Que ronco, que desempenho e que tempo de volta. Pudera, o FXX é um carro de pista... e se for o Schumacher mesmo ao volante, daí é injustiça pura.
segunda-feira, 22 de junho de 2009
sábado, 20 de junho de 2009
Alfinha à toda...
La Source, lendário autódromo de Spa-Francorchamps. O que podemos dizer do comportamento desta maravilhosa Alfa GTA 1965? Está se comportamento bem? Vai receber presentes do papai noel?
Parece bem balanceada. Note como os pneus dianteiros tocam a linha branca antes dos traseiros. Cuidado para não se enganar, afirmando que o carro está saindo de traseira. Isso seria uma verdade se a curva tivesse raio largo e constante, e se os pneus estivessem alinhados para a frente ou até em um contra-esterço.
Mas a La Source é um grampo: a entrada é feita atrasada, esterçando-se quase tudo de uma vez. Assim, pode-se desenhar uma trajetória longa e retilínea na saída, permitindo máxima reaceleração. Lembram-se da distribuição de aderência lateral e longitudinal? A-há!
O momento da foto é exatamente o início desta etapa da curva. A GTA está para tocar o ponto de tangência. É o local no qual o carro chega mais próximo ao lado interno da variante. A reaceleração está começando.
Eu diria que esta Alfa está com comportamento dinâmico neutro, o sonho de qualquer piloto. Note como há pouco esterçamento dos pneus. Isso é ótimo indicativo.
Mas a La Source é um grampo: a entrada é feita atrasada, esterçando-se quase tudo de uma vez. Assim, pode-se desenhar uma trajetória longa e retilínea na saída, permitindo máxima reaceleração. Lembram-se da distribuição de aderência lateral e longitudinal? A-há!
O momento da foto é exatamente o início desta etapa da curva. A GTA está para tocar o ponto de tangência. É o local no qual o carro chega mais próximo ao lado interno da variante. A reaceleração está começando.
Eu diria que esta Alfa está com comportamento dinâmico neutro, o sonho de qualquer piloto. Note como há pouco esterçamento dos pneus. Isso é ótimo indicativo.
Olha...
...digamos que este é um irmão gêmeo vitaminado do meu Dart. Com pintura e interior restaurados, motor 383 big block preparado, et cetera. E ignorem o narrador, com sua voz robótica de telemarketing.
Pitécnicos Tacos: a coletânea
Se as bandas possuem um "the best of", por quê o Mulsanne não pode ter também, ora! Separei e revisei os melhores palpites técnicos dados neste blog, e os juntei em sequência em uma "matéria" do site Mulsanne, na seção Automobilismo & Técnica.
Ficaram de fora os últimos três pitécnicos, eles entrarão na abertura da próxima coletânea, que estará disponível nos melhores magazines do ramo!
Clique aqui para acessar o Mulsanne!
Ficaram de fora os últimos três pitécnicos, eles entrarão na abertura da próxima coletânea, que estará disponível nos melhores magazines do ramo!
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quinta-feira, 18 de junho de 2009
Enquanto a F-1 se dilacera... do outro lado do atlântico...
...tinha um cara andando de Dodge pela cidade, feliz da vida. Eu lá sabia que a FOTA ia mandar a FIA para as cucuias e fazer uma categoria com oito equipes?
Tinha coisas mais importantes pra fazer, ora. Pegar o meu filhão na oficina, depois de um belo tratamento de acabamentos e matar vários nhequenheques. Trabalho do Ricardo, fera que acabou com vários vícios estéticos e funcionais desse carro. Esse Dart tá cada vez melhor. Olha essa grade, que coisa linda. E as lanternas, casaram bem com as faixas hein? Nada mal...
Mês que vem tem novo banho de loja e serviços. Minha conta zerou, mas é pra isso que eu ganho salário. Pra gastar em Dodge.
E daqui a pouco comento a bomba atômica da FOTA. Como será que vai chamar a categoria? Phormula Uno? Fórmula 2? Fórmula I (i maiúsculo)?
