Jaguar E-Type versus Aston Martin DB5 !!!

Divertidíssimo comparativo feito pelo programa Top Gear, da rede britânica BBC. Jeremy Clarkson leva estes dois clássicos ingleses às últimas conseqüências numa pista de testes. Aguarde, como sempre, cenas e situações inesperadas; como uma prova de arrancada contra um Honda Accord 2.4.

O Aston é originalíssimo, já o E-Type sofreu algumas modernizações mecânicas...

Parte 1

Parte 2

François Cevert... Le Destin D´Un Prince

Já que mencionamos François Cevert no post anterior, por quê não homenagear um dos mais talentosos e carismáticos pilotos da Fórmula 1 clássica?

Apreciem este belíssimo documentários francês (narrado em inglês) em tributo ao músico, piloto, pupilo e amigo de Jackie Stewart. Feito quase 100% com cenas de época, incluindo treinos, conversas de paddock, e cenas de corridas. Dentre as cenas atuais, declarações de Ken Tyrrell e Jo Ramirez.

Uma emocionante viagem ao tempo. Simplesmente imperdível.

Clique para abrir em uma nova janela: Parte 1 - Parte 2 - Parte 3 .

Foto por Jesse Alexander

"Eu amo o automobilismo. E os carros de corrida me amam."
François Cevert 25/02/1944 - 06/10/1973

Como era um pit-stop em 1973 ???

Sacie sua curiosidade com ninguém menos que Emerson Fittipaldi, a bordo do Lotus 72D. Foi sua última corrida pela equipe de Colin Chapman, que aparece ao final do vídeo conversando com Peter Warr, o diretor esportivo da equipe. No ano seguinte, o brasileiro correria pela McLaren, em busca de um tratamento digno de primeiro piloto.

No vídeo, a corrida mostrada é o GP de Watkins Glen (EUA). Além da despedida da parceria Lotus-Emmo, este fim-de-semana foi marcado pelo acidente fatal de François Cevert nos treinos classificatórios e pela consequente aposentadoria de Jackie Stewart, que nem chegou a disputar a corrida.

Veja o clipe até o final, para testemunhar uma bela arrancada do Fittipaldi: o Cosworth V8 berra alto, e os enormes pneus slick deixam sua pegada no chão. Incrível !

Trânsito ruim no Brasil? Aqui está um dos motivos...

Segundo pesquisa nacional coordernada pela pedagoga Nereide Tolentino, 30% dos motoristas e 61% dos motociclistas do país não possuem habilitação. Dentre os motivos apontados para tanta inadimplência, o maior fator foi a descrença nas autoridades e a respectiva fiscalização.

Que os cursos de formação de condutores são precários, disso não há a menor dúvida. Não ensinam princípios básicos do comportamento dinâmico de um automóvel, nem como conduzí-lo na estrada. Não ensinam como se portar numa blitz policial. Não ensinam como trocar um pneu ou operar um extintor de incêndio. Dentre outras lições de extrema valia.

Contudo, existem noções básicas e importantíssimas que são ensinadas, como a distinção dos diferentes tipos de via, sinalizações e preferências. A porcentagem de condutores sem habilitação mostrada pela pesquisa beira o inacreditável, de tão absurda.

Infelizmente, é esta a nossa sociedade. Reclamamos dos políticos e dos bancários, mas os primeiros bandidos somos nós, o povo brasileiro.

Por isso, dancemos ao som do porrete na mesa. Apreciem Alborghetti ensaiando uma versão mais realista de "Aquarela do Brasil".

A manobra de Alonso na La Source...

Veja na câmera traseira do Massa: foi uma manobra incontestavelmente desnecessária de Alonso. Não se tratou de uma espalhada sobre Hamilton, mas sim de um "chega pra lá" com um temperinho Kamikase caprichado.

Jogo sujo, não gostei. Não se defende uma posição arremessando seus rivais para fora da curva. Sorte que Hamilton desviou a tempo, e que o próprio Alonso fez uma incrível, incrível ultrapassagem na Eau Rouge. Tá perdoado. Dessa vez passa.



OBS: O primeiro a vir falar em "dick vigarices" vai tomar um tapa na orelha: automobilismo não é futebol nem coisa de criança.

OBS2: Agradecimentos à comunidade do Orkut "Fórmula 1 Brasil".

Goodbye...

Rest in Peace, Colin McRae...

"Iceman" conquista a vitória no GP belga!

Uma corrida muito emocionante. Mas somente no pelotão de trás, pois entre os ponteiros nada mudou desde o momento em que as luzes vermelhas se apagaram. Ali, as emoções foram reservadas somente aos primeiros quilômetros do G.P. de Spa-Francorchamps.

