STUPID of the year...

...simplesmente sem comentários.

Dica de Edson Antunes.

Uma palavra, duas interpretações...

...depende mais de quem ouve. Lembrei dessas. Alguém tem contribuições para engordar a lista?


ABS: Anti-lock Braking System

ABS: abraçoS (agora sei de onde veio o "s", obrigado, anônimo!)

Discovery: SUV de luxo da Land Rover
Discovery: canal de TV a cabo

SS: Super Sport

SS: Schutzstaffel, nazi stuff...

GLS: Gran Luxo Super

GLS: ui

RAM: Picape da Dodge, ex-equipe da F-1 (Fernando Kesnault)
RAM: memória de computador...

S2: Puma GTB série II

S2: coração (com uma extrema dose de abstração)

Boss: Mustang brabo de fábrica

Boss: men fashion

Triton: Picapona modernosa da Mitsubishi
Triton: fashion, again...

GP: Grand Prix, Grande Prêmio...
GP: garota de programa

ESP: Eletronic Stability Program

ESP: fabricante de guitarras

Carrera: Porsche de competição para as ruas

Carrera: sobrenome de atriz pornô

911: O Porsche
911: hello, emergency?

M3: sedan esportivo da BMW
M3: espingarda da Benelli, tanque de guerra, canhão anti-tanque...

Edge: SUV esquisitão da Ford
Edge: guitarrista do U2

Avon: pneus de competição

Avon: sua mulher sabe

A4: médio de luxo da Audi
A4: tamanho de papel...

G3: terceira geração, como no Gol
G3: Steve Vai, Joe Satriani e um terceiro guitarrista convidado.

BBS: rodas alemãs de competição
BBS: antes do ICQ, MSN, antes da própria Internet...

Challenger: esportivo da Chrysler
Challenger: ônibus espacial que explodiu em 1986

Wrangler: Jipe da Jeep
Wrangler: jeans das antigas...

Outback: peruinha da Subaru
Outback: comida australiana, pelo menos eles dizem...

Boxer: cilindros contrapostos na horizontal
Boxer: uma raça canina bem engraçada

V8: disposição de motor favorita do Mulsanne
V8: desodorante (Ticiane), celular da Motorola (Edson Antunes) suco de tomate da Campbell, turbinado com oito vegetais! Argh!

Pitécnicos Tacos aleatórios VII: ergonomia

- Fator ignorado por muitos engenheiros e projetistas de ponta entre as décadas de 50 e 90, incluindo gênios como Colin Chapman, Patrick Head e Adrian Newey. Isso porque às vezes, é necessário fazer concessões técnicas, alargando as dimensões da boca do cockpit, o bico na região dos pedais, etc.

- De nada adianta um carro veloz que não pode ser pilotado com consistência rítmica por ser extremamente desconfortável. Estamos falando de conforto ergonômico, e não no sentido de uma poltrona de couro recheada com penas de ganso.

- O corpo deve estar perfeitamente apoiado. As costelas, bem abraçadas pelos bancos, reduzindo ao mínimo a movimentação lateral do corpo em curvas, algo que exigiria muito esforço muscular das costas e abdômen. O pé esquerdo, em um apoio com altura semelhante à embreagem, exigindo o mínimo possível de levante do pé para acionamento do pedal. Este apoio (veja foto abaixo) também é fundamental para "encaixar" o corpo no habitáculo em curvas de alta aceleração lateral. Em carros extremamente velozes, até a cabeça e as coxas são apoiadas lateralmente pelo banco. E os calcanhares são encaixados no assoalho por um pequeno relevo metálico.

- Em competição, folgas não são admitidas no cinto de segurança. Muitos que instalam cintos de quatro pontos ou mais em seus carros de rua não se dão conta disso. Ficam "amarrados" no banco (abrir a porta do passageiro ou pegar algo no console tornam-se tarefas impossíveis) ou usam o cinto folgado, o que pode causar lesões graves no caso de um acidente.

