Os dez mandamentos do Pro-Touring

Pro-Touring. A última moda no mundo dos muscle cars modificados se resume à preparação orientada para corridas em circuitos fechados - desde que ainda permita o seu uso em ruas. É uma equação que não exatamente corresponde à natureza destes carros, considerando a sua massa, distribuição de peso, carga de suspensão e potencial de frenagem. Os europeus esnobam os muscles originais há algumas décadas... e em alguns dos argumentos, eles estão cobertos de razão.

Por isso, a lista de modificações de um Pro-Touring digno do nome é extensa e está longe de ser simples. Envolve uma dose generosa de engenharia e um certo tempero de bruxaria e loucura - todos elementos essenciais ao automobilismo. De qualquer forma, com muito trabalho é possível chegar a um bom resultado: um automóvel de aceleração muito forte, com potencial surpreendente de frenagem e aceleração lateral, e bastante equilibrado dinamicamente.

1) Reduzirás o peso - principalmente na dianteira. Coletor de admissão e cabeçotes de alumínio, capô de fibra de vidro, remoção de parachoques, substituição do quadro de suspensão por similar em estrutura tubular, deslocamento da bateria para o porta-malas, troca dos vidros por policarbonato, eliminação das máquinas de vidro... aqui, a filosofia é similar à dos carros de corrida.

2) Dimensionarás teu motor para ROAD RACE, e não DRAG RACE. Isso significa cinco coisas: preocupar-se com o sistema de lubrificação em curvas, escolher um comando que renda em um regime de rotações realista, preocupar-se com o sistema de lubrificação em curvas, preocupar-se com o sistema de lubrificação em curvas e... preocupar-se com o sistema de lubrificação em curvas. Existem muitas modificações que podem ser feitas, de bombas externas e cárteres largos dotados de defletores, a alterações no vale dos tuchos e acumuladores de óleo para eventuais quedas de pressão. Sobre o regime de rotações, ao contrário dos carros de arrancada, você vai precisar de torque abundante desde ao menos 3000 rpm. Ou seja: mais importante que a potência de pico, serão as curvas de potência e torque.



3) Utilizarás rodas e freios grandes e malvados. A bíblia dos muscle cars diz que suas rodas nunca deverão ter mais de 15 polegadas de diâmetro. No caso do Pro-Touring, a brincadeira começa com 17 polegadas e vai até 20", o que permite discos de freio com 12, 13, 14... até 16 polegadas de diâmetro, e pinças de quatro ou seis pistões na dianteira. Com mais torque e área de mordida e dissipação de calor, espera-se uma redução de até cinco metros em uma frenagem de 80 km/h a zero. E redução ou até eliminação do fading por superaquecimento do fluido na região das pinças.

Parte dessa melhora vêm também dos pneus - nos casos mais extremos emprega-se os modelos mistos, com compostos tipo "R", de competição. Toyo R888, Yokohama A048, Nitto NT01, e afins, sempre com pelo menos 225 milímetros de largura. Eles também são importantes por serem estruturados para suportar altas velocidades... vocês se lembram deste post?

4) Modernizarás a mecânica. Outro causador de arrepios na turma old-school. Sistema independente na traseira, bandejas dianteiras tubulares, mangas de eixo rebaixadas, caixas de direção multiplicadas, câmbio de cinco ou seis velocidades, sistema de injeção eletrônica de combustível, turbo, compressor, biturbo com intercooler... o céu é o limite. Atente ao fato de que nem todas as empresas que fabricam estes equipamentos fizeram testes extensivos de resistência ou de performance - muitas delas estão neste mercado apena$ por um motivo. Por isso, procure as marcas vencedoras de torneios e ralis organizados pela FIA ou pelo SCCA - mesmo que isso signifique um gasto maior, e esteja sempre de olho em quebras ou críticas de usuários.

5) Reforçarás tua estrutura. Com a maior aderência lateral de um pro-touring, o monobloco é submetido a uma tensão muito maior, levando à sua torção - o que impede o correto trabalho da suspensão. Reforços estruturais, como caixas de torque, barras de ligação entre as longarinas, barras tipo monte-carlo ou até uma gaiola completa, fazem parte da correta estruturação de um monstrinho destes.

6) Aprimorarás a ergonomia. Com a maior aderência lateral de um pro-touring (déja vu), bancos do tipo concha se tornam mandatórios. Alguns deles aceitam cintos de três pontos, outros exigirão um sistema de quatro pontos - que é bonito, mas muito pouco prático, por não ser retrátil. Por outro lado, isso assegura que o piloto não irá se mover para a frente em frenagens fortes. Apoiador para o pé esquerdo, volante com boa espessura de aro, coluna regulável em altura, pedaleiras... et cetera.



7) Farás o Shakedown. Depois de tantas adaptações e modernizações, nenhum conjunto sai pronto para o consumo como um pão quente sai de um forno. É preciso calibrar a distribuição de freios, pressão de pneus, acertar o sistema de injeção, chegar à carga de suspensão entre os eixos dianteiro e traseiro que determine um comportamento dinâmico neutro, encontrar a geometria de suspensão que melhor utilize os pneus... para isso é preciso um piloto com alguma experiência e bastante sensibilidade dinâmica. Senão, tudo o que se tem é um carro que parece rápido.



8) Filmarás tua pilotagem. Sendo um amador, você não terá condições técnicas de analisar sua pilotagem somente através de sua memória. Se até os profissionais de ponta utilizam gravações para análise posterior, por quê não fazê-lo? Tendo um vídeo bem gravado, com bom ângulo e exposição, o piloto poderá ver claramente os pontos nos quais precisa aprimorar sua condução.



9) Buscarás o (teu) limite. Se há algo que me incomoda é um piloto que investe dezenas de milhares de dólares em um equipamento de ponta e não utiliza o seu potencial. É o que mais se vê no universo do pro-touring: uma fila de trailer-queens, que fazem dos autódromos passarelas de desfile, enquanto carros populares levemente modificados desenham círculos em volta deles. Não seja um panaca.



10) Não lamentarás (em demasia): carros de performance quebram. Se até uma Ferrari pode quebrar, não pense que o seu pro-touring está livre de virar anéis, destruir bronzinas ou moer transmissões. Quanto mais extremo o nível de preparação ou a exigência em pista, maiores as chances. E note, "exigência em pista" não necessariamente quer dizer "velocidade". Falamos há poucos dias sobre pilotos velozes que tratam o equipamento com gentileza...