O motivo foi a disputa tensa a ferro e fogo entre Alonso e Hamilton, que dividiram não somente o cotovelo La Source como também desceram inacreditavelmente lado a lado na Eau Rouge. O piloto espanhol levou a vantagem nas duas, embora sua manobra na primeira curva tenha sido de esportividade severamente contestável. Como Reginaldo Leme bem observou, agora que a McLaren não disputa mais o Mundial de Construtores, nada conseguirá impedir uma intensa batalha em pista entre seus pilotos.

Após isso, nada além de uma procissão em alta velocidade. Raikkonen, Massa, Alonso e Hamilton. Nesta seqüência largaram, nesta seqüência receberam a bandeira quadriculada. No final da prova, os segundos pilotos da Ferrari e Mclaren exerceram pressão sobre os primeiros, o que quase custou à Lewis Hamilton sua corrida, devido a um erro nas últimas voltas.

Mas no pelotão de trás, o prognóstico de ontem deste blog se efetuou. Sutil versus Coulthard, Kubica versus Kovalainen e Sato versus Button. Foram longos duelos agressivos, lutando contra a falta de aderência aerodinâmica, o excesso de poder de frenagem dos Fórmula 1 atuais; e buscando explorar os pequenos erros dos adversários. Ali atrás, a coisa foi bonita.

Por último: havia um clima bacana no pódium. Talvez por ordens de Bernie Ecclestone, talvez por um acordo tácito de cordialidade entre os pilotos.

Clique aqui para ver os resultados completos da prova.

Raikkonen é pole no circuito mais técnico do ano!

Virtualmente não há diferença entre os tempos dos três primeiros no grid do GP da Bélgica, no circuito de Spa-Francorchamps: 0,097s separam Kimi, Massa e Alonso. Lewis Hamilton larga em quarto, 0,3s atrás do piloto espanhol.

Robert Kubika (BMW) larga em quinto, seguido por Nico Rosberg (Williams), que conseguiu fazer um tempo apenas 75 milésimos mais rápido que Nick Heidfeld, o sexto no grid. Veja o grid completo clicando aqui.

O circuito de Spa é muito técnico, não há dúvidas. Notem como a topografia é variada: trechos com subidas, descidas, quebras de relevo suaves e radicais. É um circuito que possui longas retas. Quase todas as curvas são longas e são contornadas da quarta marcha para cima, o que resulta em uma equação delicada de equilíbrio aerodinâmico versus velocidade em retas.

Por haver grande dependência da pressão aerodinâmica, é provável que os bólidos amanhã não mantenham-se próximos demais uns aos outros. Contudo, como as variantes são muito técnicas e guardam suas surpresas, é de se esperar alguns pequenos erros, quase imperceptíveis aos olhos destreinados, mas que possibilitarão a realização de ultrapassagens por quem vem atrás.

Amanhã será uma grande incógnita até o momento da largada, visto o equilíbrio entre os carros da Ferrari e McLaren. É impossível fazer prognósticos eficientes num circuito tão técnico e com pelo menos dois ótimos pontos de ultrapassagem.

Ao menos sobre a largada, algo pode ser dito. Dificilmente a Ferrari será perturbada no contorno do grampo La Source, pois os carros de Maranello têm largado melhor. A esperança dos carros da McLaren, ou mesmo de Massa sobre o pole Kimi, está em sair bem desta curva, para obter velocidade lançada no trecho de alta e tentar uma ultrapassagem na freada para a Les Combes, curva de média velocidade localizada ao fim da grande reta oposta do circuito.

Amanhã, creio eu, será uma bela corrida.

Porsche 917K, a lenda...!!!

Foto: Rick Zolla

Naftalina pura na foto acima, tirada no autódromo de Laguna Seca em 1976! Porsche 917K. Impossível não lembrar-se de Steve McQueen e o filme "24 Horas de Le Mans"... que um dia será matéria no Mulsanne.

Seu propulsor era o Flat-12 de 4,5 litros refrigerado a ar. O arrefecimento era auxiliado por um sistema muito curioso: o óleo do motor circulava por dentro da estrutura tubular do bólido, feita de ligas propícias para a troca de calor. Incrível e muito engenhoso.

O 917K pesava 800 quilos, e gerava potência superior a 600 cavalos. Em menos de dois segundos e meio já estava a 100 quilômetros por hora, e pasmem... para melhor distribuição de peso, o piloto era posicionado tão à frente que os pés localizavam-se adiante do eixo dianteiro.

Agora, imagine você, a 396 quilômetros por hora, descendo os sete quilômetros da reta Les Hunaudières de Le Mans, e o cotovelo Mulsanne vindo muito rapidamente em sua direção. Sim, aqueles eram tempos de heróis.

E não perca o vídeo abaixo. O piloto Derek Bell, vencedor de 5 edições das 24 Horas de Le Mans ao lado de Jacky Ickx e Hans-Joachim Stuck, apresenta e pilota um maravilhoso exemplar, pintado com as cores do patrocinador Gulf Oil, tal como o modelo da fotografia acima. Equipe John Wyer para ambos, ou réplicas?