- A altura e o diâmetro do volante formam uma equação complicada. O volante não pode interferir de forma alguma no acionamento do pedal do freio, incluindo a execução do punta-tacco. Mas não pode estar alto demais, o que forçaria os ombros do piloto, trazendo desconforto e cansaço. Entenderam o motivo do volante pequeno, empregado nos esportivos? Ele reduz a movimentação do piloto e permite mais espaço. Mas exige mais esforço no acionamento, pelo velho princípio da alavanca. Um volante pequeno demais joga o lixo toda a questão de ergonomia, dificultando entradas de curva e correções de equilíbrio dinâmico. A não ser que o piloto tenha pele verde e seja nervosinho.

- A distância do volante. No automobilismo atual, ele encontra-se bem próximo ao piloto, de maneira que o cotovelo forma um ângulo de aproximadamente 90, 100 graus. Nesta posição, há mínima movimentação dos ombros e máximo controle da direção, com menor esforço. Não pode haver qualquer tipo de botão ou alavanca próxima demais ao volante, que obstrua ou possa ser acionada acidentalmente. Veja as fotos abaixo.



- A alavanca de câmbio deve estar próxima lateralmente ao volante, preferencialmente na altura das 3:15 (imagine um relógio). Não pode estar próxima ao ponto de interferir no uso da direção. Alguma folga é fundamental. Mas muito espaço força o braço direito a ser aberto, operando a alavanca em um eixo paralelo e distante. Nesta condição, podem ocorrer erros nas trocas de marcha. Não preciso nem dizer que um trambulador bom possui curso curto, sem folgas e com indícios táteis bem claros de que a marcha entrou. Mas acabei dizendo.

- Pedais que permitam ótima aderência mesmo com alguma umidade. Na maioria dos carros de competição, são feitos de metal texturizado (como uma lixa), e não possuem frisos ou bolinhas de borracha como os modelos tuning. Um bom pedal de acelerador é longo, indo quase ao chão, com um alargamento próximo ao assoalho, permitindo opções de punta-tacco, tanto com o calcanhar como com a lateral do pé. A la carte. Um bom pedal de freio está bem próximo ao acelerador lateralmente, e quando acionado ao máximo deverá ficar na mesma altura do acelerador. Assim, fica fácil (ou menos difícil) fazer o punta-tacco sem contorcionismos e variação na pressão dos freios. O pedal de embreagem, varia de acordo com o gosto. Da minha pouca experiência, prefiro pouca dureza, curso curto e acoplamento rápido.

- Instrumentos de monitoramento. Principais: conta-giros, shift light e lap chart. Secundários: temperatura d'água, pressão de óleo e combustível, com luzes-espia. Outros: temperatura de óleo do motor e câmbio, voltímetro, velocímetro, etc. Todos em mostradores com fonte de fácil leitura, virados ao piloto.

- Espaço. Todo cockpit de competição é apertado, seja em carros de turismo ou monopostos. Mas o mínimo de espaço necessário para correta movimentação das mãos, ombros, cotovelos, joelhos e pés é obrigatório. Não é o que vimos em alguns carros de competição, como o March Judd 881. Veja o que Jackie Stewart tem a dizer sobre este bólido, e como a ergonomia pode arruinar um bom projeto.

- Um ótimo começo de semana para vocês!

Azar e sorte extrema. Ao mesmo tempo.

Jackie Stewart disse certa vez: "é claro que o automobilismo é perigoso, e jamais se tornará completamente seguro, não importa o que as pessoas façam". Ironicamente, esta passagem está presente no vídeo-tributo que postei ontem.

Ainda não consigo crer no azar de Felipe Massa. Qual a chance de um piloto ser atingido na cabeça, por uma mola de 800 gramas pingando no solo, deixada por outro carro que passou por lá vários segundos antes? Antes de mais nada, qual é a chance de um carro de Fórmula 1 perder uma mola em uma quebra sem impactos?

Barrichello declarou que o incidente de hoje é um aviso, chamando para novas providências em nome da segurança. Mas o que vimos neste treino de Hungaroring faz parte do que Stewart refletiu. É o elemento intangível, o azar extremo. O ponto fora da curva de milhares de horas de estudos e experiências. Jamais será coberto.

A morte de Henry Surtees na F-2, atingido por um pneu de um carro adversário, esta sim poderia ter sido evitada. O sistema de cabos de aço, empregado na F-1, custa pouco. Não envolve tecnologia. Por quê então não é utilizada em todas as categorias de monopostos, onde as cabeças dos pilotos estão expostas?

