Atenção gaúchos: XVI Rallye dos Gringos Carros Antigos !

Recebi este cartaz, belíssimo por sinal, pela Revista Classic Show. Acesse o site da Sociedade Caxiense de Automóveis Antigos para saber mais sobre o evento!

Foto do dia...

É minha e já engatilho uma pergunta em público: caro amigo dono desta máquina, já terminou o amaciamento deste reloginho, abre aspas, canadense, fecha aspas?

Estou ansioso não somente para sentir a aceleração do brinquedo, quero ouvir esse ronco passando dos 5 mil giros nestes abafadores Delta Flow. Eu, que não gostava de Flowmaster por causa do excesso de reverberação dos Super 44, me apaixonei por esta nova série: é bestial, do c................ !

Pane no sistema: Audi TT 2.0 TFSI 2007

Vejam que lindeza de bug ocorre quando tenta-se frear com o pé esquerdo mantendo o acelerador no citado carro alemão: o motor fica completamente sem aceleração por quase dois segundos após o pé ser removido do pedal do freio!

Colin, manda daí de cima um cascudo nos engenheiros da Audi! Os caras são feras, mas pisaram na bola nesta...

Pace Car para um Pace Car...

A largada das 500 milhas de Indianápolis de 1971 por pouco não "começou em tragédia". O condutor do Pace Car, Eldon Palmer, havia posicionado um cone no pitlane como referência para o ponto de frenagem. Em um grande golpe de azar, este cone foi removido por alguma alma santa durante a volta de apresentação, e o resultado é a trapalhada que vocês conferem no vídeo acima (fotografias inclusas).

Por sorte, não houveram fatalidades, mas alguns espectadores e fotógrafos foram feridos pelo descontrolado Dodge Challenger conversível.

No futebol, isso equivale ao juiz tropeçar na bola e cair de bunda.

Ronco proibido para cardíacos...

Cada cilindro deste V12 é um instrumento musical que desloca 250 ml em 73 milímetros de diâmetro e 58,8 de curso. Junte-os em um sofisticado bloco de liga de alumínio e embriague-se em uma sinfonia de três litros que produz um dos roncos mais belos de toda a história do automóvel.

"Sob muitos ângulos era um Fórmula 1 com paralamas", afirmou certa vez Sergio Scaglietti, responsável pela carroceria da macchina. Se potência (300cv@7200rpm) e elasticidade para acelerações intensas não lhe faltavam, o mesmo não pode ser dito sobre os freios a tambor, perigosamente preguiçosos para os parcos 900 quilos do conjunto.

O vídeo acima dura apenas trinta e três segundos, um número sugestivo. É o suficiente para se enfeitiçar totalmente pelo ronco metálico e intenso do V12 3L. Mas é pouco para os apaixonados.

Coisas que uma BMW pode fazer...

...mas que você não deveria!

O culpado pela chatice do GP da China

Só há um culpado pelo tédio que assolou a madrugada deste domingo dos brasileiros: Lewis Hamilton.

Não há críticas que possam ser feitas ao inglês nesta prova, ao contrário da etapa anterior. Sua corrida foi simplesmente perfeita: ritmo massivo, muito veloz e consistente, e um carro muito bem acertado. Um relógio mecânico conduzido por um relógio humano. Se comportou como um veterano com apenas duas temporadas completas, lembrando sua performance na primeira metade de 2007.

Até mesmo Stefano Domenicalli tirou o chapéu para o inglês: "Lewis estava em outra categoria, pilotando perfeitamente, rápido, consistente, e nós sequer conseguimos pensar em atacá-lo. No briefing, nós dissemos que teríamos de atacar Hamilton, principalmente no início da prova, para ver como a situação ficaria, mas nós não conseguimos fazê-lo, pois ele estava muito veloz".

Este tipo de demonstração coloca seu companheiro de equipe em um patamar ainda mais baixo que o usual: Heikki Kovalainen dá a impressão de ser um dos piores do grid, apresentando um ritmo de piloto cansado, prestes a se aposentar. Falam muito de Rubens Barrichello, mas este ainda tem velocidade sobrando: beliscou a décima primeira posição a bordo de sua carroça nipônica.

