...agora!
quarta-feira, 14 de outubro de 2009
terça-feira, 13 de outubro de 2009
Limite, a glória quando tudo dá certo
Um segundo e um décimo. Diferença ínfima? Não quando todos os carros de uma determinada categoria são equalizados, muito menos quando esta diferença é estabelecida sobre um tempo que já era tido como muito veloz. É o que Greg Murphy fez em 2003 na V8 Supercar australiana, no mítico autódromo de Bathrust. Detalhe: o tempo de 2.06:859 ainda permanece como o recorde absoluto da pista.
Interessante notar, em relação ao vídeo anterior, a diferença de comportamento dinâmico: a rolagem da carroceria é reduzida ao mínimo - rigidez necessária tanto para estabilidade do fluxo aerodinâmico que corre sob o assoalho, como para lidar com os pneus slick atuais, que geram forças de aceleração lateral além da imaginação. O Holden Commodore apresenta um sutil e proposital sub-esterço (saída de frente), típico de bólidos aerodinamicamente dependentes de aerofólios e extratores. São vinte anos de desenvolvimento desde a volta voadora (literalmente) de Dick Johnson.
Em comum, uma pilotagem-limite de cair o queixo. Cada milímetro da pista é utilizado, as transições entre os pontos de frenagem e tangência quase extrapolam os limites da física. E last but not least, muito bela a reação dos mecânicos e pilotos das equipes rivais. Barrichello foi ovacionado de maneira similar ao vencer o GP de Valência deste ano.
Dica do vídeo: Henrique Sousa e blog F1 Nostalgia.
Interessante notar, em relação ao vídeo anterior, a diferença de comportamento dinâmico: a rolagem da carroceria é reduzida ao mínimo - rigidez necessária tanto para estabilidade do fluxo aerodinâmico que corre sob o assoalho, como para lidar com os pneus slick atuais, que geram forças de aceleração lateral além da imaginação. O Holden Commodore apresenta um sutil e proposital sub-esterço (saída de frente), típico de bólidos aerodinamicamente dependentes de aerofólios e extratores. São vinte anos de desenvolvimento desde a volta voadora (literalmente) de Dick Johnson.
Em comum, uma pilotagem-limite de cair o queixo. Cada milímetro da pista é utilizado, as transições entre os pontos de frenagem e tangência quase extrapolam os limites da física. E last but not least, muito bela a reação dos mecânicos e pilotos das equipes rivais. Barrichello foi ovacionado de maneira similar ao vencer o GP de Valência deste ano.
Dica do vídeo: Henrique Sousa e blog F1 Nostalgia.
terça-feira, 29 de setembro de 2009
Limite, sometimes fail
Vídeo atualizado.
Costumo dizer que um piloto veloz ignora o fator perigo, e que não é algo consciente. Quando se está buscando o limite em uma flying lap, o cérebro entra em um túnel de concentração que se resume a distâncias de frenagem, entradas de curva e pontos de reaceleração. Todo o resto torna-se automático, instintivo. Periférico. É um jogo delicado de balanço entre os três elementos de pilotagem, e valorizar demais um pode arruinar os outros dois - o preço a ser pago são preciosos décimos ou centésimos de segundo a mais no giro. Ou uma bela panca.
O vídeo de hoje é uma das maiores demonstrações de habilidades que já vi em um carro de turismo. O piloto, Dick Johnson, comanda um Ford Falcon com motor 351 Cleveland, bloco XE, que berra algo pra lá das 8500 rotações por minuto. É um carro muito bem acertado, levemente subesterçante nas entradas, sutil sobre-esterço nas saídas. Me impressiona a forma como Johnson busca desenhar a trajetória, utilizando cada milímetro do circuito australiano de Bathrust. Ele também utiliza muito bem a inércia, rolando a carroceria nas entradas para balancear as saídas de frente. E as reduções de marcha? Música e precisão puras.
Em uma das últimas curvas, Dick adianta um pouco o ponto de reaceleração, fazendo o carro espalhar um pouco mais do que o usual. A traseira toca o muro, causando um efeito chicote que leva a um grande susto. Johnson nada sofreu no acidente.
O vídeo de hoje é uma das maiores demonstrações de habilidades que já vi em um carro de turismo. O piloto, Dick Johnson, comanda um Ford Falcon com motor 351 Cleveland, bloco XE, que berra algo pra lá das 8500 rotações por minuto. É um carro muito bem acertado, levemente subesterçante nas entradas, sutil sobre-esterço nas saídas. Me impressiona a forma como Johnson busca desenhar a trajetória, utilizando cada milímetro do circuito australiano de Bathrust. Ele também utiliza muito bem a inércia, rolando a carroceria nas entradas para balancear as saídas de frente. E as reduções de marcha? Música e precisão puras.
