La passione.

Fotografia de Débora M.

Muitos não entendem. O ser humano costuma reagir defensivamente àquilo que não compreende. O elemento incompreendido incomoda o estado de controle pela certeza do homem contemporâneo, uma falácia confortável aos temerosos que não conseguem conviver com a inevitável sombra da dúvida. E então estigmatiza-se, generaliza-se; reduz-se a dimensão do outro a um rótulo cheio de preconceitos, formulado por preguiçosos e admitido sem questionamento pelos medrosos.

O automóvel e o apaixonado.

É o cavalo dos tempos modernos. Entenda o couro e a madeira. Entenda as linhas musculosas. Um paradoxo intrigante, o automobilista de coração o usa como válvula de escape do próprio processo industrializante que o criou. Não importa o quão automatizado seja o processo de fabricação, a essência está na relação absolutamente pessoal entre o homem e a máquina. E esta relação possui infinitas facetas. Algumas se contradizem, outras se somam. Algumas são belas, outras, horrendas. Como o álcool, o carro expõe elementos diversos da intimidade psíquica do ser humano.

Alguns os adoram por uma questão de status. Outros, por poder. Ostentação, desejo, segurança, máscara, conforto, competitividade, fuga, impulso por sedução, materialização de um sonho infantil irresistivelmente inexplicável. A experiência de se sentir vivo. A experiência de ser um personagem. Bem de consumo, investimento, ou um sonho? Como você se vê dentro dele? Como os outros o vêem? O quanto a segunda questão pesa sobre a primeira? De dentro para fora ou de fora para dentro?

É apenas uma casca de metal, borracha, vidro, tecido e fluidos. Mas como tudo na vida, ao final o que importa não é o que as coisas e pessoas são, e sim o que elas representam para cada um de nós.

E nesse aspecto, todo automobilista apaixonado é o menino da foto, projetando sua imaginação sem limites ao vestir o gélido cavalo de metal. Nada mais importa. A vida nos transforma em céticos plantados no chão. Estas são as nossas asas.

Muito prazer. Sempre.

Duas lendas.

Trinca de ases...

Hotel Metropole, Mônaco. Final de semana do GP do principado, em sua edição de 2006. Foi aquela polêmica prova na qual Schumacher malandramente atravessou sua Ferrari para atrapalhar a flying lap de Fernando Alonso, que acabou levando o caneco no domingo. Felipe Massa também teve um final de semana infeliz, errando na curva do Cassino na qualificação e apresentando uma performance apagada no dia seguinte.

Pole position invertida para a casa de Maranello - os charutinhos rossos largaram das duas últimas posições. Schumacher cruzou a linha de chegada em quinto, Massa em nono. Nada disso estragou a festa dos abonados da fotografia.

Ford Taunus argentino...

Buenas notches! Os amigos 1k2, Rafael Dias e Luis acertaram em cheio: o carro sobre o qual a chica argentina posava era um Ford Taunus! Para ilustrar o bicho por inteiro, pesquei esse exemplar portenho TC coupé GT 1979.

Que tesão de carro. Pose de muscle car clássico em 1979, época na qual todos os grandes ícones de Detroit sucumbiram de uma maneira à outra ao design horrendo da década seguinte. Very very good. Poucos anos depois, o Taunus não resistiu e ficou com uma carinha de Del Rey...

Car Quiz...

Noite de quinta perfumada, porque o fim de semana promete... que carros são esses, e qual o ano dos mesmos? Ampliar as fotos pode ajudar. É só clicar, my friends.

Shelby.

Encerrando esta quarta-feira perfumada, um Mustang GT350 1966 (note a janela traseira de acrílico na coluna C). Motor 289, 4 carburadores Weber 48 IDA, rodas American Racing Torq Thrust, diferencial Ford 9" com relação 3.89, amortecedores ajustáveis Koni, um automóvel muito, muito bacana.

...nada Mulsânico a dizer?

Passou perto, mas eu conheço o padrão dessa banda de rodagem: BF Goodrich Silvertown!

Um bom volante...?