Tinha coisas mais importantes pra fazer, ora. Pegar o meu filhão na oficina, depois de um belo tratamento de acabamentos e matar vários nhequenheques. Trabalho do Ricardo, fera que acabou com vários vícios estéticos e funcionais desse carro. Esse Dart tá cada vez melhor. Olha essa grade, que coisa linda. E as lanternas, casaram bem com as faixas hein? Nada mal...
Mês que vem tem novo banho de loja e serviços. Minha conta zerou, mas é pra isso que eu ganho salário. Pra gastar em Dodge.
E daqui a pouco comento a bomba atômica da FOTA. Como será que vai chamar a categoria? Phormula Uno? Fórmula 2? Fórmula I (i maiúsculo)?
Pitécnicos tacos aleatórios VI: a arte de tirar o pé, parte II
Sim, eu sei que faz tempo. Alguns de vocês sentiram falta, outros nem tanto. De qualquer forma, a volta dos pitécnicos não poderia ser mais pretensiosa: falar sobre a arte de tirar o pé do freio. Ou simplesmente, o final da etapa da frenagem e o início de uma curva, o famigerado turn-in.
Vimos no pitécnico anterior, a arte de tirar o pé do acelerador, que a frenagem correta não começa quando o piloto pisa no freio, mas sim, quando ele tira o pé do acelerador. Dependendo da forma e do equilíbrio dinâmico no momento em que o piloto decidiu levantar o pé direito, tudo o que vem depois (a frenagem) pode estar arruinado. E com isso, quero dizer desequilíbrio, que pode ficar barato em uma pequena rebolada bem consertada, como pode terminar em uma tremenda cacetada. Piloto, bicho orgulhoso que é, vai dizer que tinha óleo na pista, essas coisas. Enfim.
A arte de tirar o pé do freio é extrema. Ninguém menos que o mestre e aniversariante (11 Junho) Jackie Stewart afirmou que esta foi uma das últimas técnicas que ele conseguiu dominar.
E por quê esta é uma técnica tão complicada? Diria que a parte mais complicada é a distribuição de grip longitudinal e lateral. Vamos descomplicar isso. Na teoria, porque na prática... meu amigo...
Quando freamos com força, ou seja, em ritmo de competição, consumimos quase toda a capacidade do pneu gerar aderência no solo. Se o piloto esterçar o volante ou haver um desequilíbrio por qualquer motivo (zebras, falha no asfalto, mudança de textura, etc), a consequência imediata será o bloqueio de ao menos uma das rodas. O que significa que, para gerar aderência lateral, deve-se abrir mão de um pouco da aderência longitudinal. Em outras palavras, aliviar a pressão nos freios.
É este o clique da coisa. Imagine que você tem uma jarra de aderência de 1 litro, e dois copões com 1 litro cada: um de aderência longitudinal, e outro de aderência lateral. Deu para entender, não? Distribuir a aderência. Vale pegar de um copo e passar para o outro. Só não dá pra querer 1 litro de aderência longitudinal e lateral: como diz o Galvão Bueno, "a física não permite" (modo sarcasmo ligado). Se tentar fazer isso, vai passar reto na curva, com as rodas travadas.
O problema é distribuir essa aderência. Pisar com força no freio é muito mais fácil que levantar o pé dele com delicadeza e velocidade simultâneas, enquanto se inicia o esterçamento do volante, equilibrando a aderência entre estes dois vetores. Ainda por cima, no ponto exato da curva, sem perder tempo, e nem destruir a velocidade de saída por entrar rápido demais, erro típico de pilotos amadores.
Se o figurão soltar o freio de uma vez, ele causa um desequilíbrio. Em alguns carros ou curvas (e o relevo também é importante), a súbita empinada do nariz vai causar uma bela saída de frente no momento em que mais se precisa de aderência frontal. Mas em outros, pode ocorrer uma chicotada incontrolável. Cento e oitenta graus, todo mundo desviando do pateta, perninhas tremendo.
Mas não é só isso. Dependendo da distribuição de peso sobre os eixos e de força entre os freios dianteiro e traseiro (carros de competição possuem o chamado proportioning bar, para compensar alterações dinâmicas como o consumo de combustível e o desgaste de pneus), o alívio será diferente, com maior ou menor tolerância. De maneira geral, um carro que é sobreesterçante (sai de traseira) no início da curva é o que exige gentileza ainda maior no momento de tirar o pé do freio. Bólidos com centro de gravidade muito alto também exigem delicadeza, porque o efeito multiplicador (pêndulo) de forças é maior.