E Felipe Massa? A Ferrari simplesmente não se encontrou neste final de semana, ou ao menos, não da mesma forma que a McLaren. Para piorar, o brasileiro foi substancialmente mais lento que Raikkonen, entregando suas chances ao título de 2008 a um grande golpe de sorte. O principal trabalho que a equipe italiana terá para o desenvolvimento do monoposto de 2009, além de adaptá-lo às novas regras, será dimensionar o conjunto para que este não seja tão sensível aos pneus. Na prática, isso significa um chassis que possa aquecê-los mais rapidamente.

Vale a pena também destacar a performance da Renault, que deslanchou neste terço final de temporada: quarto para Alonso e oitavo para Nelsinho. Sob estas circunstâncias, acho pouco provável que o asturiano procure outra casa.

É, eu sei que o texto está insosso, chopp com água e sem gás. A corrida foi tão sem graça que não dá nem pra forçar a barra. E digo mais: se Hamilton e a McLaren mantiverem este nível, teremos uma procissão prateada no autódromo José Carlos Pace.

Ferrari F-430, última...

A Ferrari F-430 é equipada com um dos mais exclusivos jogos de pneus disponíveis no mercado, os top-de-linha Goodyear Eagle F1 GSD3 EMT. A sua sofisticada estrutura envolve a tecnologia Run Flat, que mantém a dirigibilidade em níveis controláveis mesmo no caso de um furo: segundo a Good Year, isto é possível graças a uma borracha especial empregada nos flancos reforçados dos pneus, mantendo-os dentro das rodas sob qualquer circunstância.

Na foto acima, é possível notar os belos rodados traseiros, nas medidas 285/35 ZR 19. Sem dúvida, são mais bem-dotados que os dianteiros, 225/35 ZR 19. Duzentos e vinte e cinco milímetros, aliás, é a largura padrão dos pneus de quase todos os sedãs da BMW dos anos 90. Por quê lembrei disso? Sei lá...

Estes Eagle F1 GSD3 EMT, além da sigla desnecessariamente complicada, são pneus de altíssima performance, e tal como escrevi alguns posts abaixo, são daquele tipo que não dançam muito entre a borda da roda e a banda de rodagem. A fidelidade de trajeto desenhado pelos pneus e pelas rodas é bem similar, e eles atingem o enorme pico de aderência com pouco ângulo de deriva. Ou seja, você vai bem rápido nas curvas, e bem rápido pode ir pro muro se não tiver sensibilidade no comando. Some isso ao potente e elástico motor central-traseiro, uma suspensão praticamente racing, e donos que confundem a posse de um bem material com a habilidade para controlá-lo.

Estas máquinas italianas são deliciosas, mas muito temperamentais.

Ferrari F-430, II...

Olhem bem ali na traseira. Notem como o caimento é fluido, natural, devido à ausência de acessórios aerodinâmicos visíveis. A aderência na traseira é garantida pela parte inferior, onde temos um extrator que acelera o escoamento de ar, reduzindo a sustentação aerodinâmica. O resultado? Downforce.

Embora me foi dito que, dependendo do ângulo pelo qual se analise esta questão, a força resultante pode ser para cima. Não entendi muito bem o que queriam dizer.

Mas certamente tem a ver com dinâmica dos fluidos. Quais fluidos, bom, aí é uma questão complicada.

Quando eu era criança...

...os carrinhos não eram tão perfeitos assim! Clique aqui para mais informações...

Marcha lenta "from hell"...

Dodge Dart 1969 à moda pro-street. 630 cavalos em um V8 de quase 8 litros de deslocamento (440/7,2L + curso ampliado). E um comando de válvulas bem bicudo.

Se satanás tivesse um carro, provavelmente seria este o ronco em marcha lenta da máquina. É pecaminoso, pornográfico, e acredite, estimula até o mais virtuoso e casto dos seres humanos a fazer besteira.

We like 'em wrong.

Pensando alto sobre pneus

...é, eu sei, este vídeo já foi postado aqui!

...e muito da previsibilidade do comportamento dinâmico de um automóvel vem do ângulo de deriva gerado pelos pneus.