O volante da foto é fabricado pela norte-americana Grant. Não, não sei dizer se é fabricado mesmo nos Estados Unidos, ou se é feito em algum lugar do sudeste asiático e "etiquetado" depois. E assuntos sócio-políticos fogem do escopo deste blog.

O que importa é, este volante é lindo e possui um ponto fortíssimo e um ponto perigosamente fraco. Posso dizer porque já guiei um carro equipado com este modelo, e comprei um idêntico para o meu Dart - apenas não o instalei.

O ponto forte é a pegada. Como pode-se ver na fotografia, a seção do aro de madeira é larga e achatada, preenchendo de maneira anatômica as mãos, muito melhor que as peças de época. A parte traseira possui um padrão escalopado que impede que o volante escorregue ou deslize em excesso em direção esportiva. Comparar com o volante original beira a covardia, visto que a peça da Chrysler possui um aro fino e liso. Uma m............ , se me permitem o palavreado.

O ponto fraco, infelizmente, pode ser perigoso. Os raios cromados não possuem proteção para os dedos na junção com o aro, podendo ferir o condutor no caso de um acidente. É algo inerente a quase todos os volantes de madeira, incluindo os modelos de competição da época.

Clique na fotografia para visualizar com detalhes. E ignore a moça à direita, este é um espaço familiar, oras bolas!

...e que carro é esse?

Não é brincadeira, não. Pensei em um Opel Rekord C, mas...? Se não me engano, a fotógrafa é da Argentina.

Que Pacer?

Toda vez que os jornalistas automotivos norte-americanos decidem fazer um "top 10" dos automóveis mais feios já construídos, temos apenas duas certezas: primeiro, há escassez de pautas interessantes ou excesso de ócio; e segundo, o AMC Pacer figurará entre os primeiros colocados.

É um carrinho nascido em 1975, na gema do desespero dos fabricantes ianques frente à invasão nipônica no mercado, ocorrida após o início da crise do petróleo. Foi projetado de dentro pra fora, racionalizando o espaço interno, muito mal aproveitado nos musculosos coupés de Detroit. Possui algumas características interessantes, como a tração traseira e o raro V8 de 5 litros oferecido em 1978 (pense em algo controverso), mas o que salta aos olhos são as linhas exóticas da carroceria, valorizando claramente o habitáculo.

As rodas cromadas e a pintura Plum Crazy (cor da Chrysler...) empregadas nesse Pacer dão uma animada e tanto no carrinho, que de fato pertence à moçoila da foto, Anna Beth. Garanto que muito marmanjo fofoqueiro iria puxar um saco e tanto desse Pacer X...

MGB V8, um cobrinha mais equilibrado...

A velha equação "coloque o maior motor que você puder no menor carro possível" pode soar bem, mas a verdade é que necessita de alguns adendos para funcionar a contento. Um motor grande pesa, e um carro pequeno é mais sensível à distribuição de peso sobre os eixos devido ao menor entre-eixos.

Por exemplo, o Cobra 289 é um carro muito mais equilibrado que o seu "irmão bombado" equipado com o lendário 427. O 289 ainda consegue lidar com certa graciosidade em trechos sinuosos, já o 427 é conhecido por sair muito de frente e exigir uma pilotagem do tipo "corridas de arrancada interrompidas por curvas lentas".

Tudo isso pra falar que um dos melhores V8 para carrinhos pequenos é o que equipa a versão de oito cilindros (4L) do MGB. Não pela potência absoluta, não pelo torque, não pela durabilidade... sim, pelo peso. O V8 Rover (Buick, a bem da verdade) é pequenino, e não bastando isso, é construído em alumínio: bloco e cabeçotes. Essa leveza e capacidade de arrefecimento por troca de calor interessou a muitos preparadores, chegando ao ponto de ser utilizado na Fórmula 1 pela equipe Brabham-Repco, com algumas modificações no curso do virabrequim, nos cabeçotes e no sistema de alimentação.

Uma vez instalado no pequeno roadster inglês, que precisa ter os sistemas de suspensão, direção e freios redimensionados, o carrinho torna-se uma verdadeira encrenca. Note no vídeo como o bichinho é equilibrado, bastante neutro nas curvas. Exige pouco esterçamento, um bom indício. E como agarra bem! Sim, faz falta um diferencial autoblocante (percebe-se destracionamento na saída de algumas variantes), mas isso tiraria docilidade do comportamento dinâmico e traria um pouco de sub-esterço nas entradas de curva.

