iPhone + BMW = data logger automotivo gratuito

Aceleração lateral, 0 a 100 (ou qualquer outra velocidade), quarto de milha... tudo isso e algumas outras medições podem ser aferidas com uma precisão razoável, se você tiver um iPhone e baixar este software desenvolvido pela BMW.

Isso é possível graças ao acelerômetro contido no iPhone, que detecta (pasmem) forças de aceleração em qualquer eixo com bastante fidelidade. Quem já jogou aquele videogame da Nintendo, o Wii, também já utilizou este dispositivo mesmo sem saber, encontrado dentro dos controles. Graças a ele é que o Wii permite um grau tão grande de interação entre os movimentos do jogador e a ação dos personagens nos games, como arremesso de dardos, baseball e boxe.

Como bom primata, não tenho um iPhone e por isso não testei o programa, mas andei pesquisando os comentários de quem experimentou e a opinião têm sido favorável. Vale pra matar a curiosidade, principalmente no caso de carros preparados. Um "antes e depois" para conferir as mudanças certamente será plausível, uma vez que a aferição será pelo mesmo sistema.

Ah, e vale também como recurso de treino aos motoristas: aferindo tempos e distâncias de arrancada e frenagem, pode-se evoluir a precisão ao volante. Mas faça isso em um local seguro!

Ângulo de deriva - repost, mas com outro vídeo...

Este vídeo me obrigou a trazer um post antigo de volta. Se até a Turma da Mônica tinha o "Almanacão de Férias", cheio de historinhas recicladas, porque eu não posso? Só porque eu não sou o Maurício de Souza, um dos maiores cartunistas da história do país? Ora ora...

Vamos lá!

" É simples, e com este vídeo fica ainda mais fácil de entender: o ângulo de deriva dos pneus nada mais é que a diferença entre a direção em que os pneus estão apontando e a sua trajetória de fato. Obviamente só pode ocorrer onde há aceleração lateral, ou seja, basicamente curvas (obstáculos como zebras também causam o fenômeno) de todo tipo e velocidade, até mesmo em uma singela manobra de estacionamento.

O que causa essa diferença, facilmente notável pela dobra dos flancos (laterais) dos pneus? A zona de contato da banda de rodagem do pneu (a área do pneu que está em contato direto com o solo) se agarra à superfície do asfalto por adesão e atrito; e frente à força inercial do automóvel nas curvas, os flancos acabam torcendo, agindo de certa maneira como uma mola - imprimindo uma força de resistência que inclusive é sentida no volante.

O resultado disso é que as rodas apontam para um lado, mas a trajetória descrita pelo pneu é um pouco diferente. Essa diferença é o ângulo de deriva.

A bordo de um carro de turismo em um autódromo, com um pouco de sensibilidade de comportamento dinâmico do condutor, já é possível sentir os pneus dobrando sob as rodas nas curvas mais exigentes. OBS: a dobra dos flancos, apesar de intimamente relacionada, não representa o ângulo de deriva."

Pega ele!!!

Em corridas amadoras, as câmeras onboard normalmente são instaladas para a frente, permitindo que o piloto possa analisar sua performance posteriormente, nos boxes ou conforto de sua casa. Mas Rod Wilson, australiano que pilota um Ford Falcon XY GT HO 1972 (quantas siglas...), quis fazer algo diferente e a instalou no parachoque traseiro do carro.

O resultado é das coisas mais viscerais que já vi. Mustangs, Camaros e outros Falcons passando a centímetros da câmera me fazem lembrar de tubarões se aproximando daqueles turistas masoquistas, que ficam em jaulas submarinas. E é interessante notar como a suspensão destes carros se comportam nas frenagens, reacelerações, curvas e zebras. E claro, como os australianos possuem temperamento forte nas disputas de posições - algo diferente dos americanos e brasileiros em competições de carros clássicos.

