

E dá gosto de ver a garra do Paulão ao volante, buscando o limite no carro* que o acompanhou no primeiro título da categoria. Se nem tudo é perfeito, como a ausência da tripla carburação Weber (no lugar, o que me parece um babão DFV 446) e a falta de refino no acerto da suspensão, por outro lado Gomes desenhou um traçado maravilhoso, amplo e cheio de coragem - principalmente entre a Curva do Lago e o final do miolo (3:40 a 4:40 do vídeo). Preste atenção como ele abusa da largura da pista.

O carro não ajudou muito. Dá pra ver que a suspensão dianteira chega ao final do curso (batente) muito rapidamente - resultando nas irritantes saídas de frente no "S" do Senna e Curva do Sol (3:18 a 3:32). Ele não quis nem saber, e o pé de chumbo não recuou um centímetro. Balls of steel.

O vídeo abaixo mostra um pequeno trecho do GE de 1979, no qual Luciano do Valle comenta uma etapa da temporada da Stock Car. Não perca Paulão entrando na Ferradura colado atrás do então novato Raul Boesel (15 aos 22 segundos), mostrando que o estilo agressivo de pilotagem não é de hoje... e continua firme e forte.

 *o Opala usado é um tributo ao bólido original

Quizzzzz

Pois é, tem um carro ali atrás. Quero saber que modelo é.

Ufa - que alívio! Parte 1

É manjado. Redução de peso é a melhor preparação que existe - ou você conhece alguma outra modificação que aprimore a capacidade de frenagem, aceleração e contorno de curvas... ao mesmo tempo?

Além do menor desgaste aos componentes mecânicos, bólidos diet possibilitam também uma direção mais agressiva em disputas de posição, aumentando o repertório de improviso. Já pensou sobre isso? Quanto mais pesado o carro, maior planejamento é requerido nas manobras: as reações são mais lentas e cumulativas - o culpado se chama inércia.  

Dormia na escola durante as aulas de física, trocou Newton por uma garrafa de cerveja no cursinho? Isso vai lhe custar meio segundo por volta! Pelo menos agora você sabe porque vemos ultrapassagens tipo "bote de cobra" em categorias de monopostos, mas não em corridas de turismo.

Apesar do caso do emblema do McLaren MP4-12C ter virado piada frente aos 1300 quilos do tijolinho, a verdade é que o emagrecimento em detalhes insólitos é uma filosofia muito séria, seguida no automobilismo... desde que ele existe! Acompanhe alguns casos emblemáticos:

 

1) Chave de ignição do Porsche 917: alguns de vocês já sabem que o pomo da alavanca de câmbio deste monstro é feita de madeira balsa, aquela coisa pálida e leve usada em maquetes. Mas dê uma olhada na chave de ignição, toda perfurada. É meu amigo, cada grama vale ouro. Será que eles davam laxante para os pilotos antes das corridas?

2) Janelas do Hemi Dart. Era um carro profissional de arrancadas vendido em concessionárias, para qualquer Bill Ruela acelerar nas pistas. A lista de peças aliviadas era grande - exceção feita ao elefante laranja Hemi 426 sob o capô, que  pesava 347 quilos e rendia mais de 600hp. A fábrica declarava 425hp,  e todo mundo fingia que acreditava. Para se manter na categoria Super Stock, o bichano mantinha vidros nas janelas, ao invés de policarbonato. O pulo do gato é que eram vidros finíssimos, feitos pela Corning Glass, cujo acionamento era feito por um tosco espartano cinto.

3) "Maçaneta" da Ferrari F40. Apesar deste interior luxuoso e requintado - cheio de couro e madeira, como pode ser visto - aparentar pertencer a um Rolls Royce, na verdade é o escritório da F40. À esquerda da foto, você vê uma cordinha (podemos chamar de "cabo" pra ficar menos embaraçoso) que de fato pertence ao carro. Puxando ela, você abre a porta. Não dá pra chamar de maçaneta. Se fosse em um Uno, chamaríamos de economia porca, mas como é uma F40, trata-se de uma honrosa concessão feita em nome da performance extrema.