Sobre o acidente em si, não há muito o que dizer. Apenas algo me deixou intrigado. Massa pisou no freio até o momento do acidente, com pressão de 100% (replay onboard a partir dos 25s do vídeo). Ele também não solta o volante, mas é bem claro que a sua cabeça cai para a frente logo após o impacto da mola.

O que será que causou esta frenagem e a posição das mãos? Alguma contração muscular? Ou Felipe manteve um estado mínimo de consciência até certo ponto? Considerando a típica perda de memória ocorrida em acidentes graves, creio que nem ele conseguirá responder.

Qual a sorte extrema de Massa? Ter sido atingido no supercílio, e não no olho esquerdo. Ter pisado nos freios. Estar em um autódromo de média velocidade. Tudo isso conta. Apesar de resistir ao tiro de um revólver, não creio que a viseira aguentasse ao impacto, já que o capacete ficou seriamente danificado. A imagem está aqui, mas adianto que é bastante explícita.

Fica a torcida para que ele se recupere plenamente, e que volte às pistas.

O Mestre

( divulgando na sequência dos blogs Continental Circus e Saloma do Blog,
e me perguntando se chegará o dia em que discordarei das filosofias de Jackie )

Arrancada? É moleza...

O que é acelerar de 0 a 180 quilômetros por hora em... 1 segundo? Oito mil cavalos, 530 km/h em menos de cinco segundos. Imagine buscar o melhor acerto, de motor e de tracionamento (suspensão, diferencial e pneus) com uma força de aceleração mais intensa que qualquer Fórmula 1 ou caça supersônico. Não exige nada de sensibilidade, não? Afinal é tudo fácil, arrancada é só acelerar em linha reta, como dizem por aí...

Dica do vídeo: Edson Antunes.

Das antigas em Interlagos... Maverick e Opala, Hot Car, Stock, Turismo 5000...

Quem andou, andou. Quem não andou, jamais andará no traçado completo de Interlagos. Infelizmente, eu pertenço à segunda categoria.

Sete vezes raro...

Comentários de Maurício Moutinho:

"Este senhor tem nada menos do que 7 bicudos entre Daytonas e Superbirds, todos 0KM, e ao que parece todos dele desde de zero. Ele e a esposa são donos de uma concessionária Chrysler.

Só lá mesmo pra se ver uma coisa dessas..."

Eu ficaria com o Plymouth Superbird verde. E vocês?

On the roof...

Com a palavra, o colaborador Roberto Costa:

"As fotos que seguem são de uma pista de testes com relevê e até aí qual a novidade se existem tantas (Ford em Tatuí e Fiat em Betim também possuem as suas) espalhadas pelo mundo?

A diferença é que esta está localizada no quinto andar ou seja, na cobertura, do prédio de onde funcionou a primeira grande fábrica da Fiat em Turim na Itália; e hoje é bastante utilizado como Centro de Feiras e Eventos inclusive sediando o Salão do Automóvel possuindo uma estrutura fantástica que inclui hotéis, restaurantes, área de lazer que funcionam o ano inteiro mesmo quando não estão acontecendo eventos.

A fábrica em si tinha um lay-out avançado para a época e que está voltando a ser utilizado atualmente já que terrenos disponíveis para ampliações são bastante escassos. A linha de montagem se iniciava no térreo onde também haviam os armazéns que estocavam toda a matéria prima e ia subindo de piso a medida que o carro tomava forma e ao ficar pronto no quinto andar já saia para um teste dinâmico nesta pista.

Na época que estive lá fui informado que meses antes a Ferrari havia utilizado a pista (na cobertura existe um local para recepções) para lançar um novo modelo com os Vips pegando carona por duas voltas com um certo Michael Schumacher.

Da pista é possível tem imagem panorâmica de praticamente toda Turim."

O ângulo que o Roberto captou estas imagens mostra algo muito curioso, que nunca tinha me dado conta: veja o tamanho do degrau no final da sobre-elevação! É praticamente um pulo do WRC! Aquilo sempre foi assim?

Um raio de sol no Sunbeam...