A pista? Quem gosta de Fórmula 1 e a acompanha há alguns anos saberá a resposta. As zebras coloridas e os muros de concreto são o melhor indicativo.

Chá, bolo... e uma aula de Jackie Stewart

A partir dos 39 segundos, Jackie Stewart fala em uma mesa de café sobre o seu estilo de pilotagem suave e gentil, como Dan Gurney, Alain Prost, Niki Lauda e Luiz Pereira Bueno. Este tipo refinado de pilotagem elimina as arestas existantes entre as etapas de uma curva (frenagem, entrada, ponto de tangência, reaceleração), transformando-a em algo fluido, contínuo - e previsível ao próprio piloto.

Este vídeo é trecho de um filme chamado "Weekend of a Champion" (final de semana de um campeão, 1972), e foi produzido por ninguém menos que Roman Polanski. Apesar da aura de documentário, não há comentários inseridos no filme - apenas os diálogos e o clima que envolveram o vencedor do GP de Mônaco de 71 naquele final de semana.

Vá imitar bem assim lá na....

Quando me falaram deste figura, imaginava algo bom, mas não tão idêntico. Sem papel nem mão na boca - nada além de algumas caretas -, este cara consegue reproduzir o som de vários motores com uma fidelidade de cair o queixo: quatro cilindros japonês (parece um Civic com escapamento direto), motos de 2 e 4 tempos, V6, flat four de Subaru, VW a ar... e um cortador de grama! Se esse cara fosse meu amigo, ele estaria ferrado. Ia pedir uma imitação a cada minuto, e uma nova a cada semana!

Além do timbre idêntico, impressiona a qualidade da imitação nas trocas de marcha: quedas de giro, escalonamento, leve deslize de embreagem, está tudo lá. E o launch control ?! Nota 11.

É injusto tentar procurar o melhor, então indico os meus favoritos: o quatro cilindros em linha e o flat four (pena que esta é tão curta!). Fazia tempo que eu não via um vídeo tantas vezes...

F-1, oficial. Schumacher: 1991-2006... e 2010 em diante!

A fera está de volta. E agora?

- press release -

The MERCEDES GP PETRONAS Formula One Team can confirm today that seven-times Formula One World Champion Michael Schumacher will make his racing return in 2010 with the Silver Arrows team.

With seven Drivers' World Championships, 248 Grand Prix starts, 91 victories, 154 podium finishes and 68 pole positions, the 40-year old German needs no introduction following an illustrious and record-breaking Formula One career from 1991 to 2006 at the Jordan, Benetton and Ferrari teams.

Michael's return to racing with MERCEDES GP PETRONAS sees his return to Mercedes-Benz Motorsport where he began his racing apprenticeship as part of the Junior Programme in 1990, racing in Group C sports cars and DTM, and sees Michael renew his partnership with Ross Brawn with whom he won all seven of his World Championships.

Today's announcement confirms the MERCEDES GP PETRONAS driver line-up for the 2010 season with Michael partnering his compatriot, 24 year old Nico Rosberg, in the Silver Arrows cars.

Michael Schumacher: "MERCEDES GP PETRONAS represents a new challenge for me both in a sporting and a personal context. It is a new chapter in my racing career and I am really looking forward to working with my old friend Ross Brawn and my companions from my days with the Mercedes Junior Programme. I am convinced that together we will be involved in the fight for the Formula 1 World Championship next year and I am already looking forward to getting back onto the race track. For me, this partnership closes the circle. Mercedes supported me for so many years when I began my Formula 1 career and now I can hopefully give something back to the brand with the star."

Nico Rosberg: "It is fantastic that Michael is returning to Formula One and will be my team-mate at MERCEDES GP PETRONAS. It's a great challenge for me to be up against one of the best drivers of all time. I'm sure that we will form a very strong partnership as he will have lost none of his speed! It is also great news for our sport and the fans."