4) Monobloco do Lotus Elite. Plástico reforçado com fibra de vidro não é nenhuma novidade pra quem gosta das réplicas nacionais de Porsche, Cobra, Jaguar, e outros modelos. São belas carrocerias, presas em chassis tubulares de aço (deixemos de lado as cadeiras elétricas com chassis de Landau cortado) por meio de parafusos, rebites, buchas, e até cola. Mas Colin Chapman, considerado gênio do automobilismo e assassino em potencial por alguns pilotos, usou o material como elemento estrutural. O monocoque e a carroceria do Lotus Elite são todos de plástico reforçado com fibra de vidro. O resultado é um peso absurdo: 503 quilos - quase um terço do "por quê dizem ser tão leve" McLaren MP4-12C. Me pergunto quantos meses este carro aguentaria o tapete brasileiro.

5) Piquet. Além de aliviar o peso treinando boxe com pilotos chilenos braço-duro, o tricampeão, junto com o projetista Gordon Murray, tinha sacadas interessantes para deixar o carro mais leve. Primeira: no treino classificatório para o GP da Inglaterra de 1979, dispensou as engrenagens das duas primeiras marchas e conseguiu se classificar três posições à frente do companheiro Niki Lauda. Segunda: No GP do Brasil de 1982, os carros da Brabham estavam 80kg mais leves que o regulamento - mas apresentavam reservatórios d'água gigantes, que só viam água ao final da corrida: as regras exigiam que os reservatórios de água e óleo fossem completados antes da pesagem. Terceira: no mesmo ano, a equipe introduziu o reabastecimento na Fórmula 1. Com um carro muito mais leve, Piquet não só abria dos rivais no início da corrida, como também os levava a  um desgaste maior de equipamento para acompanhar o seu ritmo.

6) O deka de plástico. Os pilotos Bob Sharp e Eduardo Ribeiro tinham um carro de plástico que andava muito. Pensou em Corvette, correto? PARABÉNS! Você errou! O carro em questão é um DKW Vemag 1964 (o próprio da foto), que em sua preparação para pista, foi todo desmontado, moldado e teve quase todas as suas peças de lataria refeitas em plástico reforçado com fibra de vidro – resultando em um alívio da ordem de 30% da massa total do veículo! Após superado um pequeno problema com a admissão de ar, o carro virou um pequeno canhão.


Este post foi patrocinado por: Bigornas O'Dwyer.

No caso de vocês terem esquecido...

...este é o carro absoluto de performance. E ai de quem falar daquela bigorna do Veyron...

McLaren MP4-12C, dieta, estruturas e marketing excessivo...

Peso pena. De pêlo em ovo em pêlo em ovo, o careca faz a peruca. Ou o ralo entope.

...uma lenda instantânea. É o que se tornou a obsessão pela redução de peso na fabricação do novo McLaren de rua, o MP4-12C. Seguindo a escola de Colin Chapman e Gordon Murray, projetista do insuperável McLaren F1, a equipe de Woking não poupou esforços na dieta do supercarro. As tintas carregadas do material de divulgação causam uma certa impressão de revolução no mundo automotivo...

...dizem até que este trecho, ahem, constava no press release original: "the manufacturer plans a discount program for anorexic unclothed shaved midgets. It is tacit understanding that no wallets, cell phones or iPods can be carried. Only the driver's license may come onboard - free of plastic covers."

Contudo, algumas informações vitais permaneceram. Eles conseguiram enxugar incríveis 2,6 gramas - o equivalente ao peso do Titanic - ao esculpir o emblema da McLaren em uma peça estrutural do habitáculo, ao invés de fazê-lo em alto relevo. Graças a medidas como esta, o bólido pesa nada mais, nada menos que...

Que...

...um gorducho Opalão. Mil e trezentos quilos - ou dois Puma VW, dez Suzuki DR350, ou 6500 Big Macs. Isso dá R$87.750 em sanduíches. Troca por um Honda Civic EXS? Na balança e na grana, é quase tudo igual. Só que o Civic não deixa aquele cheirinho de molho especial nas mãos...