Em uma das últimas curvas, Dick adianta um pouco o ponto de reaceleração, fazendo o carro espalhar um pouco mais do que o usual. A traseira toca o muro, causando um efeito chicote que leva a um grande susto. Johnson nada sofreu no acidente.
quarta-feira, 23 de setembro de 2009
6 = 10? Sorry, no way.
O minimalismo na engenharia automotiva é uma arte. Reduzir as soluções complexas na mecânica, emagrecer a massa em cada poro da carroceria, garantir a menor inércia que permita o máximo de desempenho com o mínimo de esforço e desgaste. São carros capazes de encarar e vencer gigantes potentes e pesados, em batalhas ao melhor estilo Davi e Golias.
Não parece, mas sou um grande admirador desta escola. Na França, meus favoritos são o Matra D'Jet e o Renault Alpine; na Inglaterra, os antigos Lotus Elan e Elite. Na Itália, nada melhor que uma Alfinha GTAm branquinha, mas um Fiat Abarth 500 também me deixaria feliz. Dos germanos, o NSU TTS - errr, trocaria por uma loirinha bávara sem remorsos.
Contudo, há outra vertente. Estivessem nascidos os engenheiros Hermés & Renat naquela época, seria a escola joselítica. São os loucos que colocam um V8 de 7 litros em um AC, ou um V6 3L 24V de Alfa 164 em uma Duetto, propulsor de Hayabusa em Isettas... são seres muito mal educados, influenciados pelo coisa ruim. Malignos, não possuem a menor noção de finesse, são bárbaros, hunos famintos. São sensacionais!
Graças a mongolóides irresponsáveis como estes, temos o vídeo de hoje: um BMW M3 E30, de meados da década de 80, equipado com.... um V10 da bimmer M5 geração E60, aquela lançada em 2005. Cinco litros, quatro válvulas para cada um dos dez cilindros, bloco de alumínio (178kg peso total), massa rotativa e reciprocante forjada e aliviada, 507 cavalos a 7750 rpm!
Temos mais modificações? Quase nada: agregado do motor feito sob medida, suspensão de alumínio da série E90 (dianteira e traseira), eixo cardã e câmbio de 6 velocidades da M5, capô de fibra de carbono, gaiola completa de cromomolibdênio com tubos de 1,5 polegada (no vídeo, ainda não havia sido instalada), sistemas eletrônicos redimensionados, pinças de freio de Porsche 911 com seis pistões, etc, etc, etc. Too much to list!
Peso total: ~1280 quilos. Distribuição: 52,5% sobre o eixo frontal, 47,5% atrás. Ótimo equilíbrio, considerando o tamanho da usina.
Podemos resumir a conversa a duas sentenças. Velocidade aferida por GPS no local = 288 quilômetros por hora. Carro câmera que não pôde acompanhar o rojão = BMW M3 E90 (ou E92), última safra, V8, 420 pôneis.
6 = 10? Dessa vez, não.
terça-feira, 22 de setembro de 2009
"Comemorando" o dia mundial sem carro
Vinte e dois de setembro, dia mundial sem carro. Comemorar ou aderir a uma babaquice dessas?
Caiam na real. Nosso país não fornece estrutura de transporte público que sequer atenda à demanda diária da população. Nosso país não oferece segurança que permita a circulação de um empresário ou professor que utilize um laptop pelas ruas e coletivos. Aliás, esqueçam o computador. Estar razoavelmente bem vestido já é um convite para problemas em potencial, não importa a sua classe social.
Estarei sendo elitista? Negativo. Por muito tempo andei de ônibus, já estive nos quatro cantos da minha cidade a bordo de um coletivo, e sei muito bem como é o contraste social do mundo real, fora da panfletagem greenpeciana, do idealismo que seria belo se fosse real, mas que não existe em canto algum de nossa terra. É feio, é tenso, é heterogêneo. Nós (o perfil do público que visita o Mulsanne) não somos bem-vindos. Quem mora em São Paulo sabe: ônibus e metrô, fora do centro empresarial (Av. Paulista), é sufocante e perigoso. Quanto mais longe, pior. Trem? Esquece.
Sou ciclista. Uso minha bike como um exercício prazeroso nos finais de semana, pois como meio de transporte, também é uma oferta limitada. Não há segurança, tanto pela ausência de ciclovias e pelas calçadas acidentadas, como pelos riscos de assalto e acidentes causados por motoristas sem cultura. E nem todas as empresas fornecem uma estrutura bacana para o ciclista tomar um banho e se vestir para o ofício, e infelizmente, este é o meu caso. Senão, utilizaria a bicicleta com frequência durante a semana. É saudável, divertido, e dependendo do trânsito, mais ágil.