Em uma determinada curva a uma determinada velocidade, um motorista com sensibilidade razoável perceberá ao volante que as laterais dos pneus dobram, agindo como uma mola horizontal e produzindo alguns torques em conjunto com o restante da estrutura dos pneus e suspensão, cujo feedback será repassado ao volante.

É importante entender que a banda de rodagem adere e se encaixa estruturalmente no asfalto, e assim, frente às forças de aceleração lateral de uma curva, teremos duas trajetórias descritas (olhando o automóvel por cima): a desenhada pelos pneus e a descrita pelas rodas. A dos pneus formará um arco de raio menor (devido aos motivos do início deste parágrafo), e a diferença entre os dois é o tal do ângulo de deriva. A dobra dos flancos, ou perfil/lateral dos pneus, é um sintoma intimamente relacionado a isso, pois eles intermediam este jogo de forças.

Quanto maior o ângulo de deriva, mais "para fora" será a trajetória descrita pelas rodas, e esta diferença oferecerá uma margem de previsibilidade de comportamento dinâmico. Quanto maior a diferença, mais fácil será para o motorista perceber que está se aproximando do limite de aderência gerada pelos pneus.

Os principais sintomas ao volante são: a resistência ao esterçamento (self-centering) e esta sensação de mola horizontal trazida pela distorção dos flancos. O cantar dos pneus pode ser um estímulo auditivo baseado pela intensidade, mas não deve ser utilizado como única referência. Direção esportiva envolve a utilização dos cinco sentidos.

Pneus de competição ou de altíssima performance são estruturados de uma maneira que gerem mais aderência com pouco ângulo de deriva, tornando-os um tanto quanto imprevisíveis para os desacostumados. Acho que só há um motivo para isto: quanto maior o ângulo de deriva, maior será a temperatura e desgaste dos pneus. E a velocidade de reação nas mudanças de direções também é maior, devido ao comportamento semelhante a uma mola. Pense.

Um outro dia falo sobre a relação entre o ângulo de deriva e os níveis de aderência gerado pelas rodelas de borracha, e por quê a partir de certa velocidade nas curvas você passa a obter menos aderência dos pneus. E um outro-outro dia monto uma matéria decente sobre isso no Mulsanne. Não vai demorar não.

Ferrari F-430

Linhas aerodinâmicas. E et cetera.

Pesadelo (u-láláu)

Foto do dia...

Gostou do Maverick GT 1974? Todo original, inclusive pintura e forração interna. Placa preta. Motor e suspensão zero bala, anda muito bem. Não é papo furado não.

A máquina está à venda. Maiores informações neste e-mail: jelioi@terra.com.br .

Para quem quer apenas admirar este Ford sob os meus cliques fotográficos e palavras digitadas, saiba que este carro estará ao lado de... mais dois Mavericks, preparados! Logo mais, no site Mulsanne.

GP Japão: quando a vontade de vencer está no sangue...

Você não consegue vencer uma corrida na primeira curva - mas certamente pode perdê-la.

Ron Dennis, Norbert Haug, creio que até Felipe Massa já esperavam uma corrida cerebral de Lewis Hamilton. Sete pontos de vantagem em três corridas, basta uma boa administração: as batalhas deixam de importar, conquistar a guerra é o objetivo. Mas como bem disse Flávio Gomes, Hamilton no início da prova "parecia um etíope famélico diante de um frango assado com farofa".

Tudo poderia ter acabado na primeira curva, se Raikkonen decidisse não ceder espaço para o piloto da McLaren. Ou se Kovalainen não tivesse captado a manobra otimista do seu companheiro. Não se faz este tipo de aposta nestas circunstâncias. E foi punido injustamente por excesso de arrojo. Creio que a FIA ficou traumatizada com os campeonatos de 89, 90, 94 e 97; e quer evitar estas situações punindo exemplarmente.

Massa, por outro lado, está com a corda do campeonato no pescoço desde Cingapura. Para ele é tudo ou nada até o último metro da última corrida, em Interlagos. Quando Felipe perdeu o ponto de freada e espalhou no "S" do miolo japonês, permitindo a ultrapassagem de Hamilton, já era de se esperar uma tentativa desesperada de recuperação do brasileiro. A situação dele no campeonato permite isso, ao contrário do inglês.