Bueno, é isso. Uma das minhas máquinas favoritas. O MGB V8.

Dica.

O paraíso branco existe, e é o inferno verde.

Quem, onde, o quê...

Quem é a moçoila no automóvel, onde ela está, e o quê ela está para fazer?

Encrenca do dia: MB 300SEL 6.8 AMG W109

Que postura intimidadora. Embaixo do capô, um V8 com 6,8 litros de deslocamento, um comando de válvulas pra lá de "bicudo" (cames com geometria agressiva), cabeçotes retrabalhados com válvulas maiores, e outros segredinhos que resultaram em aproximadamente 428hp e 63 mkgf de torque.

Este encrenca de 1635 quilos venceu em sua categoria as 24 horas de Spa-Francorchamps de 1971 (2o colocado na geral), expondo a preparadora de Hans-Werner Aufrecht e Ernhard Melcher aos holofotes de todo o mundo. Em 1972, foi divulgada sua velocidade máxima no retão Les Hunaudières: 285 quilômetros por hora!

PS: não consigo tirar os olhos deste conjunto de rodas e pneus.

...mais detalhes (do Belvedere).

Plymouth Belvedere 1966...

Yo creio que a segunda geração do Dodge Dart (1967) bebeu muito d'água deste carrinho aí, em termos de design. Preto, branco, linhas retas, linhas curvas... que contraste duca! Clique na imagem para ampliar.

Pedaço de mau caminho...

Sobre-esterço...

Note as rodas dianteiras e a mão esquerda do piloto. Um roadsterzinho desses é simplesmente um tesão para este tipo de diversão descompromissada. Nos EUA, chamam estes eventos amadores, organizados pelo Sports Car Club of America (SCCA!), de Solo-2.

Os carros partem um por vez em um circuito, geralmente desenhado por cones em uma larga área asfaltada, e o tempo de conclusão do percurso é registrado. Ganha o mais rápido (óbvio) em sua categoria. Participam inclusive carros de rua. Todos devem passar por uma vigorosa vistoria.

Sobre o MG-B, diria que esse carrinho aí deve ter uma barra estabilizadora traseira das boas. Primeiro, por causa da pouca rolagem da carroceria no eixo posterior. E segundo, pelo comportamento sobre-esterçante, também conhecido como bunda solta. É, estou desbocado hoje...

Lada de lado...

Podem falar o que quiser. Ao menos a tração é traseira...

Humildade é isso...

...e ganha um biscoito quem acertar o que é o adesivo no Porsche GT3.

Touareg voador...

...talvez um pouco rápido demais! Infelizmente não tenho maiores detalhes sobre o acidente, mas sei que os pilotos saíram ilesos do Volkswagen.

V8 318 esbanjando saúde...

Dodge Charger R/T 1977 do amigo Diego. Se não me engano, o motor foi cursado para 360 polegadas cúbicas através do uso de virabrequim (3.580" stroke) e pistões próprios. No vídeo, pode-se notar como a primeira marcha do Dodge é longa. Sempre brinco que o câmbio parece de Corvette, um claro exagero bestalhão como tudo que digo, mas a verdade é que graças a esta primeira longa é que o escalonamento entre a 2a, 3a e 4a é muito bacana.

A caixa Clark do Dodge tem só um buraco pequeno entre a 2a e a 3a, que não atrapalha muito em aceleração, mas nas reduções requer um pouco de cuidado: o giro deve cair um pouco mais antes de engatar a segunda marcha.

Desculpem a expressão, mas o berro desse motor está simplesmente do c..............!!!

Ford Thunderbird, última geração.

Projetado para o puro prazer descompromissado, com suspensão macia e um câmbio automático de trocas lentas, a última geração do Thunderbird não corresponde exatamente ao perfil do leitor do Mulsanne. Mas algo na foto me fez publicar um post sobre este automóvel.