Em todo caso, pensemos na hipocrisia deste dia, que é uma idéia fora do lugar na sociedade contemporânea. Qual foi o ser humano que não ficou feliz quando tirou sua carta da liberdade, digo, de motorista? Qual foi o cara que não ficou feliz quando pôde comprar o seu primeiro automóvel? Quando saiu com os amigos de madrugada, sem precisar de táxi e nem de "paiê"? Quem nunca sentiu o prazer de namorar dentro de um carro, o prazer proibido, o jogo do amor na fronteira entre o público e o privado? Quem não conhece a alegria da família quando um carro zero quilômetro chega ao lar?
O carro tornou-se um vilão, neste mundo babaca maniqueísta em que vivemos. A falsidade maior deste dia, é que propõe uma reflexão sobre transportes alternativos. Pois bem. Leiam esta notícia.
Por isso, comemoro o dia mundial sem carro com um belo burnout de um Dodge Dart. Porque quero uma estrutura melhor para os ciclistas, porque quero mais segurança, porque quero um transporte público mais eficaz. Mas não aceito "hipocrisia sustentável" pequeno-burguesa, esse tipo de atitude rasa como um pires, um confessionário para alívios existenciais. Enfim.
Pra mim interessa mais doar sangue, saber sobre como está a saúde pública, e procurar reduzir a exploração e o maquiavelismo no mundo profissional. Ser bom para com meus amigos e meus amores. A sociedade está muito mais doente que a natureza, e certamente viverá menos tempo.
Caiam na real. Nosso país não fornece estrutura de transporte público que sequer atenda à demanda diária da população. Nosso país não oferece segurança que permita a circulação de um empresário ou professor que utilize um laptop pelas ruas e coletivos. Aliás, esqueçam o computador. Estar razoavelmente bem vestido já é um convite para problemas em potencial, não importa a sua classe social.
Estarei sendo elitista? Negativo. Por muito tempo andei de ônibus, já estive nos quatro cantos da minha cidade a bordo de um coletivo, e sei muito bem como é o contraste social do mundo real, fora da panfletagem greenpeciana, do idealismo que seria belo se fosse real, mas que não existe em canto algum de nossa terra. É feio, é tenso, é heterogêneo. Nós (o perfil do público que visita o Mulsanne) não somos bem-vindos. Quem mora em São Paulo sabe: ônibus e metrô, fora do centro empresarial (Av. Paulista), é sufocante e perigoso. Quanto mais longe, pior. Trem? Esquece.
Sou ciclista. Uso minha bike como um exercício prazeroso nos finais de semana, pois como meio de transporte, também é uma oferta limitada. Não há segurança, tanto pela ausência de ciclovias e pelas calçadas acidentadas, como pelos riscos de assalto e acidentes causados por motoristas sem cultura. E nem todas as empresas fornecem uma estrutura bacana para o ciclista tomar um banho e se vestir para o ofício, e infelizmente, este é o meu caso. Senão, utilizaria a bicicleta com frequência durante a semana. É saudável, divertido, e dependendo do trânsito, mais ágil.
Em todo caso, pensemos na hipocrisia deste dia, que é uma idéia fora do lugar na sociedade contemporânea. Qual foi o ser humano que não ficou feliz quando tirou sua carta da liberdade, digo, de motorista? Qual foi o cara que não ficou feliz quando pôde comprar o seu primeiro automóvel? Quando saiu com os amigos de madrugada, sem precisar de táxi e nem de "paiê"? Quem nunca sentiu o prazer de namorar dentro de um carro, o prazer proibido, o jogo do amor na fronteira entre o público e o privado? Quem não conhece a alegria da família quando um carro zero quilômetro chega ao lar?
O carro tornou-se um vilão, neste mundo babaca maniqueísta em que vivemos. A falsidade maior deste dia, é que propõe uma reflexão sobre transportes alternativos. Pois bem. Leiam esta notícia.
Por isso, comemoro o dia mundial sem carro com um belo burnout de um Dodge Dart. Porque quero uma estrutura melhor para os ciclistas, porque quero mais segurança, porque quero um transporte público mais eficaz. Mas não aceito "hipocrisia sustentável" pequeno-burguesa, esse tipo de atitude rasa como um pires, um confessionário para alívios existenciais. Enfim.
Pra mim interessa mais doar sangue, saber sobre como está a saúde pública, e procurar reduzir a exploração e o maquiavelismo no mundo profissional. Ser bom para com meus amigos e meus amores. A sociedade está muito mais doente que a natureza, e certamente viverá menos tempo.
segunda-feira, 21 de setembro de 2009
Mustang + boa fotografia + música eletrônica
Pra quem curte, é só meter volume nas caixas e viajar...
Denúncia. Peças extraviadas no correio (coisas do Brasil)
" Nem nos CORREIOS a gente pode confiar mais! Faço questão de repassar o que acabou de acontecer com um amigo aqui do União V8.