A tentativa de recuperação de Felipe foi muito infeliz. Era uma ultrapassagem impossível, a não ser que Hamilton cedesse um espaço de cerca de meio metro. Não aconteceu. Creio que o piloto da McLaren nem tenha visto a Ferrari vindo pela grama e zebra. Dali em diante todos sabem o que houve. Nos meus critérios, a punição à Ferrari número 2 foi justa. De qualquer forma, mesmo que Lewis não fosse punido, a corrida dele já tinha ido por água abaixo, e terminaria sem pontos com ou sem drive-through.

Até poderia gastar algumas linhas aqui, discorrendo sobre como Hamilton perde o foco sob pressão, tornando-se agressivo em excesso e perdendo a frieza que é necessária a um campeão. Mas a conclusão que cheguei é, Lewis lembra muito o Ayrton, não tem jeito. A vontade de vencer todas as batalhas predomina no instinto esportivo dos dois, e somente a experiência fará o inglês tornar-se mais estratégico e menos imediatista.

E agora? Com a punição a Bourdais pelo toque com Massa, a diferença entre os dois ponteiros é de apenas cinco pontos. As últimas duas corridas, China e Brasil, teoricamente são favoráveis ao projeto do F-2008. Felipe precisa continuar no "tudo ou nada", e dependerá de um terceiro lugar de Hamilton para conquistar o caneco.

Graças ao GP do Japão, o primeiro piloto da McLaren perdeu o direito de fazer corridas tranqüilas. Agora, deve correr para vencer, pois está em desvantagem técnica na pista. O final do campeonato promete emoções intensas...

Momentos de Jackie Stewart, por Murray Walker...

( ...fica difícil para um fã dizer qualquer coisa de pronto...)

Fangio, Nurburgring Nordschleife, 1957

Uma das maiores vitórias de todos os tempos, no autódromo mais desafiador e perigoso do mundo. Creio que este feito seja somente comparável à vitória de Jackie Stewart em 1968, no mesmo local, em condições torrenciais catastróficas.

Se a vitória em Mônaco representa glamour, e em Monza é uma conquista quase ritualística, em Nordschleife a glória está em uma dimensão simultaneamente maior e introspectiva. É a vitória do piloto como piloto, e nada mais.

Aumente bem o volume, porque os roncos estão bem gravados e são de tremer os ossos!

O Mestre, em Mônaco e Monza.

Poucas palavras são necessárias para falar daquele que foi a inspiração de um dos maiores pilotos da história, Ayrton Senna. Quando pensamos em automobilismo das antigas, fazemos uma associação a um automobilismo romântico, quase ingênuo, e por vezes esquecemos de que estes eram homens que pilotavam suas máquinas no limite.

Assista ao vídeo acima. E veja como Juan Manuel Fangio desce a curva do Cassino, em Mônaco. Absolutamente de cair o queixo. E era somente uma demonstração, vários anos após sua aposentadoria...

Curiosidade: note como a caixa de direção era desmultiplicada. Antes das curvas mais fechadas e lentas, Fangio precisa praticamente trocar as mãos de lado, para poder executá-la sem cruzar os braços ou tirá-las do lugar.

AWB, let's get crazy...

Abreviação de Altered Wheelbase. Ou entre-eixos alterado. O eixo traseiro é deslocado bem para a frente (cerca de 15 polegadas), e o dianteiro é movido ao limite da estrutura do carro (10" adiante). Provavelmente a maneira mais cool e insana de se potencializar a distribuição estática e a transferência dinâmica de peso para o eixo motriz nas arrancadas.

Os painéis da carroceria destas máquinas normalmente eram tratadas em um processo chamado acid dipping, que corroía o metal para reduzir sua espessura, e assim, seu peso.

O mais insano é pensar que a Plymouth disponibilizou os modelos desta forma de fábrica. Bons tempos das disputas nas categorias Super Stock e A/Factory Experimental.

Palmeiras e Ferrari na época do GP do Brasil...

Essa é uma notícia interessante pros fãs do ex-Palestra Italia: o time ítalo-brasileiro, atualmente patrocinado pela FIAT, pretende utilizar uma camiseta em tributo à equipe rossa nos jogos que ocorrerem na época do Grande Prêmio do Brasil de F-1. Não entendo muito de futebol, mas parece que haverá dois jogos neste período, Palmeiras x Goiás (29 Out) e Palmeiras x Santos (2 Nov).