Ah... sim, são as cores do site e do blog :)

Mini-pizza da FIA. Esperava algo diferente ?

Foto: Matt DeTurck

Multa de 100 milhões de dólares e a exclusão da equipe do Campeonato de Construtores. Em miúdos, Hamilton e Alonso continuarão a disputar pelo título de pilotos, e em caso de vitória, ninguém da McLaren poderá subir ao pódio. Essa foi a punição definida pelo veredito do Conselho Mundial da FIA, que ainda deixou em aberto a análise de possíveis sanções à equipe de Woking para 2008.

Houve quem apostou em punições "hamurabianas" como a exclusão total da McLaren para os campeonatos de 2007 e 2008, e em conseqüências mirabolantes, como a demissão de Ron Dennis e a venda das ações da equipe para a Mercedes. Muito intrigante e sedutor, mas pouco realista.

O mundo da F-1 se resume em política e economia. Não há espaço para condutas e atitudes radicais nesse cenário. Até porque o tal do escândalo só é um escândalo porque tornou-se público. Espionagem e dribles às regras são comuns na Fórmula 1 dos últimos 20 anos.

Agora que este episódio se encerrou (mas a guerra não), por quê não voltamos as atenções para SPA-Francorchamps, um dos circuitos mais bonitos e desafiadores da história?

Lewis Hamilton declarou que toda volta fica ansioso para contornar a Eau-Rouge, aquela curva feita com o pé-embaixo que tem uma quebra de relevo sobrehumana no meio de seu percurso. Livio Oricchio já esteve por lá pessoalmente, e disse que a TV não faz justiça: a ladeira é quase uma parede.

Dificilmente o GP deste fim-de-semana será tedioso como a corrida de Monza...

...Vvrrrrooaaaaa... !!!

A equação Motor Potente e Torcudo + Pneus de Composto e Estrutura Especial + VHT Track Bite + Burnout gera o que você vê nas fotos. Tanta aderência é cruel com o sistema de transmissão no tranco da largada, principalmente as cruzetas do cardã.

Lembro que a revista Quatro Rodas, do alto de sua autoridade, afirmou que isso era impossível de acontecer. Digo, um carro de arrancadas empinar a 45 graus. Vivendo e aprendendo, oras bolas...

Histeria da imprensa e Fórmula 1. De quem é a culpa mesmo?

Composição: Josh Sommers

Apocalíptica. Essa é a palavra para definir a atitude de parte considerável da imprensa automobilística frente ao escândalo de espionagem da McLaren e Ferrari. Mas alguém se perguntou o por quê disso, olhando no próprio umbigo antes de acusar aos outros?

O medo dá audiência. Basta ver a quantidade de programas sobre tragédias na programação do Discovery Channel. Um mais sensacionalista que o outro. Ou a freqüência que se debate, sempre pela frente pessimista, problemas como a falta do petróleo e o aquecimento global. Se o futuro do planeta dependesse de quem redige estas matérias, a Terra explodiria amanhã.

O cenário da Fórmula 1 é ideal para a política do medo. Não, é perfeito! Temos uma situação crítica, uma história de espionagem, cinismo e traição de subordinados, poucas declarações oficiais e muito espaço para especulação. Prato cheio para todas as hipóteses, das plausíveis às absurdas, serem formuladas por jornalistas de todo o mundo.

Mas no fundo as pessoas gostam e procuram isso, não? Querem sentir arrepios, querem ver sangue e confusão. É uma coisa meio primata, sem sentido, e que atinge inclusive as mais cultas cabeças. Ninguém escapa disso, ainda que hajam diferentes níveis de envolvimento e discernimento.

Pense bem: gostando ou não, o escândalo de espionagem entre as casas de Maranello e Woking, duas das maiores equipes de Fórmula 1 da história, não soa de alguma forma hipnótico?

A sede é tanta em alguns casos que vimos, nas últimas semanas, casos de jornalistas loucos para publicar qualquer picuinha relacionada ao escândalo como se fosse um grande furo. Nem que fosse preciso inventar algo para assumir posteriormente como uma piada. E as pessoas compraram de maneira voraz, esfomeada. A zona chegou a um nível em que até a mídia se confundiu no meio de tantos fatos e boatos.

Por isso, não botemos a culpa na imprensa, pois ela nada faz além de atender a demanda. Se o público não pagasse pra ver meras especulações de quais cabeças serão decapitadas, os jornalistas não perderiam tempo com isso. Então, quem é apocalíptica é a audiência, que age como um autêntico "povão" numa condenação medieval em praça pública. Alguns estão na fila da frente para jogar pedras e tomates, outros estão ao fundo, apenas observando. Mas todos estão lá.

Nada disso vale, é claro, para aqueles que julgam o público como um copo sem conteúdo, manipulável. Segundo estes, a imprensa é culpada de tudo. Manipula os pobrezinhos dos leitores sem cérebro.