Via de regra, os automóveis não saem de traseira nas entradas, a não ser por uma característica de construção ou regulagem específica que reduza a aderência dos pneus posteriores nesse momento, tal como:
A arte de tirar o pé do freio é extrema. Ninguém menos que o mestre e aniversariante (11 Junho) Jackie Stewart afirmou que esta foi uma das últimas técnicas que ele conseguiu dominar.
E por quê esta é uma técnica tão complicada? Diria que a parte mais complicada é a distribuição de grip longitudinal e lateral. Vamos descomplicar isso. Na teoria, porque na prática... meu amigo...
Quando freamos com força, ou seja, em ritmo de competição, consumimos quase toda a capacidade do pneu gerar aderência no solo. Se o piloto esterçar o volante ou haver um desequilíbrio por qualquer motivo (zebras, falha no asfalto, mudança de textura, etc), a consequência imediata será o bloqueio de ao menos uma das rodas. O que significa que, para gerar aderência lateral, deve-se abrir mão de um pouco da aderência longitudinal. Em outras palavras, aliviar a pressão nos freios.
É este o clique da coisa. Imagine que você tem uma jarra de aderência de 1 litro, e dois copões com 1 litro cada: um de aderência longitudinal, e outro de aderência lateral. Deu para entender, não? Distribuir a aderência. Vale pegar de um copo e passar para o outro. Só não dá pra querer 1 litro de aderência longitudinal e lateral: como diz o Galvão Bueno, "a física não permite" (modo sarcasmo ligado). Se tentar fazer isso, vai passar reto na curva, com as rodas travadas.
O problema é distribuir essa aderência. Pisar com força no freio é muito mais fácil que levantar o pé dele com delicadeza e velocidade simultâneas, enquanto se inicia o esterçamento do volante, equilibrando a aderência entre estes dois vetores. Ainda por cima, no ponto exato da curva, sem perder tempo, e nem destruir a velocidade de saída por entrar rápido demais, erro típico de pilotos amadores.
Se o figurão soltar o freio de uma vez, ele causa um desequilíbrio. Em alguns carros ou curvas (e o relevo também é importante), a súbita empinada do nariz vai causar uma bela saída de frente no momento em que mais se precisa de aderência frontal. Mas em outros, pode ocorrer uma chicotada incontrolável. Cento e oitenta graus, todo mundo desviando do pateta, perninhas tremendo.
Mas não é só isso. Dependendo da distribuição de peso sobre os eixos e de força entre os freios dianteiro e traseiro (carros de competição possuem o chamado proportioning bar, para compensar alterações dinâmicas como o consumo de combustível e o desgaste de pneus), o alívio será diferente, com maior ou menor tolerância. De maneira geral, um carro que é sobreesterçante (sai de traseira) no início da curva é o que exige gentileza ainda maior no momento de tirar o pé do freio. Bólidos com centro de gravidade muito alto também exigem delicadeza, porque o efeito multiplicador (pêndulo) de forças é maior.
Via de regra, os automóveis não saem de traseira nas entradas, a não ser por uma característica de construção ou regulagem específica que reduza a aderência dos pneus posteriores nesse momento, tal como:
- Distribuição de freios menos frontal.
- Amortecedores traseiros muito resistentes à distensão (extensão), o que causa um torque que puxa as rodas posteriores para cima nas freadas fortes.
- Barra estabilizadora traseira estupidamente grossa.
- Motor pendurado na traseira, como os Porsche 911 mais antigos e os Renault Alpine A108. Assim que o esterçamento começa, a inércia sobre o eixo traseiro já começa a cobrar sua parte. A arte de pilotagem deste tipo de carro está na suave transição entre as etapas: dependendo da curva (e do piloto), o término da frenagem é conectada dinamicamente ao início da reaceleração. Tudo vira uma coisa só.
- Pneus gastos na traseira ou com pressão excessiva.
- Pouca asa traseira.