Dias atrás, esse amigo comprou um par de cabeçotes de alumínio no eBay e, por questões de frete, pediu que fossem enviados separadamente. Tudo bonitinho, com número de rastreamento no site dos Correios e tal. Bem, o primeiro cabeçote chegou sem problemas. Já o segundo, está há SEMANAS com o status do código de rastreamento "Enviado para CTE Goiânia", e nada de sair pra entrega...
Pois bem... Por pura sorte ou ironia do destino, hoje um amigo dono de retífica aqui em Goiânia, ligou pra ele, adivinhem oferecendo o que? Pasmem: UM CABEÇOTE HOLLEY DE ALUMINIO!!! Meu amigo correu até a loja, já com todos os comprovantes em mãos (fatura de cartão de crédito, papeis de venda, rastreamento, o escambau) e o outro cabeçote para comparar... E pimba, era o mesmo P/N, o par exatamente igual! Daí foram atrás do cara que deixou o cabeçote na oficina, na tentativa de saber a procedência, e daí o jogo de empurra só foi crescendo: era de um, que passou pra outro para pagar dívida, e passou pra outro, e por aí vai... E enquanto isso, cadê o cabeçote que sumiu de dentro do Centro de Distribuição dos Correios?
A sorte é que o dono da retífica, quando se deparou com a peça, disse ao sujeito que estava vendendo que só havia uma turma em Goiânia que poderia se interessar em comprar algo do tipo, e logo ligou para esse meu amigo, que era justamente o cara que estava esperando o cabeçote ser entregue pelos Correios! Foi uma baita coincidência que ajudou terminar tudo certo, mas que isso tem cheiro de "máfia do extravio" lá dentro, ISSO TEM!!!
Bom... Tudo já devidamente denunciado para alguns amigos-veoiteiros dentro da Superintendência de Polícia Federal, que já estão em cima pra saber dessa história."
E-mail recebido do Rafly, amigo goiano do clube União V8.
Batalha em Tsukuba
Ainda falando do AE86, de certa maneira. O programa tem meia hora, então é melhor pegar um café, uma boa poltrona, maximizar a janela e aumentar o volume. Vale a pena...
Toyota Sprinter Trueno, AE86
Pequeno, leve e um dos últimos automóveis "civis" dotados de tração traseira - ao ponto de ter um diferencial autoblocante como opcional. Por estes motivos, o Toyota Sprinter Trueno da geração AE86 tornou-se um mito entre os entusiastas japoneses, particularmente os fãs do Touge (corridas ilegais de montanha) e do Drifting.
Entre eles, o "Drift King" Keiichi Tsuchiya, que aparece debulhando um AE86 (TRD) preparado no vídeo abaixo. O motor deveria ser um 4A-GEU de 1,6 litro, 16 válvulas e duplo comando; mas o que temos lá é um 4A-GE, com 5 válvulas por cilindro (20V) e corpos de borboleta individuais - propulsor que foi empregado na Formula Toyota. E o bicho está berrando bonito... quanto será que está girando? 8000? 9000 rotações por minuto?
Note como o carro é curto (4200mm). O mesmo se aplica ao entre-eixos (2400mm, mesma medida da Ferrari 250 SWB e do Porsche 917). Isso, somado ao baixo peso (~950kg) distribuído em motor dianteiro e tração traseira, resulta em um conjunto muito equilibrado. Não bastando isso, é um automóvel de manutenção simples e barata. O que mais poderíamos querer?
Note como o carro é curto (4200mm). O mesmo se aplica ao entre-eixos (2400mm, mesma medida da Ferrari 250 SWB e do Porsche 917). Isso, somado ao baixo peso (~950kg) distribuído em motor dianteiro e tração traseira, resulta em um conjunto muito equilibrado. Não bastando isso, é um automóvel de manutenção simples e barata. O que mais poderíamos querer?
O AE86 tornou-se um cult entre a molecada com o anime Initial D. Na maior cara de pau, colo uma descrição publicada no wikipedia:
Ambientada na província de Gunma durante os anos 90, a série mostra a história de Takumi Fujiwara, um garoto de 18 anos que ajuda a loja de tofu de seu pai fazendo entregas todos os dias de manhã para o hotel no Monte Akina usando o carro de seu pai, um Toyota Corolla Sprinter Trueno GT-APEX. Takumi vem fazendo essas entregas desde que tinha 13 anos. Como resultado, suas habilidades são altamente refinadas, permitindo-o pilotar durante qualquer condição climática. Em uma corrida numa Touge, potência não é o mais importante. Equilíbrio, habilidade e coragem são fatores determinantes para a vitória. Corridas na Touge são divididas em dois tipos: Dowhill e Hillclimb (Uphill). As corridas Hillclimb (subindo a montanha) depende mais da potência do carro e da capacidade do piloto para controlar a aceleração. As corridas Downhill (descendo a montanha) depende das técnicas de frenagem e controle do carro, necessitando menos potência vinda do carro.