O fato é, todos irão lamentar quando a Fórmula 1 voltar a ser o que ela é: uma competição automobilística cujas diferenças são resolvidas na pista. Nada de mal nisso, desde que se assuma a devida parcela de culpa antes de apontar o dedo aos outros.

Dodge Super Bee HEMI 1969 e 1/2 - No Brasil !!!

Apenas um comentário: incrível !!!!! Será Hemi de plaqueta? Será um Coronet caracterizado de Super Bee? Infelizmente não tenho as respostas....

O que sei é que aquele Hemi é dos anos 50, talvez um 354, um motor muito bacana...

Homenagem diferenciada a Emerson Fittipaldi ...!

Foto Emmo: Mark Gledhill / Lotus 72: Jomike / edição Mulsanne

Há exatos 35 anos, Emerson Fittipaldi conquistava o seu primeiro título a bordo do histórico Lotus 72D no circuito de Monza. O chapéu de Colin Chapman arremessado ao ar, as arquibancadas fervilhando, e a narração emocionada do pai Wilson Fittipaldi compõem o cenário vitorioso daquela data.

O Mulsanne presta as homenagens a um dos maiores pilotos do mundo, rememorando aquilo que o "Rato" mais gosta de fazer: pilotar, e muito!

Abaixo, pequenos trechos do livro "Voando Sobre Rodas", de Elizabeth Hayward, uma pequena jóia, obrigatória para qualquer fã de automobilismo que se preze!



Atacando outros pilotos:
"O que eu tento fazer, quando estou atrás de alguém e quero passá-lo, é confundi-lo um pouco. Se existir um lugar certo para a ultrapassagem, então ele fica esperando que a gente passe ali, e, se a gente tentar, irá fechar a porta. De modo que é preciso ultrapassar sem dar nenhuma indicação do local.

Não se pode nunca mostrar de antemão qual foi o lugar escolhido.

Normalmente, o que gosto de fazer para confundir um pouco mais os outros é mostrar o nariz do meu carro. Sempre entro por dentro nas áreas de frenagem. Sei que não posso passar ali, mas gosto de mostrar o meu carro. Quero que o piloto da frente veja um grande carro no seu espelho. Ele não sabe que eu não vou passar.

É muito importante manter a pressão.

O piloto fica um pouco preocupado e começa a diminuir. Alguns pilotos, sob pressão, passam a andar mais rápido! É preciso saber como agir com os diferentes pilotos. Pode-se usar táticas diferentes. Eu nunca tento antes da hora, no lugar onde quero de fato ultrapassar. Não se pode fazer isso em todos os circuitos. Mas sempre que posso eu faço.

Hoje em dia não se pode entrar em excesso de rotações por causa do limitador, pois se a gente passa do limite, o limitador de rotações corta o motor, de modo que se perde tempo. A ultrapassagem quase sempre é feita na freada, a menos que se tenha um carro de melhor aerodinâmica, mais veloz nas retas. "



Defesa:
"Quando se está sob pressão, é preciso continuar no limite, mas dirigindo com muito cuidado. Se, por exemplo, existe uma curva na qual a gente entra bem aberto, então é preciso mudar quando há alguém na nossa cola. Não há nada de mau nisso. Qualquer piloto pode mudar de linha!

Não se está tentando fazer o outro sair da pista ou qualquer estupidez semelhante; está-se apenas tentando afastar um pouco o competidor. Realmente, é muito importante manter a calma sob pressão.

A tática continua sendo uma coisa muito importante, embora a crítica especializada se queixe de que ela anda sumida do automobilismo. Há muito mais que um piloto pode fazer!"



Competir até o fim, sem retroceder:
" Nos dias de corrida, muito mais do que nos outros, é importante a gente se adaptar ao comportamento do carro. A gente tem que aceitar o carro tal como ele está no dia da competição, pouco importando como esteja ele. Não se deve parar no box sob pretexto algum, a não ser que seja para abandonar a corrida. Sou inteiramente contra isso. Quando a gente para no box, está liquidado.

O negócio é ir em frente enquanto der, desde que haja segurança. Há duas coisas que me fazem parar de estalo: a direção e os breques. Se algo estiver errado, se houver algum problema com os freios, nesse caso entro imediatamente no box. Os pneus furados também obrigam a parar.

(..)

Em 1971 passei toda a corrida de Mônaco, desde a quarta volta, sem embreagem e sem primeira. Terminei em quinto lugar. Não é problema na F1.

Um bom exemplo do que quero dizer aconteceu em Vallelunga, a corrida não válida pelo campeonato de Fórmula 1 de 1972. Nós colocamos uma grande aba no aerofólio traseiro, grande mesmo. E essa aba, porque Vallelunga é uma pista de velocidade muito baixa, estava prejudicando a estabilidade do carro, estava provocando toda pressão para baixo.