Ross Brawn, Team Principal of MERCEDES GP PETRONAS: "I am delighted that we can confirm today that Michael will make his much-anticipated return to Formula One next year and drive for our MERCEDES GP PETRONAS team. As seven-time World Champion, Michael's outstanding record in Formula One speaks for itself and I am looking forward to working with him again. With the completion of our driver line-up, I believe that we now have the most exciting partnership in Formula One with Michael and Nico, who provide the perfect mix of talent, experience, speed and youth. We can now turn our full attention to the preparations for the new season and everyone at MERCEDES GP PETRONAS is extremely excited about the challenge ahead. With the investment and support in our team provided by Daimler, Aabar and our new title partner Petronas, and with two such exciting drivers, we have all of the building blocks in place to have another successful season in 2010."

Norbert Haug, Vice-President of Mercedes-Benz Motorsports: "In April 1991, when I had been in charge of the Mercedes-Benz Motorsport programme for just six months, Michael was standing beside me on the balcony one evening. Without the slightest doubt, he said in a low voice: "It's about time that I got into Formula 1". Michael had just turned 22 years of age and four months later, he made his debut at Spa in a Jordan. Mercedes-Benz helped him to this point and the rest is history: seven World Championship titles, more than any racing driver, 91 Grand Prix wins, more than any racing driver. Michael has more of everything than every other driver. As part of the Mercedes Junior Programme, Michael had raced in Group C sports cars and competed in a few DTM races. Ross Brawn, then our opponent at Jaguar, quickly realised Michael's talent and they went on to win all seven of his Drivers' World Championship titles together at Benetton and Ferrari. Our sporting ambition has always been that Michael should drive again where his professional career had started and Michael knew that. We often joked about it after the races and discussed the prospect seriously several times during the last 14 years in Formula 1. It didn't happen in 1995, it didn't happen in 1998 and it didn't happen in 2005. I am delighted that it will now happen in 2010. I am very much looking forward to working with Michael and everybody at Mercedes-Benz and Daimler extends a very warm welcome to our 'apprentice' of 19 years ago. That apprentice is now the most successful racing driver of all time."

Mille Miglia

É o que me lembra estas paredes de pedra decoradas com plantas. Vilarejos italianos... doze cilindros e três litros berrando pulsos de onze mil rotações sobre uma fervorosa população local.

Mas nada da terrinha da bota. Cumprimente esta garota com "я тебе люблю!".

Código de velocidade dos pneus

Este vídeo mostra o que pode ocorrer quando se desrespeita o limite de velocidade imposto pelos pneus. O maravilhoso Charger R/T 1977 empurra uma bela cavalaria no dinamômetro, e ao final da sessão, os pneus traseiros começam a se desmanchar. Segundo quem publicou o vídeo, o motor gerou 490cv, e a velocidade máxima atingida no rolo foi de 265 km/h.

Um pneu de alta performance possui um composto capaz de resistir a temperaturas extremas, e é estruturado para suportar a frequência absurda de flexões ocorrida em velocidades mais altas. Quem já viu um pneu parado de perfil, sabe que ele não é uma circunferência perfeita: a metade inferior sofre uma distorção crescente até o ponto máximo, que é onde toca o solo. Depois, volta a ser cada vez mais próximo de um círculo perfeito até o ponto oposto. Com o carro em movimento, esta distorção é suavizada, mas nunca chega a ser anulada. Este ciclo de achata-desachata é altamente estressante para a carcaça, que foi projetada para suportá-la... até certa frequência. Capice?

Vale dizer também que um dinamômetro não é a condição mais saudável para um pneu, pois não há o ar em movimento para resfriar a banda de rodagem. Não bastando isso, a superfície limitada do rolo atua como um acumulador de calor. Not good! Um pneu aguenta o extrapolamento do limite de velocidade por alguns segundos antes de começar a perder suas propriedades.

Acompanhe a tabela de códigos de velocidade abaixo. Ela foi extraída do site da Pirelli.