O desenho tem trama e desenvolvimento bacanas. Ocasionais forçadas de barra são alternadas com situações realistas e reflexões de pilotagem interessantes, e não é para menos: Tsuchiya colaborou como consultor e supervisor do anime. É fácil ficar grudado na série, mas quem não está acostumado com animes e música eletrônica talvez torça o nariz em um primeiro momento.
Vejam um trecho de um dos episódios, onde o AE86 GT-Apex encara um Nissan Skyline GT-R (geração R32):
O desenho tem trama e desenvolvimento bacanas. Ocasionais forçadas de barra são alternadas com situações realistas e reflexões de pilotagem interessantes, e não é para menos: Tsuchiya colaborou como consultor e supervisor do anime. É fácil ficar grudado na série, mas quem não está acostumado com animes e música eletrônica talvez torça o nariz em um primeiro momento.
Vejam um trecho de um dos episódios, onde o AE86 GT-Apex encara um Nissan Skyline GT-R (geração R32):
Gostei das rodas Minilite no Trueno. Eu ficaria com um todo preto.
sábado, 19 de setembro de 2009
Ford Fiesta: avaliação insólita do Top Gear
...sempre estes caras...
Tudo parece relativamente normal (apesar do escancarado clima de ironia), até surgir a pergunta: "e se eu for perseguido em um shopping center por bandidos em um Corvette?"
Daí em diante, é puro LSD... e não me refiro a um diferencial de deslizamento limitado.
C@g@d@ do Safety Car... mais uma...
No futebol, quando o juiz pisa na bola e planta as nádegas no chão, o estádio vai abaixo. Quando marca um pênalti de forma injusta, também, mas em fúria.
Mas no automobilismo, trapalhadas ou erros de julgamento cometidos pelo safety-car não são engraçados. Quase sempre resultam em acidentes, e alguns são bem feios. É o caso desta panca ocorrida em uma etapa da Dutch Supercar Challenge, no autódromo de Spa Francorchamps.
O (un)safety-car deveria posicionar-se à frente do líder, mas falha na decisão e se coloca adiante de outro carro. Quando percebe o equívoco, decide praticamente estacionar no trecho mais crítico do circuito: a entrada da Blanchimont, curva cega de altíssima velocidade. Quando o líder nota a presença da chicane ambulante, digo, o (very un)safety-car, já é tarde.
Assitam às consequências.
O (un)safety-car deveria posicionar-se à frente do líder, mas falha na decisão e se coloca adiante de outro carro. Quando percebe o equívoco, decide praticamente estacionar no trecho mais crítico do circuito: a entrada da Blanchimont, curva cega de altíssima velocidade. Quando o líder nota a presença da chicane ambulante, digo, o (very un)safety-car, já é tarde.
Assitam às consequências.
GT40 no dinamômetro
Não é todo dia que vemos um GT40 (réplica, ok) em um dinamômetro. Construído pela Race Car Replicas, o meninão nas cores da equipe de John Wyer é praticamente uma recriação do modelo original.
No cofre, temos um bloco 289 de 1966 (no modelo original da John Wyer, seria um 302, mas é praticamente o mesmo motor, com curso diferente) que empurra um transeixo de cinco marchas da ZF. Nas partes internas do propulsor, alguns luxos e mimos típicos de competição: pistões cabeçudos Keith Black, parafusos ARP, bielas retrabalhadas para redução de stress (o processo se chama shot peening), cabeçotes de alumínio alimentados por um quarteto de carburadores Weber, comando de válvulas roletado, e o mais bacana: os coletores de escape feitos à mão, no sistema conhecido como "bundle of snakes", que une dois pares de tubos na ordem de explosão do motor em um padrão rotacional. Assim, o fluxo do escapamento torna-se mais contínuo, quase sem bombeamentos.... o que pode ser notado pelo ronco liso. Nem parece um V8 americano!
No cofre, temos um bloco 289 de 1966 (no modelo original da John Wyer, seria um 302, mas é praticamente o mesmo motor, com curso diferente) que empurra um transeixo de cinco marchas da ZF. Nas partes internas do propulsor, alguns luxos e mimos típicos de competição: pistões cabeçudos Keith Black, parafusos ARP, bielas retrabalhadas para redução de stress (o processo se chama shot peening), cabeçotes de alumínio alimentados por um quarteto de carburadores Weber, comando de válvulas roletado, e o mais bacana: os coletores de escape feitos à mão, no sistema conhecido como "bundle of snakes", que une dois pares de tubos na ordem de explosão do motor em um padrão rotacional. Assim, o fluxo do escapamento torna-se mais contínuo, quase sem bombeamentos.... o que pode ser notado pelo ronco liso. Nem parece um V8 americano!
segunda-feira, 7 de setembro de 2009
Cathi Felser
Piloto alemã de 26 anos, com resultados não tão brilhantes quanto os seus olhos. Competiu no kart germânico (onde venceu uma corrida), Fórmula Ford austríaca e alemã, e os campeonatos locais de Fórmula BMW, Fórmula 3 e a Copa Seat Leon. Desde 2008, ela corre na GT4, a bordo de um KTM X-Bow pela equipe Reiter Engineering.