Mais ou menos na décima volta metade da aba voou, quebrada.

Isso fez o carro começar a rabear tremendamente, porque agora a pressão para baixo (downforce) na traseira era muito menor do que na frente, o que faz o nariz do carro afundar. A traseira do carro levanta completamente e a geometria da suspensão fica arruinada. Tentei continuar. Eu sabia que estava com aquele problema e que se parasse no box poderiam pregar ali uma outra peça de alumínio.

Mas continuei assim mesmo. Na metade do caminho a aba caiu, e fiquei com um carro perigosíssimo nas mãos!

Havia muita pressão para baixo na frente e nenhuma na traseira; a traseira estava no ar. O carro rabeava demais. Tentei me adaptar à situação. Pensei que se o carro estava regulado daquela forma e eu tivesse que guiar daquela forma, não haveria mais nenhum problema, o aerofólio não iria quebrar. Foi muito difícil. Tive que esterçar a direção com muito jeito e tomei o máximo de cuidado nos "esses" depois do box, que a gente faz em quinta.

A sensação é como se as rodas de trás quisessem passar adiante das da frente. A gente está brecando na frente e as rodas de trás querem prosseguir. A frenagem estava ruim; os breques estavam travando. Pensei apenas em tocar o carro o mais rápido possível naquelas condições.

Ganhei a corrida porque não parei no box, mas foi provavelmente a corrida mais difícil que já fiz. Minhas rodas traseiras pareciam estar rodando sobre óleo, o carro estava inteiro completamente desequilibrado.

Era uma questão de opinião do piloto, parar ou não. Mas acho que não desistir faz parte do esporte. Se for uma situação perigosa, na qual a gente pode ter um desastre, então o negócio é parar. Caso contrário, é preciso adaptar-se ao carro e às condições de corrida... "

Procissão italiana termina com lágrimas inglesas...

Ninguém com bom senso esperava grandes emoções para o Grande Prêmio da Itália, e o prognóstico se confirmou com precisão quase cirúrgica. Salvo um ou outro momento, a corrida foi uma verdadeira caravana a mais de 250 quilômetros por hora de média.

Vejamos o que ocorreu hoje de não-monótono no circuito de Monza:

• A largada. Como sempre digo, a Ferrari sai muito melhor que as outras equipes nos primeiros 15 metros, e isso faz toda a diferença. Hamilton ainda tentou fechar Massa (deixou claras suas intenções pela forma que alinhou no grid), mas não teve jeito. Raikkonen também ganhou uma posição, superando Heidfeld.
  
  
• A primeira curva. Alonso confortável na ponta, Massa e Hamilton lado a lado. O inglês não vende barato suas posições. Após um sutil toque na primeira perna da chicane, reconquistou o segundo posto. Manobra bastante ousada de Lewis, mas nada se comparada ao que ele iria fazer com Raikkonen.
  
  
• Bela porrada de Coulthard na variante conhecida como Curva Grande. Aparentemente, houve uma quebra do aerofólio dianteiro acompanhada de danos estruturais ao pneu dianteiro esquerdo. O carro foi reto e bateu em alta velocidade na barreira de pneus. O safety car entrou, mas não acrescentou nada à prova em termos de emoções, nem mesmo na relargada.
  
  
• Massa, o azarado. Problemas na suspensão traseira direita o tiraram da prova antes da décima volta. Me faz pensar se o problema que causou o acidente de Raikkonen ontem não foi uma falha semelhante, mas em pior grau.
  
  
• O grande momento da corrida. A ultrapassagem inacreditável de Hamilton sobre Raikkonen na Variante del Rettifilio, a primeira curva. A distância entre os dois era grande, mas o inglês não quis nem saber. Com os freios bastante traseiros na regulagem, para ajudar a apontar o carro pra dentro na primeira perna da chicane, Lewis atravessou o carro numa freada de 4.5g (!!!) e conquistou a posição na marra. Incrível, inacreditável, maravilhoso. Tiro o meu chapéu trinta vezes.
  
  
• As lágrimas de Ron Dennis na chegada e no pódium. Prova de que, se por um lado a Fórmula 1 não possui santos, por outro conta com profissionais que dedicam integralmente sua vida ao automobilismo; e que se envolvem emocionamente até à alma com o esporte.

Bom, é isso. Pra quem não viu, não perdeu muita coisa. As emoções estão reservadas para a quinta feira, dia 13. Ali, o circo da Fórmula 1 vai pegar fogo. Daí saberemos se os palhaços deste circo somos nós.

Alfa Romeo... mas que TZ1 !!!

Foto: Leon "Kloinko"

Trocadilho infeliz não? Mas trata-se da pura verdade: o Alfa Romeo Giulia TZ1 Coupé Zagato é um verdeiro t****, um dos carros mais belos do mundo. Se lhe parece familiar, talvez seja porque o maravilhoso e contemporâneo coupé Alfa 8C Competizione teve suas linhas claramente inspiradas neste bólido. E é outro automóvel incrível.