Foto simplesmente maravilhosa. Este é um Sunbeam Alpine, equipado com um motor de quatro cilindros que gerava pouco mais de 90 cavalos. Para os afoitos por potência, havia o Tiger. O felino era empurrado por um Ford V8 de 260 polegadas cúbicas. O resultado era praticamente um mini-Cobra... ou poor man's Cobra, como ficou conhecido.

Aliás, este é o problema da linha Alpine. Nunca foi belo o suficiente, veloz o bastante, nem vendeu satisfatoriamente. Por outro lado, tudo isso o torna cult no meio antigomobilista.

Pegue uma carona com um Tiger, no Rally de Monte Carlo de 1965. E veja como fala grosso o pequeno Sunbeam.

Marmanjos, podem confessar...

...vocês nunca torceram tanto para um carro NÃO ligar, não é? Mesmo sendo um Chevrolet Corvair.

Vìdeo: Godzilla baixa seu tempo em Nordschleife (7:26,7)

No mês de abril, pela 19208910809ª vez, o piloto Toshio Suzuki, completando o seu 9203809823098290º dia de testes em Nürburgring Nordschleife, baixou o tempo do Nissan GT-R para 7:26,7. Isso já era sabido. Mas agora temos o vídeo, este aí em cima.

O fabricante nipônico está completamente obcecado pela pista alemã, e quer porque quer vincular a imagem de seu superesportivo à Nordschleife e derrotar a Porsche em sua própria terra natal.

É uma estratégia inteligente de marketing. Diria que nenhum fabricante investiu tão pesado em hot lapping de um único modelo como a Nissan têm feito com o GT-R, mas não é isso que será lembrado nas revistas e sites. Apenas os tempos de volta serão mencionados, daí a genialidade da coisa.

Mas eu não vou deixar passar tão fácil. O vídeo dá dois indícios que merecem uma reflexão: Suzuki está forçando o limite como nenhum dos outros recordistas de Nordschleife (Viper ACR, Corvette ZR-1, etc...), demonstrando alto grau de intimidade na relação carro-pista, além de grande habilidade, claro. As outras marcas foram obtidas em uma única sessão de testes, duas no máximo, enquanto a Nissan simplesmente se instalou no autódromo tedesco. E de lá, pelo visto, não sai mais.

Por isso, vale a pena ficar atento ao alarde que o fabricante está fazendo com estas marcas. Não há ingênuos nesta história. A Nissan não está lá por puro entusiasmo automobilístico.

Segundo, o GT-R sai muito de frente. Muito. Chega a incomodar visualmente as "arremessadas" que Suzuki precisa fazer ao volante nas entradas de curva para que o Godzilla não esfregue os pneus dianteiros ao longo de quase todas as variantes. Por isso, vale uma terceira observação: o que têm sido espalhado por aí - que o Nissan é um carro fácil de ser pilotado - só é verdade por um motivo: o acerto do chassis foi feito para dummies.

O Corvette ZR-1, do vídeo abaixo, é sem dúvida mais arisco. Mas possui comportamento dinâmico mais neutro, e por isso permite pilotagem mais polida.

Talvez isso mude quando a versão apimentada do GT-R, o V-Spec, for lançada.

Mas sempre dá pra ficar mais difícil...

Franklin 1911, modelo D. Todo original, exceto a forração dos bancos (pudera, quase 100 anos...).

O motor, de 302 polegadas cúbicas (quase 5 litros!) e seis cilindros em linha era refrigerado a ar. Gerava 38 cavalos, um ronco ensurdecedor e muita fumaça. Não devia ser muito querido pelas mulheres...

Seu proprietário, Ted Davis, é conhecido por pilotar o Franklin sem pudores. Carros de corrida merecem ser pilotados como carros de corrida. Perto deste carro, o GN Spider torna-se um Williams FW14B...

Ooops!

Subida da Montanha, literalmente.

O piloto Duncan Round perde o ponto de frenagem e utiliza uma rota alternativa na prova de Shelsley Walsh, em Worcestersheire (lembram-se do molho inglês?). Seu bólido, um raríssimo GN Spider II 1938, conta agora com dois motores V-Twin de motocicleta, resultando em 2 litros de pura carnificina.