Little Mac V8 arroba gmail.com

Um Honda Civic hatch equipado com um motor de Corvette C6.

Um Honda Civic hatch equipado com um motor de Corvette C6?

Um Honda Civic hatch equipado com um motor de Corvette C6?!

Um Honda Civic hatch equipado com um motor de Corvette C6!!

G-Forces

...nada pode prepará-lo para as forças de aceleração - exceto elas mesmas. No mundo do automobilismo, experimentamos estas forças em todas as dimensões: longitudinal, lateral, vertical, e em múltiplas combinações; durante frenagens, contorno de curvas e reacelerações.

A partir de certo ponto, o organismo de um ser humano destreinado passa a ter dificuldades para interpretar estas forças de aceleração, confundindo o julgamento, suas atitudes e o timing em relação ao automóvel - particularmente no que se refere à aderência dos pneus.

Mesmo um piloto profissional terá problemas quando enfrentar um novo nível de intensidade: Nelson Piquet e Romain Grosjean são casos recentes de pilotos que passaram mal ou não puderam ser competitivos devido à confusão de julgamento trazida pelas forças de aceleração do Fórmula 1 - que atinge até 5G laterais. Algo que sequer consigo imaginar como seja: o carro com maior nível de aderência que andei em um autódromo foi um BMW Z4, em Interlagos. Devido ao asfalto emborrachado e à cambagem das curvas, é possível que tenha passado algo substancial de 1G. E devo dizer, já deu uma sensação bem engraçada.

Vale dizer que, além das G-forces puras e simples, temos outros fatores que entram neste bolo e que podem confundir sensorialmente: a rolagem, o mergulho da carroceria, e o escorregamento dos pneus do eixo dianteiro ou traseiro. Ou simplesmente "comportamento dinâmico". Interpretá-lo corretamente sob forças de aceleração muito intensas é uma tarefa que demanda prática aliada ao conhecimento e experiência.

Como assim? Prática, para o costume sensorial, adaptação do organismo às forças de aceleração. Conhecimento, para a correta interpretação dinâmica do conjunto. Experiência, para a pilotagem corretamente veloz, visto que um piloto ruim, cheio de vícios, induzirá o veículo a um comportamento dinâmico inadequado. Exemplo: acelerar antes do ponto ideal quase sempre trará sub-esterço (saída de frente).

No vídeo, vemos um aspirante a piloto em treinamento doméstico. Infelizmente, ele não se mostrou apto a suportar as forças G. Alguns melhoram com a prática, outros, por uma questão biológica, jamais poderão andar em um veículo de alta performance sem passar mal.

Troller: propaganda ao vivo

Quer propaganda mais valiosa que essa?

Uma bela maneira de se gastar US$100 mil

Survivor. É assim que os gringos descrevem um carro antigo intocado, que nunca passou por um processo de restauração. Agora, um Jaguar XKE roadster 4.2 nesta condição, mas absolutamente impecável, recebe um outro nome - que é "pqp". Dispensa tradução, pois é uma sigla internacional para se expressar surpresa. Pode ser acompanhada de um gesto: duas mãos sobre a testa.

Com apenas 12.000 milhas no odômetro, este felino é uma verdadeira Nicole Kidman: mais charmosa a cada ano que passa, e com a carroceria original, if you know what I mean. No caso do jegue, digo, Jag, é mais que isso: trata-se de pintura, cromos e tapeçaria de fábrica, os mesmos pneus, tecido do teto... pense no que deve ser conduzir esta máquina. O perfume do interior. A ausência de rangidos. E a virgindade... não, tarados de plantão, isso significa um carro que nunca foi desmontado.

Mas há uma mentira neste post. Infelizmente, este sonho musgo com interior creme não custa "apenas" cem mil dólares. O preço de reserva do leilão está acima disso, e obviamente não será revelado até ser atingido. Mas você pode acompanhá-lo neste link, e agonizar o processo de venda ao futuro, misterioso e novo proprietário.