Claro, é o Dodge Coronet em primeiro plano na fotografia! Me parece um 1967. Note que as rodas Magnum 500 calçam pneus Firestone Wide-Oval do tipo Redline, diagonais que são fabricados como reedição e distribuídos pela Coker Tire. Não oferecem aderência que se compare ao pior pneu radial disponível no mercado, mas poucas coisas são mais lindas que um jogo de redlines em um Mopar.

Clique para ampliar e visualizar os detalhes.

F-1: os carros de 2009 vs. 2008

Ótima dica enviada pelo amigo Celso Rabello. O vídeo mostra uma série de componentes do monoposto da equipe Red Bull em visão explodida, demonstrando o que mudou para a nova temporada. Limpeza aerodinâmica, KERS, slicks, asas dianteiras com ângulo de ataque variável, et cetera...

E qual a opinião de vocês? As mudanças vieram para o bem, para o mal? Os carros ficaram mais feios, mais bonitos? Mande o seu pitaco!

Foto dia: Lola T70 Mk IIb

( Clique para ampliar )

GT40: never enough...

Um dos roncos mais viscerais da história do universo. Natureza em estado selvagem.
Agradeça aos coletores de escape do tipo "bundle of snakes" e ao piloto, que errou a tangência da curva e corrigiu da maneira mais cool possível.

Sim, eu já postei este vídeo. E vou postar sempre que der vontade :)

Pitécnicos tacos aleatórios V: a arte de tirar o pé, parte I

Uma das primeiras coisas que um aspirante a piloto (ou bom motorista) aprende é, que para não desequilibrar o automóvel, deve-se esterçar o volante com suavidade, sem brusquidão. Se a frente do bicho é teimosa como em um Mustang, vale um tranquinho no turn-in, o mergulho rumo ao ponto de tangência. Mas é algo calculado e aperfeiçoado com a experiência, não é gratuito e intuitivo.

Uma das "segundas coisas" que um aspirante a piloto (ou bom motorista) aprende é, que a suavidade no acionamento do acelerador é proporcional à potência do veículo. Quanto mais estúpido o torque, mais cautela necessária.

E assim a coisa vai.

O fato é o seguinte: uma das últimas coisas que um aspirante a piloto (ou bom motorista) aprende é, para manter o equilíbrio dinâmico do carro quando se está andando no fio da navalha, é fundamental aprender a arte de tirar o pé dos pedais. Se serve de consolo, ninguém menos que o mestre Jackie Stewart declarou que uma das últimas técnicas que ele dominou foi conseguir tirar o pé do freio de maneira apropriada ao final do ponto de frenagem.

Então, vamos lá. Esse é provavelmente o pitécnico mais pretensioso e metido à besta de todos. Se Jackie demorou para dominar, quem sou eu para tentar falar qualquer coisa?


Parte I - tirar o pé do acelerador

De cabeça, vieram três "tirar o pé do acelerador" à minha cabeça.


-O primeiro é quando a curva, de média velocidade, não exige frenagem, mas o carro apresenta comportamento sub-esterçante, ou seja, sai de frente. Esse "tirar o pé" é esquisito. Tira-se o pé do pedal com uma certa brusquidão e casado com o início do esterçamento, mas imediatamente volta-se ao acelerador com mais ou menos 50% de pressão. Dependendo do piloto ou do carro, substitui-se essa volta ao acelerador por vários golpes curtos, sucessivos, e crescentemente mais profundos no pedal do acelerador. Ayrton Senna utilizava bastante essa técnica, principalmente com carros de turismo. Se o carro sai de frente demais, o início do esterçamento envolve um pequeno golpe de rotação. É o caso do Mustang dito lá em cima.

Se o carro tem entre-eixos muito curto, ou apresenta tendência de sair de traseira na entrada de curva sem aceleração, a tirada do pé é mais suave, mas ainda é provocativa.