Veja mais:
- Pitécnico V: a arte de tirar do pé do acelerador
- Pitécnico V, adendo
- Pitécnico III: trail braking (é praticamente um irmão deste post, complementa algumas coisas)
terça-feira, 16 de junho de 2009
Como perder uma corrida ganha?
...basta errar a contagem das voltas. Nome do artista: Julián Simón, categoria 125 cilindradas, MotoGP. Uma trapalhada épica. A reação do narrador é... inenarrável!
segunda-feira, 15 de junho de 2009
Um acidente horrível na Nascar mexicana...
O automobilismo necessariamente envolve riscos. A maior parcela do perigo é intrínseca à prática do esporte. A outra parte responde por atitudes humanas.
Nunca ouvi falar de Carlos Pardo, piloto que faleceu neste trágico acidente da divisão mexicana da Nascar. Seu rival Jorge Goeters, com o qual a responsabilidade do acidente é dividida, é outro nome estranho para mim.
O que não me é estranho é a atitude de ambos. Pardo (carro vermelho) e Goeters (azul) já vinham se estranhando na reta dos boxes, trocando tinta, como se diz no jargão. Não, não é normal em turismo. O que é normal em turismo são toques involuntários devido à menor agilidade dinâmica dos automóveis. A não ser que os pilotos da Nascar mexicana pensem que estão no filme "Dias de Trovão"... enfim.
No meio destes toques quase propositais (digamos assim), Pardo ultrapassa Goeters por dentro.
A resposta de Goeters veio na reta oposta. Pardo descia a reta cruzando-a na diagonal, de maneira retilínea. Podemos interpretar isso como uma sutil fechada de porta, mas sem manobras-surpresa. Goeters acompanha Carlos, e voluntariamente toca a quina de sua traseira duas vezes, em um intervalo de aproximadamente um segundo. Na segunda, ocorre a tragédia.
A manobra de Jorge Goeters é similar àquela realizada pela polícia norte-americana para causar a perda de controle de automóveis que ameacem a segurança pública. Como Pardo não aparenta mudar de trajetória (sim, ele cruzou a reta na diagonal, mas não esterçou o volante neste tempo), e Goeters seguia imediatamente atrás, não me resta nada além de ficar com o nariz torcido para Jorge. Ele estava no controle do ataque, era uma reta, por isso disse e repito, os toques foram voluntários. Não vou colocar panos quentes.
Mesmo que sua intenção não fosse tirar Pardo da pista, Goeters não quis aliviar, nem abrir para sair definitivamente da quina traseira de Carlos e ultrapassá-lo. A consequência dos toques naquele canto do automóvel é algo previsível para qualquer novato. No momento da perda do controle do rival, Jorge Goeters tinha um espaço de quase dois carros para abrir e ficar lado a lado com Pardo. Ele não quis abrir, preferiu tocar Carlos. Por isso, a reação dos narradores: "eso no se vale"... a frase foi repetida inúmeras vezes.
Sim, a disputa estava calorosa e no limiar da ética esportiva. Terminou da pior maneira possível. Meus pêsames aos familiares e ao automobilismo mexicano. Que os pilotos da categoria aprendam alguma lição deste triste dia.
Agradecimentos ao amigo Edson Antunes pela dica.
Nunca ouvi falar de Carlos Pardo, piloto que faleceu neste trágico acidente da divisão mexicana da Nascar. Seu rival Jorge Goeters, com o qual a responsabilidade do acidente é dividida, é outro nome estranho para mim.
O que não me é estranho é a atitude de ambos. Pardo (carro vermelho) e Goeters (azul) já vinham se estranhando na reta dos boxes, trocando tinta, como se diz no jargão. Não, não é normal em turismo. O que é normal em turismo são toques involuntários devido à menor agilidade dinâmica dos automóveis. A não ser que os pilotos da Nascar mexicana pensem que estão no filme "Dias de Trovão"... enfim.
No meio destes toques quase propositais (digamos assim), Pardo ultrapassa Goeters por dentro.