Já cantava o refinado e afinadíssimo Genival Lacerda: "De quem é esse Jag?". Bom, acho que era isso que ele cantava.

O caso Caoa-Hyundai: publicidade mentirosa

No mundo da publicidade, não há santos ou ingênuos. Tudo é intencional - cada ângulo, cada cor, cada gesto, cada vírgula. Isso inclui a manipulação de frases para se confundir ou criar duplo sentido, omissão de informações... e mentiras deslavadas, óleo de peroba, mão grande. Perché no!

O editor-chefe do Best Cars Web Site, Fabrício Samahá, publicou há dois dias um editorial-merthiolate aplicado aos litros sobre uma ferida que poucos estão dando a devida atenção: a publicidade do grupo Caoa-Hyundai. Desta vez, não digo que a leitura é recomendada. É obrigatória.

Sobre os produtos da Hyundai, não vejo restrições. O i30 é um bom carro, já o guiei algumas vezes. Mas de fato, é muito menos que o que tem sido alardeado por aí. E dentre seus rivais de mercado, prefiro quase todos os outros. Nada pessoal. Um dia eles chegam lá.

Só lá, mesmo....

A comida agridoce deles está longe de ser sofisticada, a população se alimenta mal e é obesa de maneira geral, e culturalmente não são exatamente... pródigos. Mas nem tudo é ruim nos Estados Unidos, que aliás, tem muita coisa boa: música, produção de cinema, indústria, sistema político-econômico... e motores. Muitos motores. MUITOS MOTORES.

Já falei alguma vez que os EUA são uma potência (pun intended) em motores?

Você não vai em uma oficina em Turim ou em Dresden e pede no balcão: "ei, quero um motor de Ferrari ou de Porsche de competição, daqueles que competem na Le Mans Series". Mas você pode ir à Arrington Engines, em Martinsville, e pedir um V8 Dodge de Nascar, gerando algo em torno de 700 cavalos a 9000 rotações por minuto (800+ na configuração de corrida) - com taxa de compressão compatível com gasolina comum!

Vamos a alguns detalhes: 358 polegadas cúbicas (5,8L), bloco R5 e cabeçotes P7 (ambos de alumínio), fluxo aprimorado dos cabeçotes e coletores de admissão em torno CNC, sistema de cárter seco, bielas e pistões forjados (Carrillo/JE), etc, etc... só não inclui os culhões para sentar a bota, nem o cérebro pra conseguir passar 700cv ao asfalto em uma arrancada.

Por outro lado (e graças a deus), não possui nenhuma muleta como coletores e comandos variáveis, sistema de injeção eletrônica, nada disso. Para se ter uma idéia, temos duas válvulas por cilindro e o único comando de válvulas fica no bloco, como qualquer V8 da década de 60. Varetas, balanceiros, tudo aquilo. Isso é motor pra quem gosta de corrida. E ponto final.

*não percam o final do vídeo

( inacreditável )

O mundo do automobilismo em câmera lenta...

Trio

Dá uma boa briga. Alfa Romeo GTV, Lancia Fulvia, BMW 2002 Tii...

Raridade!

Estes são os nossos Goodyear Polyglas, os "Banda Larga". Década de 70. Equipava carros como Mavericks, Opalas e Dodges esportivos. Não é todo dia que vemos um jogo destes, sobrevivente, sem trincas, com banda de rodagem em ótimo estado...

Guiar um carro equipado com pneus diagonais é uma arte. Estas bolachas possuem as laterais extremamente rígidas, o que deixa estes carros lindos - eles não "achatam" na porção inferior como os radiais. Mas isto também faz com o que o carro acompanhe qualquer irregularidade no piso. Geram pouca aderência, mas dão bastante aviso sobre o limite: o pneu inteiro se dobra sob a roda (não somente a lateral, como nos radiais), ao ponto da banda de rodagem perder quase toda sua área de contato com o solo.