-O segundo "tirar o pé" não envolve grandes segredos: freada linear. Como em uma longa reta seguida por um cotovelo. Nessa, a operação é rápida e dispensa delicadeza no alívio, exceto em casos excepcionais, como em carros com excesso de pressão nos freios traseiros ou com amortecedores traseiros excessivamente resistentes na regulagem de descompressão. Nestes casos, soltar o pé do acelerador e cravar no freio de uma vez pode resultar em uma traseira boba, com perda de estabilidade direcional. A consequência, ver o mundo girando, com o bônus de possíveis perninhas tremendo.


-O terceiro "tirar o pé" envolve algumas das curvas mais desafiadoras dos autódromos ao redor do mundo. É quando o trail braking inicia-se já DENTRO da curva. Por isso, normalmente envolve carros com altíssimo poder de frenagem e aderência lateral, como os protótipos e monopostos.

Não sabe o que é trail braking? Clique aqui então (abre em uma nova janela). O problema neste caso é, tirar o pé do acelerador rápido demais causará um sério desequilíbrio dinâmico no carro (saída de traseira), agravado pela necessidade de se pisar no pedal do freio. Tudo se resume ao quanto de peso estamos transferindo, principalmente o quão rápido, e neste caso, é uma transferência diagonal. Uma dor de cabeça sem fim.

Quer um exemplo de uma curva na qual alivia-se o acelerador já dentro da curva, buscando-se o freio ainda mais dentro? Dou logo dois: as curvas Estoril e 180º, no autódromo de Magny-Cours. No vídeo abaixo, a Estoril é a variante longa à direita que aparece aos 6 segundos, e a 180º é um grampo à esquerda com entrada torta, aos 37 segundos. Sim, é um F-1 moderno, aerodinâmico, com apenas dois pedais e que exige uma baita pancada no freio, mas o vídeo é apenas a caráter ilustrativo.

E de qualquer forma, as curvas estarão lá, não importa qual seja o carro: note aos 38 segundos. A traseira do McLaren de Raikkonen dá uma leve escapada, e o piloto corrige. Frear em curva é uma arte, que começa com o correto alívio do acelerador.

Pitécnicos tacos aleatórios IV: bump it!

Bump. Vou usar o inglês mesmo. Primeiro, porque é mais curto, segundo porque é mais genérico. "Irregularidade no asfalto", "degrau", "costelinha de vaca", "lombadinha", "morrinho mágico", tudo está contido nessa palavrinha de quatro dígitos: bump! Portanto, bump lá será bump aqui e ponto final. Vou repetir um bilhão de vezes a palavra, gostem ou não. Bump!

Dificilmente uma pista terá uma superfície 100% perfeita. Sempre haverão os bumps para incomodar a coluna e as costelas dos pilotos de monopostos, para desequilibrar os carros nos pontos de tangência, para travar as rodas nas freadas, para fazer os bólidos destracionarem na saída das curvas.

Então, vamos aos pitécnicos dos bumps!

-Quanto mais rígida ou menor o curso da suspensão, maior será o efeito do bump sobre o comportamento dinâmico do carro. E cuidado com a língua, literalmente.

-Existem bumps e bumps. Bumps relevantes, e bumps não-relevantes. Os relevantes estão no ponto de freada, no meio da curva, nas saídas de curvas lentas ou nas quais o carro está muito "apoiado" lateralmente na suspensão. Bumps não-relevantes estão nas retas, em curvas que exigem pouco dos freios, em curvas que há pouca aceleração lateral ou longitudinal. Mas acima disso, em última instância, a relevância vai ser determinada pela pergunta: o quanto de tempo este bump me faz perder?

-No duelo suspensão x bumps, só deverá haver trabalho de regulagem nos amortecedores no caso dos bumps relevantes. Os bumps não-relevantes deverão ser ignorados na busca da regulagem ideal. Em amortecedores sofisticados, há válvulas de compressão e descompressão em um circuito independente de alta velocidade. Ele serve justamente para alterar o comportamento dos amortecedores com os bumps sem afetar tanto o trabalho dos mesmos com a carroceria. Este último opera em um circuito de baixa velocidade dos amortecedores.