Voltemos ao planeta. Apesar da especialização na indústria de clonagem automobilismo, não há farsa no press release da equipe fábrica de Woking - fora o trecho dos anões depilados, anoréxicos e pelados. Além do uso extensivo de compostos nobres na estrutura, carroceria  e acabamento - fibra de carbono, titânio, magnésio, alumínio, kevlar, etc - tudo no carro foi construído sob medida milimétrica para evitar massa inútil.

Nem as as fiações (compostos em uma trama hexagonal, reduzindo o peso do chicote em 4kg) e as mangueiras escaparam da faca. Tudo esticadinho, sem uma gordurinha sobrando.

E daí, vocês se perguntam: "então, por quê raios esse carro pesa o mesmo que uma banheira dos anos 70, com motor inteiro em ferro fundido e uma lataria  de chapa mais grossa que o calo do meu pé?" E com isso, eu entro numa enrascada das boas. Vamos lá.

Funileiro trocando torre de suspensão de um Mustang.
A região é conhecida como crack-olândia.

Exceto os mais graxeiros, a maioria de vocês não sabe que os Opalões, Dodjões e Mavecões, todos possuem falhas estruturais graves. Suas carrocerias trincam com o passar do tempo em uso pesado - seja nas colunas "A", nos pontos de fixação da suspensão dianteira, ou nas travessas onde o câmbio é fixado. Mesmo quando novas, suas estruturas torciam em curvas, impedindo que a suspensão trabalhasse com a geometria apropriada... e elas possuem vários pontos fracos  em termos de segurança. As portas não possuem barras de reforço, as colunas são finas - em uma capotagem, é morte quase certa.

...e olha que estes carros possuem uma calibragem de suspensão pra lá de macia e  vinham com pneus diagonais de perfil alto, cuja aderência é cômica se comparada ao que temos hoje no mercado de performance. Chegamos no ponto G. Ui.

Tenha esta certeza: a maior parte do peso dos supercarros é de ordem estrutural. Com centro de gravidade baixo, aerodinâmica avançada, geometria de suspensão otimizada ao limite e pneus comparáveis a modelos de competição (a maioria não dura 5000km), estes bólidos possuem uma capacidade de aceleração lateral absurda.

Todo este grip, multiplicado pela inércia e dividido em pontos de apoio dinamicamente desiguais (os próprios pneus) resulta em um stress estrutural incrível. Para não torcer como casca de sorvete molhada e ainda aguentar uma bela pancada em alta velocidade, o monobloco ou chassis precisa ser robusto e bem resolvido em seu design, de maneira que dissipe em sua própria estrutura toda essa carga - sem criar pontos onde a tensão fique concentrada. Infelizmente, isso exige formas complexas e trianguladas, e aí meu amigo, o peso sobe - mesmo com compostos leves, resistentes e caros.

Acharam que respondi bem? Esqueçam. Só para endoidar vocês, o peso do McLaren F1, aquele projetado por Gordon Murray em meados dos anos 90, é 1055kg. Pouca coisa mais que um diminuto Lotus Elise (910kg), que possui motor bem menor, mais fraco e estrutura menos rígida. Claro, não tinha todos estes recursos de assistência ao piloto, mas o fato é só um: superar uma obra-prima destas requer muito arroz com feijão. Muito mesmo.

Outra coisa: o novo Lamborghini Gallardo 570-4 Superleggera pesa 1430kg em ordem de marcha, e possui tração integral - o que facilmente acrescenta ao menos 150kg ao automóvel. E pra encerrar a conversa, os 1250kg do Ferrari 430 Scuderia. É, caro Ron, as coisas não são tão simples. Nem tão leves.

Se é o que vocês querem ouvir, o que impressiona mesmo no McLaren MP4-12C é o trabalho de marketing. E tá certo, porque precisa vender a rodo e enfrentar uma concorrência  tradicional e recheada de clientes fiéis - ao contrário do superirmão mais velho F1, feito para ser absoluto, exclusivo e superlativo em tudo. Inclusive no preço.

Não é que o MP4-12C não preste. Longe disso. A concorrência é que é fabulosa e não faz tanto alarde sobre 2,6 gramas a menos em um emblema. Os marketeiros quiseram aproveitar a imagem do F1 no oba-oba, mas eu não vou deixar estes 245kg de diferença passarem  despercebidos não...