A resposta de Goeters veio na reta oposta. Pardo descia a reta cruzando-a na diagonal, de maneira retilínea. Podemos interpretar isso como uma sutil fechada de porta, mas sem manobras-surpresa. Goeters acompanha Carlos, e voluntariamente toca a quina de sua traseira duas vezes, em um intervalo de aproximadamente um segundo. Na segunda, ocorre a tragédia.
A manobra de Jorge Goeters é similar àquela realizada pela polícia norte-americana para causar a perda de controle de automóveis que ameacem a segurança pública. Como Pardo não aparenta mudar de trajetória (sim, ele cruzou a reta na diagonal, mas não esterçou o volante neste tempo), e Goeters seguia imediatamente atrás, não me resta nada além de ficar com o nariz torcido para Jorge. Ele estava no controle do ataque, era uma reta, por isso disse e repito, os toques foram voluntários. Não vou colocar panos quentes.
Mesmo que sua intenção não fosse tirar Pardo da pista, Goeters não quis aliviar, nem abrir para sair definitivamente da quina traseira de Carlos e ultrapassá-lo. A consequência dos toques naquele canto do automóvel é algo previsível para qualquer novato. No momento da perda do controle do rival, Jorge Goeters tinha um espaço de quase dois carros para abrir e ficar lado a lado com Pardo. Ele não quis abrir, preferiu tocar Carlos. Por isso, a reação dos narradores: "eso no se vale"... a frase foi repetida inúmeras vezes.
Sim, a disputa estava calorosa e no limiar da ética esportiva. Terminou da pior maneira possível. Meus pêsames aos familiares e ao automobilismo mexicano. Que os pilotos da categoria aprendam alguma lição deste triste dia.
Agradecimentos ao amigo Edson Antunes pela dica.
A falta da asa de Stewart, em Nordschleife 1968...
Como bem observado pelo leitor Lucius, esta foto mostra o Matra MS10 de Stewart sem o aerofólio traseiro. Durante os escassos treinos livres para esta prova, realizados no sábado e domingo de manhã (na sexta não haviam condições climáticas para qualquer coisa), o escocês testou as duas alternativas. Nas palavras do próprio, "com a asa, ficou um pouco melhor. Não posso afirmar que era algo claro ao volante, mas os tempos de volta indicavam que havia uma sutil melhora."
É provável que esta foto tenha sido feita nos treinos de sábado, pois no domingo Stewart treinou com o aerofólio.
E já que estamos falando do mestre, recomendo a leitura de uma biografia muito completa, escrita pelo amigo do além-mar Speeder. Clique nos links para abrir as páginas em uma nova janela:
Primeira parte
Segunda parte
Terceira parte
Quarta parte
Quinta parte
É provável que esta foto tenha sido feita nos treinos de sábado, pois no domingo Stewart treinou com o aerofólio.
E já que estamos falando do mestre, recomendo a leitura de uma biografia muito completa, escrita pelo amigo do além-mar Speeder. Clique nos links para abrir as páginas em uma nova janela:
Primeira parte
Segunda parte
Terceira parte
Quarta parte
Quinta parte
domingo, 14 de junho de 2009
Muscle cars ontem e hoje: Mustang, Camaro, Challenger
Matéria do Auto Esporte, da Rede Globo. Mal passou na televisão e já colocaram no You Tube. Fotografia muito boa, texto mais ou menos... de qualquer forma, aproveite antes que passem a régua!
quarta-feira, 10 de junho de 2009
segunda-feira, 8 de junho de 2009
Novidade no Mulsanne.com.br: Mustang Fastback 1967
Essa vida de jornalista automotivo às vezes me cansa... só carros feios. Olha que coisa horrível!
Feio sou eu! Esse Mustang Fastback 1967 é uma das coisas mais lindas que eu já cliquei. Acessem o site Mulsanne para ler a matéria com esta jóia da FoMoCo!
Feio sou eu! Esse Mustang Fastback 1967 é uma das coisas mais lindas que eu já cliquei. Acessem o site Mulsanne para ler a matéria com esta jóia da FoMoCo!
Mais Dodge!
Neste sábado, houve um almoço de confraternização entre o Chrysler Clube e o Mopar Clube de Jundiaí. Uma putza de uma churrascada n'O Espetão, localizado próximo à Anhanguera. Fui lá para fazer um escambo de peças com um amigo, e aproveitei para clicar alguns exemplares que estavam no estacionamento.