Fotos do Daniel Pavan.

Final controverso na ALMS

Monterey, 4H de Laguna Seca, prova final da temporada 2009 da American Le Mans Series. Gil de Ferran encerra sua bela carreira de piloto vencendo ao lado de Simon Paugenaud, a bordo do Accura ARX-02b de sua equipe, De Ferran Motorsports. Mas a controvérsia ficou alguns segundos para trás, na categoria GT2. Jorg Bergmeister e Jan Magnussen, pilotos respectivamente do Porsche e do Corvette do vídeo, se envolvem em um acidente na chegada, recheado de polêmica e espaço para diferentes interpretações.

No ponto de reaceleração da última curva, Magnussen toca a traseira do Porsche, desequilibrando o bólido de Bergmeister e permitindo que o Corvette entre na reta dos boxes ao lado do esportivo alemão. Na sequência, Bergmeister literalmente espreme Magnussen no muro, o que culmina em um acidente que poderia ter sido muito grave. A organização do campeonato acompanhará o comportamento dos dois pilotos no início da próxima temporada, que poderão ser suspensos por duas provas na ocorrência de qualquer deslize esportivo.

Tenho a impressão que o Porsche tentou fazer uma manobra malandra na última curva. Em comparação às voltas anteriores, a velocidade de Bergmeister foi bastante inferior na variante, o que seria feito para "matar" a retomada do Corvette e assim garantir a vitória. É uma manobra limpa, apesar de não ser bonita. Quando Magnussen toca o Porsche, notem que o carro ganha velocidade, espalha e balança bastante, mas ainda assim permanece totalmente dentro da pista. Sequer utiliza a zebra. Ou seja, o Porsche realmente estava bem lento.

...o que não justifica o toque de Magnussen, totalmente antiesportivo. Jan não aceitou a manobra de Jorg e bateu deliberadamente na traseira do Porsche. Por sua vez, a atitude de Bergmeister na sequência beira o absurdo e dispensa comentários. Corrida maluca, anyone?

Dica do vídeo: Edu Lioi/Pedrinho Racing.

Pitécnicos Tacos aleatórios VIII: cobertor curto

Não existe almoço grátis quando o assunto é performance. Exceção feita à redução de peso, qualquer modificação que permita maior poder de aceleração ou aderência lateral cobra um preço, uma contra-parte. Para pagar este preço, são necessárias modificações secundárias. Algumas podem ser feitas no próprio carro, outras são frutos da evolução da engenharia automotiva.

Veja alguns casos clássicos da "teoria do cobertor curto":


Transmissão com relação curta (câmbio ou diferencial)
Vantagens: aceleração e retomadas melhoram significantemente, frenagem mais eficaz devido ao maior bombeamento do efeito "freio motor" (rotações mais altas em proporção à velocidade do carro), comportamento menos sub-esterçante em curvas de média e alta.
Desvantagens: velocidade final comprometida, maior consumo de combustível, maior desgaste do motor.
Como resolver: câmbio com mais velocidades (cinco, seis ou sete). Ou, em motores com muito torque, pode-se utilizar uma relação "wide", com degraus maiores entre as marchas.


Pneus de alta/extrema performance
Vantagens: maior nível de aderência, principalmente em curvas.
Desvantagens: desconforto trazido pela rigidez dos flancos (laterais), estabilidade direcional comprometida em pisos irregulares (pneus tendem a seguir cicatrizes no asfalto), quebra do limite de aderência repentina, com menor amplitude de aviso.
Como resolver: amortecedores com regulagem de compressão e retorno de alta velocidade/frequência, perfil de pneu sensivelmente mais alto, ou sistemas de amortecedor mais complexos que dispensam o usuário, como o Magneride da Delphi. Contudo, a amplitude de aviso continuará estreita. Os fabricantes "resolvem" (hum...) isso calibrando as suspensões para o sub-esterço (saída de frente), mais controlável em qualquer circunstância, ao preço de uma velocidade menor em curvas. Ferrari, Lamborghini, Jaguar, quase todos.


