Homenagem diferenciada a Emerson Fittipaldi ...!

Foto Emmo: Mark Gledhill / Lotus 72: Jomike / edição Mulsanne

Há exatos 35 anos, Emerson Fittipaldi conquistava o seu primeiro título a bordo do histórico Lotus 72D no circuito de Monza. O chapéu de Colin Chapman arremessado ao ar, as arquibancadas fervilhando, e a narração emocionada do pai Wilson Fittipaldi compõem o cenário vitorioso daquela data.

O Mulsanne presta as homenagens a um dos maiores pilotos do mundo, rememorando aquilo que o "Rato" mais gosta de fazer: pilotar, e muito!

Abaixo, pequenos trechos do livro "Voando Sobre Rodas", de Elizabeth Hayward, uma pequena jóia, obrigatória para qualquer fã de automobilismo que se preze!



Atacando outros pilotos:
"O que eu tento fazer, quando estou atrás de alguém e quero passá-lo, é confundi-lo um pouco. Se existir um lugar certo para a ultrapassagem, então ele fica esperando que a gente passe ali, e, se a gente tentar, irá fechar a porta. De modo que é preciso ultrapassar sem dar nenhuma indicação do local.

Não se pode nunca mostrar de antemão qual foi o lugar escolhido.

Normalmente, o que gosto de fazer para confundir um pouco mais os outros é mostrar o nariz do meu carro. Sempre entro por dentro nas áreas de frenagem. Sei que não posso passar ali, mas gosto de mostrar o meu carro. Quero que o piloto da frente veja um grande carro no seu espelho. Ele não sabe que eu não vou passar.

É muito importante manter a pressão.

O piloto fica um pouco preocupado e começa a diminuir. Alguns pilotos, sob pressão, passam a andar mais rápido! É preciso saber como agir com os diferentes pilotos. Pode-se usar táticas diferentes. Eu nunca tento antes da hora, no lugar onde quero de fato ultrapassar. Não se pode fazer isso em todos os circuitos. Mas sempre que posso eu faço.

Hoje em dia não se pode entrar em excesso de rotações por causa do limitador, pois se a gente passa do limite, o limitador de rotações corta o motor, de modo que se perde tempo. A ultrapassagem quase sempre é feita na freada, a menos que se tenha um carro de melhor aerodinâmica, mais veloz nas retas. "



Defesa:
"Quando se está sob pressão, é preciso continuar no limite, mas dirigindo com muito cuidado. Se, por exemplo, existe uma curva na qual a gente entra bem aberto, então é preciso mudar quando há alguém na nossa cola. Não há nada de mau nisso. Qualquer piloto pode mudar de linha!

Não se está tentando fazer o outro sair da pista ou qualquer estupidez semelhante; está-se apenas tentando afastar um pouco o competidor. Realmente, é muito importante manter a calma sob pressão.

A tática continua sendo uma coisa muito importante, embora a crítica especializada se queixe de que ela anda sumida do automobilismo. Há muito mais que um piloto pode fazer!"



Competir até o fim, sem retroceder:
" Nos dias de corrida, muito mais do que nos outros, é importante a gente se adaptar ao comportamento do carro. A gente tem que aceitar o carro tal como ele está no dia da competição, pouco importando como esteja ele. Não se deve parar no box sob pretexto algum, a não ser que seja para abandonar a corrida. Sou inteiramente contra isso. Quando a gente para no box, está liquidado.

O negócio é ir em frente enquanto der, desde que haja segurança. Há duas coisas que me fazem parar de estalo: a direção e os breques. Se algo estiver errado, se houver algum problema com os freios, nesse caso entro imediatamente no box. Os pneus furados também obrigam a parar.

(..)

Em 1971 passei toda a corrida de Mônaco, desde a quarta volta, sem embreagem e sem primeira. Terminei em quinto lugar. Não é problema na F1.

Um bom exemplo do que quero dizer aconteceu em Vallelunga, a corrida não válida pelo campeonato de Fórmula 1 de 1972. Nós colocamos uma grande aba no aerofólio traseiro, grande mesmo. E essa aba, porque Vallelunga é uma pista de velocidade muito baixa, estava prejudicando a estabilidade do carro, estava provocando toda pressão para baixo.

Mais ou menos na décima volta metade da aba voou, quebrada.

Isso fez o carro começar a rabear tremendamente, porque agora a pressão para baixo (downforce) na traseira era muito menor do que na frente, o que faz o nariz do carro afundar. A traseira do carro levanta completamente e a geometria da suspensão fica arruinada. Tentei continuar. Eu sabia que estava com aquele problema e que se parasse no box poderiam pregar ali uma outra peça de alumínio.

Mas continuei assim mesmo. Na metade do caminho a aba caiu, e fiquei com um carro perigosíssimo nas mãos!

Havia muita pressão para baixo na frente e nenhuma na traseira; a traseira estava no ar. O carro rabeava demais. Tentei me adaptar à situação. Pensei que se o carro estava regulado daquela forma e eu tivesse que guiar daquela forma, não haveria mais nenhum problema, o aerofólio não iria quebrar. Foi muito difícil. Tive que esterçar a direção com muito jeito e tomei o máximo de cuidado nos "esses" depois do box, que a gente faz em quinta.

A sensação é como se as rodas de trás quisessem passar adiante das da frente. A gente está brecando na frente e as rodas de trás querem prosseguir. A frenagem estava ruim; os breques estavam travando. Pensei apenas em tocar o carro o mais rápido possível naquelas condições.

Ganhei a corrida porque não parei no box, mas foi provavelmente a corrida mais difícil que já fiz. Minhas rodas traseiras pareciam estar rodando sobre óleo, o carro estava inteiro completamente desequilibrado.

Era uma questão de opinião do piloto, parar ou não. Mas acho que não desistir faz parte do esporte. Se for uma situação perigosa, na qual a gente pode ter um desastre, então o negócio é parar. Caso contrário, é preciso adaptar-se ao carro e às condições de corrida... "