Este aí é um Dodge Coronet "Super Bee" 1970. Carroceria tipo B-Body, pouca coisa maior que um Dodge Dart. É a mesma plataforma do Charger americano.
Este aí é um Dodge Coronet "Super Bee" 1970. Carroceria tipo B-Body, pouca coisa maior que um Dodge Dart. É a mesma plataforma do Charger americano.
No reflexo, um Dodge Dart SE 1973, lindo. Bastante original, exceto por um acabamento feito no paralama traseiro.
Pneus Firestone Wide Oval Redline equipam este Dodge Charger R/T 1971, cor verde tropical, um dos exemplares mais lindos que a Chrysler do Brasil fez. São pneus maravilhosos, ainda que traiçoeiros: de construção tipo diagonal, geram pouca aderência e sofrem muita influência de desníveis no solo, requerindo bastante atenção do motorista. Ossos do ofício.
Dupla canarinho. Acima, em destaque, um Charger R/T 1973. Sua grade quadriculada é uma das coisas mais bandidas produzidas pela Chrysler. Abaixo, detalhe do R/T 71. Dispensa comentários!
Novidades do Mulsannemobile, baratomóvel...
Novidade em tempo real, inclusive. Esta é parte da nova cara da minha carroça, que finalmente vai ter uma fuça respeitável. Os dias de grade quebrada de plástico mambembe acabaram.
Esta é uma peça toda em alumínio, e era utilizada nos Dodge Dart americanos de 1969, e nos modelos brasileiros de 69 a 72. É uma grade frágil, pois os frisos que a compõem são delicados e entortam (até quebram) facilmente. Esta versão de acabamento, totalmente polida, sem nenhuma tinta, é similar ao americano Dodge Dart Swinger 69 (pense em um carro de nome pornô).
Acho que é um bom momento para fazer algumas propagandas justas sobre peças de acabamento:
Esta é uma peça toda em alumínio, e era utilizada nos Dodge Dart americanos de 1969, e nos modelos brasileiros de 69 a 72. É uma grade frágil, pois os frisos que a compõem são delicados e entortam (até quebram) facilmente. Esta versão de acabamento, totalmente polida, sem nenhuma tinta, é similar ao americano Dodge Dart Swinger 69 (pense em um carro de nome pornô).
Acho que é um bom momento para fazer algumas propagandas justas sobre peças de acabamento:
- Jonas e Fernando: importadores de primeira, trazem peças de todo tipo para o seu antigo. Inclusive coisas grandes e pesadas. Eles trouxeram pra mim esta grade, dentre outras coisas, como um jogo de rodas Cragar (que instalarei um belo dia...) e amortecedores a gás. Os contatos deles são: fldemarco@gmail.com e jonas@inmaquitel.com.br .
- Juruna: restaurador de frisos localizado em Jundiaí. Trabalho muito bom, preço honesto. Sem a mão dele, esta grade não estaria brilhando desta forma. Ele recuperou alguns frisos pra mim que eu julgava perdidos. Agora, estão novos. Telefone: 9685 7874.
- Ricardo: faz parte da grande turma dos dodgeiros da região do ABC. É o cara pra instalar emblemas, frisos, grades, regular máquinas de vidro, praticamente todo serviço relacionado a detalhamento. É ele quem botou esta grade e está resolvendo uma série de pequenas pentelhações que meu Dart tem... tinha. Também mexe com elétrica e suspensão. Contato: ricardo_tagua@yahoo.com.br .
É isso aí. Em breve terei outras notícias do baratomóvel, porque há uma lista grande de pendengas a fazer. Estamos só começando... e dizem que, quando o assunto é carro antigo, a coisa nunca termina.
Eu não duvido.
- Juruna: restaurador de frisos localizado em Jundiaí. Trabalho muito bom, preço honesto. Sem a mão dele, esta grade não estaria brilhando desta forma. Ele recuperou alguns frisos pra mim que eu julgava perdidos. Agora, estão novos. Telefone: 9685 7874.