-Bumps no ponto de freada. Em carros com suspensão muito rígida, tendem a causar bloqueio das rodas, pois há pouca conformidade entre a interação da massa não-suspensa com as irregularidades do chão. Português simples: suspensão dura, pneu pula, e na fração de segundo que estiver no ar ou com pouca carga, o freio bloqueará a roda. Conhece o cheiro ardido de pneu queimado? Então. E se mexer na suspensão for proibido ou não surtir efeito suficiente, o ponto de frenagem deverá ser adiantado, e o bump deve ser superado com menos pressão nos freios. Tentativa e erro.

-Cuidado com a distribuição dos freios. Se você gosta de distribuição traseira, para facilitar a entrada na curva, pode perder estabilidade direcional de maneira incontrolável no caso do bloqueio das rodas traseiras.

-Bumps na curva. Bem difícil de dizer o que vai acontecer. Depende de uma pilha de fatores: distribuição de peso do carro, proporção de rigidez e de resistência à rolagem entre a suspensão frontal e traseira, o quanto de curso há remanescente na suspensão no momento do bump, o quanto de esterçamento, aceleração ou de frenagem está sendo aplicado, e claro, a própria geografia da curva. Subida, descida, cume, depressão, antes, depois ou exatamente no ponto de tangência.

-Sobre o parágrafo acima, entra o elemento mágico. A pecinha atrás do volante. Um bom piloto sabe o que vai acontecer com o seu carro, através da simbiose entre talento e experiência. Frente a isso, ele possui uma pré-interpretação que refletirá em um esterçamento extra ou um contra-esterço com possível ação nos pedais, mentalizado antes mesmo da ação se consumir. No caso de um autódromo, isso se torna corriqueiro, pois o bump é memorizado.

-Exemplo: Tamburello, 1994. Triste de lembrar da prova, mas é por um bom motivo. Ayrton Senna corrigia a saída de traseira do Williams FW16 com reflexo inacreditavelmente rápido. A ponto da tal saída de traseira sequer acontecer. Não se trata de sobre-naturalidade. Senna sabia que o bump estava lá, e sabia como o carro iria se comportar. Então, toda volta ele corrigia a traseira do Williams no bump, em uma velocidade de resposta altíssima. Normal para um dos melhores pilotos da história da categoria. Mas o pessoal da mídia sensacionalista parece ter se esquecido disso, e lá vai ele, o "Deus Senna", acima de todos.

-Dica: no caso de uma curva que exija bastante dos pneus e que tenha um bump no ponto de tangência teórico ou adiante, o ideal é antecipar o ponto de tangência para que o carro passe sobre o bump sobrando um pouco de curso de suspensão e aderência dos pneus. Na prática, abra a curva um pouco mais, adiante o esterçamento e passe sobre o bump o mais alinhado possível, sem comprometer a velocidade de saída. Assim, quando o bólido passar sobre o bump, ele não irá destracionar - justamente porque haverá um pouco de tração sobrando. Simple like that. Essa dica vale muito para curvas fechadas... e pra pulos de Rally também.

-Você sabe porque as vacas vão à Argentina? Para ver Boinos Ares. Valeu por essa, Matsubara!

Porsche GT3 2010... mommy, I want one!!! NOW !!!

Fonte: Quatro Rodas

" Com lançamento oficial ao público marcado para o Salão de Genebra de 2009, o Porsche GT3 exibe em sua versão 2010 mais performance, uma longa lista de recursos e um apelo estético à altura de seu desempenho.

O novo GT3 conta com 200 cc a mais de deslocamento em seu motor, resultando em um boxer 6 cilindros de 3,8 litros, capaz de gerar 435 cavalos - 20cv a mais que a geração anterior. Além da maior litragem, o propulsor apresenta uma novidade no sistema dos comandos de válvula VarioCam: agora, tanto os cames das válvulas de admissão como de escape têm sua geometria alterada pelo sistema variável. Antes, apenas as válvulas de admissão tinham seu comportamento alterado.

O resultado? Aceleração a 100 km/h em 4,1 segundos, 160 km/h em 8,2s e 312 quilômetros por hora de velocidade máxima. Apesar dos ganhos de performance, a Porsche promete uma curva de torque e potência mais elástica, tornando-o mais dócil para uso civil e exigindo menos trocas de marcha em todas as condições.