Não bastando ser bonito, era muito eficiente. Allegerita, peso-pena: aproximadamente 650 kg. Carroceria de alumínio, estrutura tubular, motor com duplo comando de válvulas, suspensão independente, etc, etc etc! Tanto requinte e sofisticação já em 1963! O dilema é o seguinte: o projeto TZ foi deixado de lado pela Alfa Romeo em nome dos então-novíssimos GTA.

E agora José? Acho que eu prefiro os TZ...

Olha, esqueçam tudo isso! Apenas cliquem na maravilhosa foto acima (fotógrafo incrível!) e vejam em uma nova janela uma versão grandalhona da Alfa TZ1.

PS: sim, foi uma homenagem à equipe Ferrari, que vai levar um couro dos grossos amanhã dos MP4/22. Se a equipe de Maranello vencer amanhã, postarei sete dias de homenagens exclusivas aos filhinhos de metal do Commendatore em tributo ao milagre.

Causa possível do acidente de Raikkonen.

Imagens: Formula One Administration Ltd.

Durante a forte frenagem para a chicane Ascari, o Ferrari F2007 de Kimi Raikkonen deu uma súbita guinada involuntária para a direita, sem chances de reação para o piloto. O acidente ocorreu nos treinos desta manhã. Durante a transmissão dos treinos oficiais (ocorridos à tarde), os jornalistas da Globo debatiam algumas possibilidades: quebra de uma das suspensões traseiras, falha estrutural do pneu, etc.

Mas deixaram de lado uma hipótese muito importante, e considerando a reação do carro e o momento da guinada, de grande probabilidade. Uma falha nos freios em uma das rodas do lado esquerdo do F2007.

No GP de Monza de 1970, Jochen Rindt sofreu um acidente fatal cuja causa do descontrole foi exatamente uma súbita distribuição desigual da pressão dos freios dianteiros na entrada da curva Parabólica. O que causou este desequilíbrio foi a quebra do eixo que ligava o disco de freio direito, que ficava dentro da carenagem do Lotus 72C, ao respectivo cubo de roda.

No caso de Kimi Raikkonen, se houve falha no sistema de freios do lado esquerdo, assim que ele utilizasse os freios, o lado direito exerceria uma desaceleração muito maior. Como o carro não pode se "dividir em dois", ocorre então um efeito-alavanca: o lado direito acaba agindo como uma ponta-seca de um compasso, e o lado esquerdo tende a girar em sua direção. O resultado é uma guinada em direção oposta ao lado dos freios falhos.

Não é preciso haver uma falha completa do sistema. Um pequeno desequilíbrio por qualquer motivo já é suficiente para gerar este efeito, ainda mais considerando o torque exercido pelos freios carbono-carbono de um Fórmula 1 na atualidade.

Quem já teve problemas mínimos com os flexíveis dos freios de um dos lados de seu carro, causando pressão desigual no sistema, sabe exatamente a reação do automóvel: quanto mais forte a freada, mais forte a guinada. Imaginem então, no caso de um Fórmula 1. A freada para a Ascari deve gerar algo próximo de 3,5 vezes a força da aceleração da gravidade.

GP de Monza: triunfo merecido da Mclaren nos treinos oficiais!

Quando as 53 voltas do Grande Prêmio de Monza se completarem amanhã, provavelmente não haverá festa italiana.

A verdade é que, mesmo sob a pressão e o caos gerado pelos escândalos de espionagem, a McLaren conseguiu construir um pacote aerodinâmico fantástico para o modelo MP4/22, em uma versão especial para este circuito. Seus carros largam nas duas primeiras posições, Alonso e Hamilton respectivamente; e muito dificilmente esta condição será invertida. Acima de tudo, o piloto espanhol esteve fantástico neste fim-de-semana.

A equipe de Woking apostou em uma solução extremamente limpa em termos de apêndices aerodinâmicos, e ousou num design minimalista e radical do aerofólio traseiro - muito parecida com aqueles utilizados pela Cart, como bem observou o jornalista Rafael Lopes.

Ainda que bem estudada, foi uma aposta arriscada, porque o aerofólio traseiro possui papel fundamental principalmente em pistas de alta. No caso de Monza, 76% de seus 5793 metros são contornados em aceleração plena. Por isso, atingir o equilíbrio delicado da obtenção do mínimo de arrasto possível, gerando downforce somente suficiente para manter o equilíbrio dinâmico dos bólidos, foi uma meta comum a todos. Mas a solução da McLaren mostrou-se imbatível e impecável.

Usando como referência o tempo de pole do piloto espanhol, Felipe Massa ficou em terceiro, a 0,552s, e Kimi Raikkonen em quinto, utilizando seu carro reserva após o acidente desta manhã, a 1,186s.