Eu não faria piadas com ela, visto que Felser faz direito. E faz muito bem.
Eu não faria piadas com ela, visto que Felser faz direito. E faz muito bem.
Um carrinho que virou cult...
...entre a molecada e outros não tão moleques assim. Por quê? E que carro é esse?
domingo, 6 de setembro de 2009
Porsche 911 GT3 RSR x Ferrari F430: 1000km de Interlagos
Tem coisa melhor que uma briga em pista entre carros destas marcas?
Lembro-me até hoje da disputa entre o Porsche 959 e a Ferrari F40, uma matéria da Autocar que foi publicada no Brasil na revista Quatro Rodas. Os pilotos de teste? Ninguém menos que Walter Brun e Gerhard Berger. Pista? Coisa pouca, Fiorano!
Para quem quiser ler trechos da matéria, clique neste link.
Lembro-me até hoje da disputa entre o Porsche 959 e a Ferrari F40, uma matéria da Autocar que foi publicada no Brasil na revista Quatro Rodas. Os pilotos de teste? Ninguém menos que Walter Brun e Gerhard Berger. Pista? Coisa pouca, Fiorano!
Para quem quiser ler trechos da matéria, clique neste link.
Acidente fatal em Suzuka...
É impossível assistir a esta batida e não associá-la à ocorrência entre Senna e Prost, na decisão do título de 1990. O vídeo mostra o acidente entre Hitoshi Ogawa e Andrew Gilbert-Scott, em uma prova da F3000 nipônica, em 1992. O piloto japonês faleceu instantaneamente.
É uma prova infeliz de como o automobilismo possui um elemento de risco intangível. A primeira curva do autódromo de Suzuka possui um enorme recuo, digno das exigências atuais de segurança da FIA. Mas o desenvolvimento do incidente entre os dois pilotos eleva o que seria um mero toque de corrida a uma tragédia.
No Brasil, há muitos defensores da atitude de Senna em 1990, como "legítima vingança" no contexto de tensão entre os rivais. Não vejo como é possível defender um toque intencional a 270 quilômetros por hora, informação divulgada no anuário da Autosport. Em 89 e 90, Senna e Prost foram mal perdedores.
Nesta foto, pode-se ver como o carro de Senna sai do chão no momento do toque, e como ambos passaram perto de tocarem rodas, situação que levaria a uma decolagem similar ou pior ao acidente da F3000.
Existem muitas maneiras de se vencer um título. Nas decisões daqueles dois anos assistimos às piores. Mas há quem veja beleza e justiça nisso.
É uma prova infeliz de como o automobilismo possui um elemento de risco intangível. A primeira curva do autódromo de Suzuka possui um enorme recuo, digno das exigências atuais de segurança da FIA. Mas o desenvolvimento do incidente entre os dois pilotos eleva o que seria um mero toque de corrida a uma tragédia.
No Brasil, há muitos defensores da atitude de Senna em 1990, como "legítima vingança" no contexto de tensão entre os rivais. Não vejo como é possível defender um toque intencional a 270 quilômetros por hora, informação divulgada no anuário da Autosport. Em 89 e 90, Senna e Prost foram mal perdedores.
Nesta foto, pode-se ver como o carro de Senna sai do chão no momento do toque, e como ambos passaram perto de tocarem rodas, situação que levaria a uma decolagem similar ou pior ao acidente da F3000.
Existem muitas maneiras de se vencer um título. Nas decisões daqueles dois anos assistimos às piores. Mas há quem veja beleza e justiça nisso.
quinta-feira, 27 de agosto de 2009
Vanina
Só pra adoçar e perfumar esta quinta-feira que acaba de começar. Se bem que, pra mim, o amanhã só acontece depois que durmo. Ou seja, se eu não dormir, o amanhã nunca chega.
quarta-feira, 26 de agosto de 2009
GM Caravan: 278 km/h em 7,8 segundos!!!!
Parabéns ao piloto Luis Cláudio Amanajás e sua equipe, da Flash Preparações. Conseguiram o novo recorde para 402m da categoria Estruturada. O motor está monstruoso, e o acerto de suspensão, fabuloso. O carro realmente parece ser puxado por um gancho nos primeiros 50 metros... daí o verbo utilizado pelos norte-americanos para descrever um bólido que deslancha bem, to hook.
Engulam isso, ecochatos...