Comando de válvulas brabo
Vantagens: é a peça que irá determinar o regime de rotações do motor, pelo controle de abertura das válvulas de admissão e escape. Em um propulsor corretamente dimensionado a determinado comando brabo, permite maior potência de pico, maior desempenho.
Desvantagens: quanto mais alta a faixa de giros, maior o "buraco" em baixas e médias rotações. Em casos extremos, profundo desconforto para guiar na cidade, engasgos, desempenho inferior a um motor original até que se entre na faixa de rotações "de trabalho". Não existe um comando capaz de suprir todo o espectro, escolhe-se qual a faixa que será beneficiada.
Como resolver: comando de válvulas variável, o que permite dois ou mais perfis no mesmo motor. Assim, em baixas rotações, a geometria do comando prioriza torque e economia. Em altas rotações, entra em ação a geometria agressiva, de performance. A Fiat desenvolveu recentemente um sistema chamado Multi-Air, que permite incontáveis perfis no acionamento das válvulas. No Multi-Air, há um sistema hidráulico entre o comando e as válvulas, capaz de determinar o grau de influência do comando sobre estas reduzindo ou aumentando a pressão hidráulica.


Alta pressão de turbo
Vantagens: maior potência de pico.
Desvantagens: é obtida através de turbos com pás (ou palhetas) grandes, com maior peso. O resultado é um motor que demora a responder até as pás vencerem a inércia, o famoso "turbo lag".
Como resolver: turbos ball-bearing ou "roletados", com roletes no lugar de mancais, e pás mais leves. Com menor massa e atrito, são mais eficazes e reduzem o "lag". Ou pode-se utilizar um sistema biturbo sequencial, com um turbo pequeno para baixos giros, e outro maior, para rotações de pico.


Barras estabilizadoras mais grossas
Vantagens: reduzem significantemente a rolagem da carroceria nas curvas, estabilizando assim a geometria de suspensão e permitindo que os pneus mantenham seu prumo em relação ao solo.
Desvantagens: aumento da transferência de peso lateral proporcional à grossura das barras. O desafio está em encontrar o ponto de equilíbrio entre estabilidade de geometria e perda de aderência dos pneus do lado interno à curva (ex: em uma curva à esquerda, são as rodas do mesmo lado). Em pisos irregulares, o carro torna-se bastante sensível.
Como resolver: amortecedores e molas com maior carga. O preço a se pagar: desconforto.


Maior ângulo de cambagem
Vantagens: é uma pré-compensação à variação de cambagem que irá ocorrer quando a carroceria inclinar em uma curva veloz. A idéia é manter a cambagem vertical ou levemente negativa neste momento crítico. Pneus de extrema performance, por aderirem mais, induzem a carroceria a uma rolagem maior.
Desvantagens: redução de aderência no eixo em linha reta. Compromete o poder de aceleração e frenagem. Desgaste irregular dos pneus, que gastam mais nos ombros internos.
Como resolver: barras estabilizadoras mais grossas, sistema de suspensão com curva dinâmica de cambagem aprimorada (que permita maior ganho de ângulo negativo com a inclinação da carroceria).

Jean Todt, o novo presidente da FIA

Recebi a notícia do francês baixinho como novo presidente da FIA sem nenhuma surpresa. Política é um campo insalubre para mentes idealistas, e ao mesmo tempo irresistível: quem aqui não gostaria de ver Ari Vatanen ou algum ex-piloto com bom histórico esportivo no comando da Federação?