São necessárias bolas de aço para se competir com um carrinho desses como se deve.

Leitura recomendada: Maria Helena Fittipaldi !

O jornalista Alexandre Carvalho teve uma ótima sacada, e decidiu entrevistar a primeira esposa de Emerson Fittipaldi, Maria Helena Dowding. O mais interessante é o testemunho de como eram as relações humanas no circo da Fórmula 1 na década de 70, além de alguns detalhes curiosos da carreira de Emerson. Vale muito a pena!

Primeira parte

Segunda parte

Pontiac Firebird em Silverstone, versus...

...Porsche 928, Lotus Europa, Lotus Elan, MG MGB... estava dando uma boa briga, até que...

Mais um monstrinho...

Vejam mais um Mustang 1965 preparado pela Maier Racing, desta vez um hardtop. Será que os caras manjam?

Ver este monstrinho alargado desta forma só me faz pensar nas Alfa Romeo GTA. E digo mais: equilibrado deste jeito, o outrora desajeitado muscle car daria um trabalhão danado para a allegerita.

Limitação física não é limitação automotiva

Belíssimo Maverick Grabber, flagrado em um encontro nos EUA. Rodas American Racing "coke bottle" 200S (as mesmas que equiparam o Dodge Charger do 1º Velozes e Furiosos), cor Wimbledon White, bancos caramelo de Mustang Mach 1, motor Ford small block (289 ou 302)...

...estacionado em vaga reservada para deficientes físicos! Mas veja no espelho retrovisor interno: há uma plaqueta que o autoriza a fazê-lo. Isso é demais. Será que o carro possui alguma adaptação?

Let's rent a toy at Hertz, eh?

Nada como um insider tocando um negócio. OK, a frase é horrível e dá abertura para interpretações maliciosas. Mas vocês entenderam.

Em 1966, a locadora de automóveis Hertz encomendou à Ford aproximadamente 1000 unidades de uma série exclusiva do esportivo Shelby GT-350. Pintura negra, faixas douradas, uma idéia brilhante e sofisticada. Quase um Lotus John Player Special avantgarde. A maior parte dos Mustang GT350-H era automático, mas algumas unidades saíram com câmbio manual, de quatro velocidades. Outras poucas foram pintadas em combinações de cor diferentes da negra e dourada.

Hoje, as unidades sobreviventes são disputadas a ferro e fogo por colecionadores; e vários entusiastas ao redor do mundo pintam seus fastback 1966 em homenagem à pintura que banhou os 'Stang Hertz. No Brasil temos um exemplar assim, talvez seja um original. Confesso que não sei.

É o tipo de mentalidade que não cabe no raso imediatismo que muitas empresas adotam em suas administrações, atualmente. Quando comete-se este tipo de ousadia, não se leva em conta o lucro, muito pelo contrário: normalmente os números dão indicativos de prejuízo. O saldo positivo aparece na projeção de imagem da marca.

Veja como no caso da Hertz isso foi eficaz: ao atrelar o seu nome a uma série especial de 1966 de um carro que se tornou um mito; ousadia, atitude, solidez e tradição foram agregados - afinal, trata-se de uma prova instantânea de ao menos 43 anos da empresa, fundada em 1918 (!). Só para garantir um lustre na estatueta, em 2006 a Hertz encomendou à Ford outro lote de GT350H - do modelo atual do Mustang, obviamente.

Acham que acabou aí? Olhe a fotografia abaixo. É a filial italiana da Hertz. Lotus Elise, Exige, nada melhor para se deliciar nas estreitas e curvilíneas estradas interioranas da terra do cavallino rampante. Que heresia, mas que heresia deliciosa! A maior parte dos clientes alugará Fiats, BMWs, talvez até Alfas... mas alguém tem dúvidas dos carros que serão mencionados quando a Hertz for assunto de qualquer coisa, daqui a 30, 40, 100 anos?

Dica do Edson Antunes, que agora está me devendo o aluguel de uma Elise. O carro, não a garota da vida.

Beleza subestimada, beleza agredida, beleza em extinção...