Para os aspirantes a piloto sem muita experiência, o GT3 2010 oferece o PSM (Porsche Stability Management ou Gerenciamento de Estabilidade Porsche), que pode ser customizado em diversos níveis de atuação. Assim, o motorista pode definir gradual e separadamente o quanto de auxílio eletrônico ele irá receber dos controles de estabilidade e tração, por exemplo.

Segundo o fabricante, o design da nova carroceria oferece quase o dobro de downforce que o modelo anterior, e as novas rodas de material mais leve acompanhadas de pneus de alta performance asseguram maior aderência mecânica. Para conter o ímpeto dos 435 cavalos, os discos foram ampliados e sofreram melhorias no sistema de arrefecimento.

Os fãs de performance extrema poderão encomendar um kit com freios de cerâmica e coxins de motor e transmissão sólidos, especiais para pista. Um recurso curioso oferecido pelo novo GT3 é um sistema de levante da suspensão frontal em 30mm, útil para a superação de obstáculos ou desníveis no solo. Assim, previne-se arranhões no assoalho ou danos no spoiler dianteiro.

O preço do GT3 será de 98.100 euros no velho continente. Os norte-americanos terão de desembolsar US$112.200 para adquirir o modelo. Os valores não incluem impostos. "


Hey, minha lista de dream-cars é extremamente curta. Este fusquinha vermelho entrou pra lista. Adoraria vê-lo nas cores da Martini Racing, branco (ou prata) com as faixas em azul marinho, azul claro e vermelho.

Foto do dia... Kowalski !

Clique para ampliar!

Thought it was aluminum... !!

Então, esta é a história: um norte americano chamado Chuck Kelly estava dirigindo tranquilamente a bordo de sua Dodge Ram Quad-Cab 4x4 Hemi, quando um Ford Focus passa batido pelo sinal vermelho. Praticamente um dardo prateado.

Chuck mal viu o Focus, mas certamente o sentiu pelo capô de sua caminhonete. O resultado do encontro pouco amistoso está aí em cima. Nota 10 para a capacidade de absorção lateral a impactos do Focus. Uma porrada em "T" é um dos piores acidentes para os passageiros do carro atingido na lateral.

Amassou tanto, que parece até alumínio. O que é bom. E o Focus é um carrinho muito bom de guiar. A geração atual tem um design duca.

Comentário que vale ouro...

Publiquei essa notícia hoje, no site da Quatro Rodas:

" Os pesquisadores da Universidade de Tufts, em Massachusetts (EUA), patentearam um sistema de amortecedores que poderá causar uma revolução na autonomia dos veículos híbridos e elétricos. Batizado com a sigla PSGA (Power-Generating Shock Absorber, ou Amortecedor Gerador de Energia), o sistema, ainda em desenvolvimento, utiliza o movimento de descompressão dos amortecedores para alimentar pequenos geradores lineares eletromagnéticos, integrados nos próprios amortecedores. O resultado é a geração de carga elétrica que recarregará o motor do automóvel, lembrando o princípio operacional do KERS, que será utilizado na Fórmula 1 a partir deste ano.

Uma das vantagens do sistema é, quanto maior o peso do veículo, maior será a geração de carga elétrica devido à grande quantidade de inércia e energia cinética envolvida. Desta forma, utilitários grandes, como caminhões e ônibus, terão uma fonte massiva de eletricidade e poderão utilizar motores elétricos com autonomia razoável, acaso o sistema seja desenvolvido e introduzido a contento. "


Contudo, o que valeu o dia foi o primeiro comentário, feito por um leitor chamado Daniel:
"Com esse sistema no Brasil os carros elétricos iriam ter autonomia infinita ... :D "

Triste, mas verdade. E rendeu ótimas risadas.

Mais um trailer do Velozes e Furiosos 4...

Gostei bastante do Chevelle cinza fosco. Bandidão. Do Buick Grand National, também. Ei, acho que vai dar uma boa pipoca, sem pretensões, sem preciosismo, nem nada. Sessão da tarde das melhores, ao contrário de um pesadelo chamado Alta Velocidade, estrelado pelo Stallone. Yuck!

FOUR on the air...

Espantoso. Valeu Edson!