Isso sim é um carro verde. Verde Ping-Pong, como falei no post abaixo. Imaginem um Cayman assim, com gaiolinha, rodas pretas, um jogo de semi-slicks D.O.T. Bi-turbo ballbearing, intercooler, peças móveis da carroceria em fibra de carbono, amortecedores reguláveis, etc.
(pausa para o babador)
(pausa para o babador)
O(s) meu carro favorito, da Porsche
Vamos ver se este jogo dá certo! Desta vez, a marca escolhida é a clássica de Stuttgart. Pessoal, é só escolher o seu modelo favorito, um clássico e um moderno, e dizer por quê. Começo tocando a bola, lá vai...
1) Clássico. Porsche 718 RS/RSK Spyder. Racionalmente, poderia apontar o centro de gravidade baixo e a aerodinâmica aprimorada em relação ao 550 Spyder - modelo sobre o qual a variante 718 é criada. Mas a verdade por trás da escolha é puramente estética... que carro bonito, pûlta la mierda! Motor central-traseiro a ar, o clássico quatro cilindros boxer de 1,5 litro. Foi pilotado por lendas como Dan Gurney e Stirling Moss, e ostenta em seu currículo vitórias cobiçadíssimas, como a Targa Florio e as 12 Horas de Sebring.
É um bólido esportivo genuíno, low profile, feito para vencer com o mínimo de peso e recursos. Seu sucessor, o 904, é tão maravilhoso quanto o 718, mas possui um apelo visual que se assemelha mais a um pequeno esporte-protótipo. Por isso, fico com aquele que ainda possui a essência da obra prima 550 Spyder.
2) Moderno. Porsche Cayman. Sendo bastante radical, seria o único Porsche atual que eu compraria - se pudesse. Não que os outros não sejam carros incríveis, mas o Cayman resgata a essência de nada menos que o absoluto 356 - a linha de teto recortada, um "faster than fastback"... não, o termo não existe. Interessante notar que a "quebra de paradigma" da silhueta da marca se deu justamente por um resgate histórico, no caso, pré-911. É um automóvel minimalista, curto, veloz, leve. É um tesão. O ringmeister Walter Röhrl, piloto de testes da marca, deu a entender certa vez que o Cayman só não é mais veloz que o 911 por uma questão de valor agregado do produto. Posicionamento no mercado, peso da marca, etc.
Isso me obrigaria a levar o meu Cayman a uma preparadora alemã, como a RUF ou a TechART. Vem 911, vem. Aliás, se for um Carrera 2.7 dos anos 70, pode vir. Direto pra minha garagem.
1) Clássico. Porsche 718 RS/RSK Spyder. Racionalmente, poderia apontar o centro de gravidade baixo e a aerodinâmica aprimorada em relação ao 550 Spyder - modelo sobre o qual a variante 718 é criada. Mas a verdade por trás da escolha é puramente estética... que carro bonito, pûlta la mierda! Motor central-traseiro a ar, o clássico quatro cilindros boxer de 1,5 litro. Foi pilotado por lendas como Dan Gurney e Stirling Moss, e ostenta em seu currículo vitórias cobiçadíssimas, como a Targa Florio e as 12 Horas de Sebring.
Não. O meu teria de ser branco.
Branco Lótus da VW, aquele com uma gota de creme. Sem adoçante.
Branco Lótus da VW, aquele com uma gota de creme. Sem adoçante.
É um bólido esportivo genuíno, low profile, feito para vencer com o mínimo de peso e recursos. Seu sucessor, o 904, é tão maravilhoso quanto o 718, mas possui um apelo visual que se assemelha mais a um pequeno esporte-protótipo. Por isso, fico com aquele que ainda possui a essência da obra prima 550 Spyder.
2) Moderno. Porsche Cayman. Sendo bastante radical, seria o único Porsche atual que eu compraria - se pudesse. Não que os outros não sejam carros incríveis, mas o Cayman resgata a essência de nada menos que o absoluto 356 - a linha de teto recortada, um "faster than fastback"... não, o termo não existe. Interessante notar que a "quebra de paradigma" da silhueta da marca se deu justamente por um resgate histórico, no caso, pré-911. É um automóvel minimalista, curto, veloz, leve. É um tesão. O ringmeister Walter Röhrl, piloto de testes da marca, deu a entender certa vez que o Cayman só não é mais veloz que o 911 por uma questão de valor agregado do produto. Posicionamento no mercado, peso da marca, etc.
Sai daí, bagulho! E tira a mão do paralama!
Isso me obrigaria a levar o meu Cayman a uma preparadora alemã, como a RUF ou a TechART. Vem 911, vem. Aliás, se for um Carrera 2.7 dos anos 70, pode vir. Direto pra minha garagem.
Yummy. Gostei. Aquele verde Ping-Pong também cairia como uma luva.
E vocês?