E o McLaren F1? Bom, ele ainda é o the one you want.

Eu e o drifting, parte 1

"Carro rápido é carro que anda pra frente", "não sou caranguejo pra andar de lado", "exibicionismo inútil, não serve pra nada". 

Apesar de nunca ter dito algo parecido, a verdade é que eu nunca fui muito fã do drifting - simplesmente não me causava interesse. Mas se existem coisas que você precisa experimentar antes de bater o martelo, o "dori" (como dizem os japoneses) certamente é uma delas. E eu provei, e gostei muito.

Os japoneses inventaram essa loucura, em carros pequenos dotados de tração traseira.

Tudo começou há alguns meses, quando um amigo, piloto de mão cheia e faltante de vários parafusos na cachola, me convidou pra uma "drift session" em um local estratégico que acabamos chamando de pista de testes. O único requisito era que estivesse chovendo, o que permitiria derrapagens controladas sem muita velocidade e sem prejuízos aos pneus. Foi uma experiência ligeiramente desastrosa: eu brigava em excesso com o carro (uma picape, na verdade), que ora saía de frente ou de traseira demais, acelerador ou esterço em demasia, não conseguia recuperar o controle a partir de certo ponto. Resumindo, uma m...

Quem está acostumado ao automobilismo normal sabe o que é uma saída de traseira. A bacana é aquela que acontece sem exageros, no ponto de reaceleração (tração traseira), fazendo o carro buscar a zebra com as duas rodas externas quase ao mesmo tempo. Pra isso é necessário o traçado ideal, uma pilotagem adequada ao bólido e ao acerto, e bolas de aço. É a busca do limite.

É muito importante ter estas noções no drifing - para jogá-las fora, e aprender algo totalmente novo. O traçado não é o mesmo, a agressividade ao volante não é a mesma, a disposição dos pés e a atitude sobre os pedais muda. Tudo é diferente - inclusive o seu ponto de vista: seu novo amigo passa a ser a janela da porta. É por ela que você vai ter uns 35% do seu campo de visão.

Com o passar das sessões, fui pegando as dicas com este amigo, observando como que ele provocava o drifting e o mais importante: como ele se encaixava na derrapagem, tradução tosca da definição perfeita de Tiff Needell - "catch the slide". Seria o passo de curva, o momento de equilíbrio e constância na derrapagem controlada, com a frente do carro apontando entre 30º e 45º para dentro em relação à direção que ele de fato segue.

Acredite: é muito mais fácil olhando que executando. O tal estado de equilíbrio exige constantes e pequenas atualizações no comando do carro - aplicados de uma maneira única ao dori. E lembre-se, os pneus traseiros estão além do limite de aderência, mas em um estado quase estacionário. Falhar nestas atualizações significa aumentar o sobre-esterço até o possível descontrole, ou perder o drifting: os pneus da frente aderem e o bicho acaba fazendo a curva normalmente. O fato de praticarmos na chuva torna tudo ainda mais sensível, pois as reações ficam mais lentas e exigem maior planejamento.

Eu, colocando o R8 V10 de lado. Até que aprendi direitinho...
Revista Quatro Rodas (Editora Abril), foto por Marco de Bari.

A rolagem da carroceria não me deixa mentir: velocidade.

É aí que está a graça do drifing. Se você é um cara hardcore no automobilismo, viciado em forças G e em car control dificilmente não irá se apaixonar pelo dori: em essência, é uma prática extrema de controle dinâmico. Esqueça aquelas bobagens floridas que alguns jornalistas dizem, que é um balé automotivo, pintura no asfalto, que é isso ou aquilo. Essas descrições à moda de Pedro Bial são para leigos baba-ovos e nos distanciam da realidade. 

A verdade atrás do volante é intensa, exige concentração, sangue frio e percepção dinâmica afiada - todos os requisitos do automobilismo de velocidade, mas direcionados de forma totalmente diferente. É um novo aprendizado, no qual eu ainda estou engatinhando.

Existem algumas técnicas para começar o drifting, para sustentá-lo, e para salvar o controle do carro. O traçado também é diferente. No próximo post sobre o assunto vou falar um pouco disso.