Por mais que pensamentos como este alimentem teimosamente nossas expectativas, quem tem alguma vivência com ou no meio já sabe que este é um desejo irrealizável, como tantos outros. A FIA é uma organização pautada por interesses políticos e econômicos - muito mais que esportivos. E Jean Todt, de imagem polida e reconhecida mundialmente, é muito mais interessante político e economicamente que Vatanen, super-piloto de rally, hoje underground, sem ligação direta com a Fórmula 1. Ele seria o líder ideal em termos esportivos... e "só" isso.

Seria algo ingênuo supor que a maioria das federações votantes (Todt recebeu 135 votos, Vatanen, 49) levaria em conta um pensamento idealista, ainda mais quando Mosley assume publicamente uma posição favorável a Todt. Interesses pipocam de todos os lados.... "não esqueça da minha Caloi!". Política e economia ficam do lado dos influentes - a paixão não passa de elemento de manobra para as massas.

Muitos desconfiam que a Ferrari sempre teve tratamento VIP, diferenciado das outras equipes. Não tenho juízo formado a respeito disso - minha opinião é que a FIA está sempre do lado de uma maior audiência (o que coincide com a equipe rossa). Com Todt no comando da federação, a paranóia será inevitável. Mas não é por menos: é um absurdo que um chefe de equipe recém-aposentado assuma este cargo, por mais boa-praça que seja. Seria como Bill Clinton no comando da ONU.

Isso só mostra que a FIA faz vista grossa conforme suas conveniências...

Pessoalmente, não acho que o francês será um mau presidente. Mas tenho um pressentimento de que ele não terá o arrojo, a energia para arriscar e renovar a categoria. Não é fácil enfrentar as demandas das equipes e pilotos, administrar os interesses econômicos sem ferir o esporte, e no meio desse turbilhão, encontrar o ponto de equilíbrio ideal em uma balança que está sempre mudando. Sinto que Todt tem o perfil de manter o "status quo", e talvez isso não seja bom. Digo, não é bom para nós, idealistas, apaixonados. Nós, trouxas...

Susto em Interlagos...

Que agressividade...

...nas bandas de rodagem destes pneus, hein? Toyo Proxes T1S, será?

Pré-dor

É o que o dono desta Maserati Spyder expressou em linguagem primata, alguns segundos antes de abraçar o guard-rail de Nordschleife. Causas: traçado incorreto, tração traseira, diferencial autoblocante, baixa velocidade (pneu traseiro do lado interno à curva com muita carga para subir na zebra).

O japonês calou minha boca

Button campeão, Brawn GP equipe do ano, o fato é que Interlagos não me marcou por nenhum destes acontecimentos. O que me impressionou, confundiu e principalmente, me calou, foi o desempenho de Kamui Kobayashi.

Eu já tinha uma tese pronta. A restrição aos testes aliada ao extremo e pornográfico hardcore que são as forças de aceleração de um Fórmula 1 (aderência lateral e poder de frenagem subentendidas) não são um cenário promissor a estreantes na categoria - ou mesmo o retorno de veteranos. Piquet, Grosjean, Schumacher, Badoer, todos eles passaram mal - fisicamente - ao encarar a besta. Isso sem mencionar a quantidade de erros e imprecisões de traçado, causados em boa parte pelo temperamento psicoticamente sensível de um F1 nos dias atuais.

E então vem esse Kobayashi. Sem contrato como piloto oficial, com muita categoria. Defendeu-se de Button como um veterano, silenciou minha tese com manobras limpas e abusadas - deu um maravilhoso "X" no campeão deste ano! Qual foi a última vez que meu queixo caiu assim - ah, com a temporada de estreia de Hamilton. Quando haviam testes liberados a rodo. Sabe quais eram as referências de Interlagos para Kamui? Televisão e simuladores. Mais nada.





De onde veio, para onde vai esse japonês? Será que dura, será que apaga? Afinal, sua estreia criou uma projeção perigosa, alimentou expectativas que precisarão ser correspondidas a um público faminto, a uma imprensa intolerante. Ninguém quer ser um novo Alesi. Mas Kobayashi certamente não será um novo Ide.