Nick Heidfeld classificou-se em quarto, com um tempo somente 9 milésimos mais rápido que o finlandês da Ferrari. Uma grande vitória para a BMW, sem dúvidas. Confira o grid completo clicando aqui.

Matéria com Dodge Charger 1971 no Mulsanne.com.br!

Foto e edição: Juliano "Kowalski" Barata - Mulsanne

Em tempo: novidades no Mulsanne. Uma matéria muito legal sobre um Dodge Charger 1971 recém-restaurado, do meu amigo Alexandre Badolato; colecionador e estudioso da Chrysler do Brasil.

O bicho anda, viu. Nada como um bom V8 pra mostrar para Corollas & afins quem é que manda no pedaço. Modéstia à parte, as fotos ficaram bem legais, e o texto está bacana. Não perca. Está na seção "carros antigos".

Clique aqui para abrir o site em uma nova janela.

Semana que vem tem coisa nova no site também. Lembram-se daquela foto do Chaparral que publiquei, dizendo que ia ter novidades, e que o assunto ia ser a aerodinâmica? Então. Aguardem!

Análise do circuito de Monza: pontos de ultrapassagem.

Imagem: Formula One Administration Ltd / Edição Mulsanne

Deixarei apresentações e floreios de lado, pois há muito a dizer. Vamos ao que interessa.

À exceção das duas pernas da Curva di Lesmos (número 4), todas as variantes do circuito de Monza são introduzidas por um trecho razoavelmente longo de aceleração plena. Em teoria, isso corresponderia à existência de vários pontos de ultrapassagem, mas a prática pode não atender às expectativas. Vejamos o por quê.

O principal ponto de ultrapassagem é, ou seria, a freada para a Variante del Rettifilio (n. 1), por ser introduzida pela grande reta dos boxes, e exigir a freada mais intensa do percurso. Até então, o conceito corresponde fielmente ao layout dos novos circuitos, protagonizados pelo engenheiro Hermann Tilke.

Contudo, antecedendo a entrada da reta dos boxes, há a curva mais desafiadora do circuito, a Parabólica (n.6). Seu gradiente de raio decrescente resulta numa forte tendência sub-esterçante em sua entrada e no início do ponto de reaceleração, ou seja, o carro naturalmente tende a sair de frente. Por ser uma variante de média velocidade, seu contorno demanda não somente a chamada aderência mecânica (pneus), mas também da aderência aerodinâmica; principalmente nas asas dianteiras.

Ora. Já é bastante difundido o fato de que os carros de Fórmula 1 atuais deixam um rastro aerodinâmico muito turbulento, impedindo-os de andarem próximos em curvas, por falta de pressão aerodinâmica. Por isso, a conclusão é fácil: os carros não podem contornar, e consequentemente, sair da Parabólica próximos o suficiente para tentarem ultrapassagens ao final dos 1.194 metros da reta dos boxes. Salvo raras exceções.

Do mesmo mal sofre um outro ponto de ultrapassagem, a freada para a Parabólica. Apesar da reta anterior à sua tomada possuir 958 metros, a saída da Variante Ascari (n.5) exige bastante equilíbrio aerodinâmico; pois naquele ponto os bólidos estão acima dos 200 quilômetros por hora.

Um ponto que sofre um pouco menos deste problema é a freada para a própria Variante Ascari. A segunda perna da Curva di Lesmo (n.4) é razoavelmente lenta (aprox. 160km/h), exigindo menos aderência aerodinâmica, e possibilitando uma aproximação mais radical do atacante, para descer grudado e com o pé embaixo até a Ascari.

Outro trecho possível é a freada para a Variante Della Roggia (n.3), pois a saída da Variante del Rettifilio (n.1) é lenta e quase totalmente dependente do grip mecânico. Em compensação, o trabalho de defesa é facilitado pela chamada Curva Grande (n.2), feita de pé embaixo. Basta o piloto à frente manter a trajetória interna na Curva Grande, pois isso força o rival a percorrer o traçado externo (mais longo e mais sujo). De quebra, o defensor já fica na trajetória ideal para contornar a Variante Della Roggia.

Resumo da Ópera: não deve se criar muitas expectativas de ultrapassagens neste GP. Salvo erros, tentativas heróicas, ou a existência de um carro superior atrás de um outro mais lento; a probabilidade é de assistirmos a um monótono comboio. Possibilidade endossada pelo Felipe Massa, conforme declaração presente no Blog do Ico:

“Nos testes da última semana, tentei seguir alguns carros de perto, mas não deu. Você perde tanta pressão aerodinâmica que o carro fica praticamente inguiável. Ultrapassar aqui vai ser praticamente impossível”.

Hum.

F1 2007: mais escândalos e blá-blá-blás...

Como já é tradição aqui, em fim-de-semana de corrida de Fórmula 1, o blog volta suas atenções para o circo mais caro do mundo. Inclusive, ocorreram algumas palhaçadas importantes nos últimos dias.