E vocês?
quarta-feira, 19 de agosto de 2009
Novidades do Mulsannemobile / Baratomóvel... ou nem tanto...
Nem sempre tudo sai como queremos.
O laboratório ambulante do Mulsanne está pedindo água, no sentido literal e figurado. A bomba d'água abriu o bico, problema número 1. Trocar o reparo sairia mais caro que comprar uma nova com o meu fornecedor, então estou no aguardo da peça, que deve chegar nos próximos dias. Mas a outra "água" é complicada.
O V8 está cansado, novidade nenhuma pra mim. Tuchos batem, pressão de óleo em lenta está no mínimo do aceitável (por volta de 1kg quente), todas essas coisas. Mas recentemente, ele resolveu aprontar mais uma, bem desagradável: está emporcalhando algumas velas com óleo. Pode ser os retentores do cabeçote, anéis de pistão rompidos... não importa. O fato é que as velas meladas não queimam a mistura a contento, resultando em cilindros vacilantes, pipocos no escapamento e vibrações devido ao torque desigual aplicado sobre o virabrequim.
E poucas coisas me irritam mais que um motor assim. As peças do novo motor (sim, porque só vai sobrar o bloco...) ainda estão vindo, aos pingados, então talvez eu tenha de aguentar o propulsor nesta condição cadavérica por um bom tempo. E isso é muito ruim. Muito ruim mesmo.
Talvez seja uma boa hora pra lembrar o adesivo que coloquei há pouco no parabrisa. As dificuldades vão se empilhando. O segredo é Keep Walking. E se quebrar de vez, Walking literalmente.
Na foto aparece também o volante e o novo conta-giros, colocado sobre a coluna de direção. Muito bacanas. Vocês também conseguem ver o banco de Dodge Magnum com forração de Uno. Vou me livrar disso em futuro próximo. No lugar, um par de conchas sob medida (baixinhos). Gostaria de colocar um par de bancos originais (Dart 1975-78), mas eles não seguram a onda... são de curvim, material muito escorregadio, e não possuem apoio lateral nenhum.
Bueno, é isso. Boa noite.
O laboratório ambulante do Mulsanne está pedindo água, no sentido literal e figurado. A bomba d'água abriu o bico, problema número 1. Trocar o reparo sairia mais caro que comprar uma nova com o meu fornecedor, então estou no aguardo da peça, que deve chegar nos próximos dias. Mas a outra "água" é complicada.
O V8 está cansado, novidade nenhuma pra mim. Tuchos batem, pressão de óleo em lenta está no mínimo do aceitável (por volta de 1kg quente), todas essas coisas. Mas recentemente, ele resolveu aprontar mais uma, bem desagradável: está emporcalhando algumas velas com óleo. Pode ser os retentores do cabeçote, anéis de pistão rompidos... não importa. O fato é que as velas meladas não queimam a mistura a contento, resultando em cilindros vacilantes, pipocos no escapamento e vibrações devido ao torque desigual aplicado sobre o virabrequim.
E poucas coisas me irritam mais que um motor assim. As peças do novo motor (sim, porque só vai sobrar o bloco...) ainda estão vindo, aos pingados, então talvez eu tenha de aguentar o propulsor nesta condição cadavérica por um bom tempo. E isso é muito ruim. Muito ruim mesmo.
Talvez seja uma boa hora pra lembrar o adesivo que coloquei há pouco no parabrisa. As dificuldades vão se empilhando. O segredo é Keep Walking. E se quebrar de vez, Walking literalmente.
Na foto aparece também o volante e o novo conta-giros, colocado sobre a coluna de direção. Muito bacanas. Vocês também conseguem ver o banco de Dodge Magnum com forração de Uno. Vou me livrar disso em futuro próximo. No lugar, um par de conchas sob medida (baixinhos). Gostaria de colocar um par de bancos originais (Dart 1975-78), mas eles não seguram a onda... são de curvim, material muito escorregadio, e não possuem apoio lateral nenhum.
Bueno, é isso. Boa noite.
segunda-feira, 17 de agosto de 2009
Mensagens ao Massa
Bacana a iniciativa do canal italiano SKY Sport. Faz tempo que não vejo um grid unânime em alguma coisa na F-1...
Belos bifes
Pneus de perfil alto são mais confortáveis, dissipam melhor os impactos causados por irregularidades no asfalto. São também mais previsíveis no comportamento dinâmico, avisam com bastante progressividade o limite de aderência. Em uso off-road, protegem as rodas e elevam o chassis.
No jargão, chamamos um pneu de perfil alto de bolachudo, ou de bifão, referindo-se à espessura generosa de carne. Gosto do segundo adjetivo, acho que corresponde bem.
No jargão, chamamos um pneu de perfil alto de bolachudo, ou de bifão, referindo-se à espessura generosa de carne. Gosto do segundo adjetivo, acho que corresponde bem.
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