Você teria coragem de desmontar esta Ferrari 250 GT Spider e descartar sua carroceria completamente, apenas para reconstruí-la (caracterizá-la...) como uma 250 GTO ou uma GT California? Ou seja, destruir um mito para criar uma réplica, sem essência, imperfeita?

É algo que tem sido feito por proprietários abonados (hum, abomináveis...) desde a década de 60. Com a interminável especulação no mercado dos automóveis clássicos nos dias atuais, não há sinal de que este movimento irá diminuir.

As baleias e ursos pandas possuem o sempre-ativo Greenpeace, e as Ferrari 250 GT Spider e Coupé? Possuem quem?

Homenagem póstuma

Apesar de gostar muito do som do Michael Jackson, particularmente nos dias em que trabalhou com o produtor Quincy Jones, não mencionei a histórica passagem do artista neste blog. Em parte por falta de gancho, em parte por achar que Jackson já era musicalmente morto, e que o que realmente seria imortal de sua obra já havia sido consolidado.

Bom, gancho não falta mais. Encontrei um vídeo muito curioso, com a "volta final" do piloto Pocholo "Tito Poch" Ramirez (1933-2009), personalidade muito ativa e importante ao automobilismo das Filipinas.

Ao volante, está seu filho, Kookie Ramirez. As cinzas de Tito estão sobre o banco do passageiro, juntamente com o seu troféu favorito, conquistado pela 2ª colocação no GP de Macau de turismo, em 1972. O local da homenagem não poderia ter sido mais propício: é o autódromo filipino de Subic (sim, nenhum de nós ouviu falar dele antes...), inaugurado em 1994 graças ao esforço de Pocholo em promover o automobilismo em seu país.

Confesso que esse vídeo me emocionou mais que todo o espetáculo prestado a Michael. Talvez se a homenagem tivesse ocorrido em Neverland, e não em uma casa de shows...

Via Itália omite sinistro de Ferrari na venda... too bad, too sad...

A narrativa melodramática da notícia me deixou um pouco desconfiado. Mas os fatos estão lá...

Cá entre nós, que situação desagradável. Não gostaria de estar na pele do comprador. E nem na pele da Via Itália. Em tempos de informação instantânea, uma reputação que é construída ao longo de anos pode ser destruída em dias. Imagine então em um círculo tão restrito, como o dos proprietários de cavallini rampanti. Fosse a revendedora, eu resolveria essa situação o quanto antes.

PQP Factor, parte II

Esqueçam tudo o que vocês já viram sobre um carro americano fazendo curvas. O Mustang Shelby GT350 1965 de Frank Stagnaro é um legítimo e literal papa-Porsches, Corvettes, Ferraris, e tudo o que estiver no caminho. Venceu nada menos que 8 edições do campeonato nacional de Autocross, organizado pelo Sports Car Club of America.

É um carro de corridas de preparação extrema. Aliviado à última grandeza (distribuição de peso 50-50!), é empurrado por um V8 302 Ford (bloco A4) de 512hp a 7600 rotações por minuto. Rodas com 16 polegadas de diâmetro e DOZE de largura... pneus slick Goodyear.... e uma lista imensa de equipamentos. Carroll Shelby ficaria orgulhoso do trabalho da Maier Racing, mas comeria uma tremenda poeira.

O vídeo acima é simplesmente surreal. A primeira vez que eu vi, confesso que cheguei a me perder em alguns momentos.

Agora, a pergunta que faço é: o que este nosso amigo faria com o Mustang de Stagnaro? O que ocorreria no primeiro tranco dramático ao volante, acompanhado de um heavy metal com melodia árabe?

PQP Factor, parte I

É um vídeo de arrepiar, dica do Alan Lopez. O belga Patrick Snijers desce a lenha em seu BMW M3 E30 no Rally de Manx (Ilha de Man), em 1988. É uma etapa conhecida pelo perigo imbuído em suas estradas asfaltadas, estreitas, sinuosas e cheias de armadilhas topográficas.

Snijers busca nada menos que o limite, em cada uma das curvas. A ponto de mais se assemelhar a uma pilotagem em circuito que em um rally. O saldo disso? No primeiro dia, vantagem de 34 segundos sobre ninguém menos que Collin McRae.

É uma das mais incríveis demonstrações de habilidade que eu já vi. Simplesmente lendária.