Há indícios de que a FIA reuniu, afinal, provas concretas a respeito do escândalo de espionagem da McLaren sobre a Ferrari, e que estas evidências envolvem Fernando Alonso e Pedro de La Rosa, piloto de testes da equipe. Especula-se que houve uma troca de e-mails entre os dois pilotos, contendo informações que envolviam também os setups dos carros da Ferrari. Ou seja, aparentando um envolvimento mais amplo de pessoas neste escândalo do que era suposto há algumas semanas.

A FIA, que inicialmente convocaria uma audiência para atender à apelação da equipe italiana, acabou mudando os planos e convocou uma nova reunião do Conselho Mundial; mudança de atitude justificada pela presença de evidências. A McLaren já deixou claro que não irá se pronunciar até lá.

Nada além disso é muito sólido. No campo da especulação, eu aconselharia não esperar algo espetacular no caso de uma punição à equipe inglesa. Lembrem-se sempre que a ética, diplomacia e mesmo as regras da Fórmula 1 estão num nível de consideração inferior ao interesse econômico. Tudo é um grande emaranhado de nós numa corda frágil, e a FIA sabe que não pode puxar forte demais, há pesos-pesadíssimos envolvidos... ou seja, muita grana.

De resto, aconselharia ao leitor para não entrar em nenhum jogo ufanista ou tendencioso. Leia de maneira crítica tudo o que está sendo publicado, e nunca se esqueçam de que não há santos no mundo da Fórmula 1.

Lotus-Ford 49. Vídeo-tributo...

Já que vimos o glorioso Surtees no vídeo anterior, por quê não admirar aquele que é considerado um dos carros mais importantes e revolucionários da história da Fórmula 1?

Lotus 49! Seu grande diferencial foi o Ford-Cosworth DFV, motor que se tornaria o maior vencedor da história da F1, integrado à estrutura do carro e servindo de suporte inclusive para toda a suspensão traseira.

Era um bólido rapidíssimo, mas considerado bastante temperamental, difícil de domar. A curva de potência do V8 de 3 litros era bem áspera e brusca, e contribuía em grande parte para o caráter endiabrado do Lotus 49.

A partir da metade do vídeo, vemos algumas cenas de corridas de 1967. Veja quais são:

Watkins Glen (EUA) - 1:50 até 2:35
Nürburgring (ALE) - 2:36 até 2:39
Zandvoort (HOL) - 2:40 até 2:54
Nürburgring (ALE) - 2:55 até 3:23
Watkins Glen (EUA) - 3:23 até o final


A última cena é a vitória de Jim Clark no GP dos Estados Unidos. Colin Chapman arremessa seu chapéu aos céus, uma cena clássica que Emerson Fittipaldi pôde testemunhar de dentro do cockpit...

John Surtees e seu Honda F-1 de 1967!!!

Mais uma homenagem ao GP de Monza que ocorrerá neste fim de semana...

Por essas e por outras é que o Goodwood Festival of Speed é o melhor evento automobilístico do mundo. Ao menos, do mundo da competição automotor.

Enxuguem as lágrimas e a baba, porque o que você vai ver e ouvir é coisa nobre. John Surtees, na época do vídeo com 69 anos de idade, mandando ver em seu Honda RA300, vencedor do disputadíssimo GP de Monza de 1967. Carro também conhecido como "Hondola" por ter sido desenvolvido em parte pela Lola, e construído na Inglaterra.

Notem três coisas: o ronco clássico e visceral do propulsor V12, e a forma que o tubo (fica difícil chamar de carroceria...) se move a cada passagem de marcha, tamanho o torque do motor. Por fim, a "espetada" que o britânico dá à Honda, que em Monza '67 havia determinado uma pressão de combustível inferior, dizendo que aquela era a melhor forma. Surtees conclui "agora que ela está ligeiramente mais alta, o carro está andando melhor".

Diagnóstico puxado de memória após 36 anos?? Sai pra lá Surtees!! Imagine as consequências de se dizer algo que dê brecha para ser alvo de piada do cara: é certeza de que ele se lembrará exatamente o que você falou perpetuamente...

ATENÇÃO DE TODOS: Opala Roubado!

Caso seja necessário, clique para ampliar em uma nova janela. Fiquemos de olho nestes pilantras desgraçados...

Ave maria...

...e concorrendo na categoria "pior distribuição de peso entre os eixos da História do Universo", um forte candidato: este Hot-Rod V8+V8. Ambos Chevy 350.

Muito curioso, não? Mas vai muita coisa além da curiosidade? Eu acho que não. A junção entre os dois virabrequins deve criar um belo ponto de tensão. Isso pra não falar da rigidez torsional de um chassis tão comprido e tão pesado na frente.

Um belo de um 454 de alumínio da Donovan ia fazer muito mais estrago. Muito, muito, muito mais.