Sete modelos foram criados pela agência Famiglia, e encaminhados aos fabricantes de automóveis. Dois deles estão aí em cima. Certamente será um ítem de coleção muito cobiçado daqui alguns anos. O emblema da Ferrari tem um valor agregado muito forte.

Agradecimentos ao amigo Pedro Pellegrino pela notícia!

Kowalski's Challenger '70 472 vs. New Challenger SRT8 2008

Visceral autêntico (607bhp) versus revival esterilizado (425bhp).
That is all I have to say about that, como diria Forrest Gump.

Hemi Challenger (ou mais que isso) de circuito, de Glenn Bunch...

Foram trinta anos de desenvolvimento e desentendimentos com órgãos como a IMSA, que receavam pelo potencial excessivo do projeto resultar em um massacre aos Porsches 935 Turbo e Corvettes. Estrutura tubular totalmente trianguada, suspensão inteiramente redesenhada, e nada menos que um 528 HEMI de alumínio recuado e rebaixado no cofre do motor - com direito a cárter seco! Peso total? Pasmem, pouco acima de 1000 quilos!

No vídeo abaixo, confiram a máquina gerando sem dificuldades o equivalente a quase 2G de aceleração lateral e engolindo alguns protótipos, no circuito de Mid-Ohio (Vintage Grand Prix 2007). Sem chances para a Ferrari...

Vamos falar sobre talento...

Aos treze anos de idade, um Lewis Hamilton um pouco fechado, mas já muito veloz, dá uma demonstração de habilidade impressionante ao largar da última posição em uma prova de Kart, categoria Junior Intercontinental A (JICA).

Estamos em 1998, no kartódromo Buckmore Park. O vídeo começa com uma entrevista interessante, onde Hamilton fala da relação com o seu pai e chefe-de-equipe, os novos karts da categoria, e outros assuntos. Na hora da prova, não confunda os capacetes: na época, Lewis utilizava um capacete amarelo, mas havia uma faixa diagonal vermelha-escura em cada lado. O duelo nas últimas voltas com Russell Parkes é de arrepiar.

Agradecimentos ao amigo Edson Antunes pela dica.

Então tá...

Notícia dada pela redação do "Amigos da Velocidade", comandado pelo Téo José:


O líder da temporada 2008 de Fórmula 1, Lewis Hamilton, se comparou com o tricampeão mundial da categoria Ayrton Senna. O inglês, da McLaren, sempre afirmou ter no brasileiro um ídolo. E, nesta semana, em declarações na imprensa alemã, falou estar no mesmo nível de Senna.

"Sei que sou tão bom quanto Senna foi", disse Hamilton, de 23 anos. O piloto ganhou muitas críticas da mídia germânica, o considerando prepotente e pretencioso pelo comentário.

De fato, o próximo compromisso de Hamilton no campeonato é o GP do Japão, em 12 de outubro. Lewis está na ponta da competição com sete pontos de vantagem sobre o brasileiro Felipe Massa, da Ferrari.


Meu pitaco: Hamilton é um piloto extremamente talentoso e veloz, faça chuva ou faça sol, e de fato, o carisma natural e a determinação pela vitória do inglês realmente faz lembrar o Ayrton. Esta última parte não necessariamente é um elogio, visto que isso inclui algumas atitudes em pista que dão muito pano pra manga.

O problema é a questão diplomática. Nunca vi o Schumacher afirmar algo deste nível sobre Senna. Ou o Ayrton mencionar algo do gênero sobre Emerson, Jim Clark, ou Fangio. Pelo contrário. É o tipo de afirmação que não se faz sobre si, por maior que seja o nível de confiança em seu trabalho. Se fosse Ron Dennis o autor da declaração, ah, tudo seria muito diferente.

Hamilton está entrando em um jogo de ego e vaidade fora do cockpit que está o fazendo perder toda a credibilidade que conquista dentro das pistas. Alguém precisa dar bons conselhos ao rapaz, antes que ele se torne mais um Jacques Villeneuve.

Agradecimentos ao amigo e piloto Hamilton Roschel pela dica.