- Ricardo: faz parte da grande turma dos dodgeiros da região do ABC. É o cara pra instalar emblemas, frisos, grades, regular máquinas de vidro, praticamente todo serviço relacionado a detalhamento. É ele quem botou esta grade e está resolvendo uma série de pequenas pentelhações que meu Dart tem... tinha. Também mexe com elétrica e suspensão. Contato: ricardo_tagua@yahoo.com.br .
É isso aí. Em breve terei outras notícias do baratomóvel, porque há uma lista grande de pendengas a fazer. Estamos só começando... e dizem que, quando o assunto é carro antigo, a coisa nunca termina.
Eu não duvido.
sexta-feira, 5 de junho de 2009
Cultura underground: KAPLAMM!!!
Quentin Tarantino é um diretor do tipo "ame ou odeie". Não há indiferença. Seus filmes são sempre carregados de muito tempero nos personagens, estereótipos mas controversos, estilosos e bandidos. Exageros, sujeira, estética dos anos 60, 70 e 80 misturada no liquidificador com uma boa pitada de animes e HQ's, tudo isso é meio tarantinesco, como dizem por aí. Kill Bill, Cães de Aluguel, Pulp Fiction, etc.
O último filme que assisti dessa figura é um lixo. Mas um lixo proposital e tão bem feito, que é simplesmente excelente. No melhor estilo dos filmes de suspense B da década de 80, Death Proof tem um roteiro meio sem pé nem cabeça - um requisito para o gênero. Se você não gosta desse gênero underground (e Tarantino seria o mainstream do underground...), saia fora. Não valerá a pena.
Não posso falar sobre o plot, senão estrago o andamento do filme. Só digo que os fãs de muscle cars irão adorar. Os V8 de Detroit aparecem a rodo, e foram destruídas pouquíssimas unidades. Nada como um orçamento curto...
O último filme que assisti dessa figura é um lixo. Mas um lixo proposital e tão bem feito, que é simplesmente excelente. No melhor estilo dos filmes de suspense B da década de 80, Death Proof tem um roteiro meio sem pé nem cabeça - um requisito para o gênero. Se você não gosta desse gênero underground (e Tarantino seria o mainstream do underground...), saia fora. Não valerá a pena.
Não posso falar sobre o plot, senão estrago o andamento do filme. Só digo que os fãs de muscle cars irão adorar. Os V8 de Detroit aparecem a rodo, e foram destruídas pouquíssimas unidades. Nada como um orçamento curto...
Não sei por quê...
...mas adoro Dodge Darts com rodas Cragar S/S, sem frisos nas caixas de roda. É um mistério.
quarta-feira, 3 de junho de 2009
Maverick Night 2009
Maverick Night no sambódromo do Anhembi... foi ontem, uma noite de calor tropical (?) na cidade de São Paulo...
Vídeo muito bacana, de boa qualidade de imagem, bem editado. Senti falta de mais ronco de V8, mas é que eu sou chato mesmo.
terça-feira, 2 de junho de 2009
Pegue uma carona de... Dragster! No Velopark.
Por R$200 você pode ter uma experiência única no Velopark, templo da arrancada e do kartismo localizado em Nova Santa Rita (RS): ir de carona em um dragster small block. A idéia de atingir quase 300 km/h em 8 segundos é tentadora... pense em uma força de aceleração que dificulta até a respiração.
O Velopark têm promovido a arrancada com atitude e vontade, merece aplausos.
Segue alguns comentários do Beto Dresch, piloto de arrancadas que compete com um Dodge Dart street:
O Velopark têm promovido a arrancada com atitude e vontade, merece aplausos.
Segue alguns comentários do Beto Dresch, piloto de arrancadas que compete com um Dodge Dart street:
Fui cobaia da 1º puxada...sou o do lado esquerdo da carona....
8,5 segundos....a 260 km/h...na primeira puxada. Chegou na sexta-feira a 8,2 a 270....
A saida é fora de série...60 pés (18 metros) em 1,1 segundos...
Vc tem todos os comandos na mão (para imitar os procedimentos) e os marcadores p/ verificar junto como anda...
segunda-feira, 1 de junho de 2009
Encara um 69?
Dodge Charger 1969. Ano do General Lee, aquele do Dukes of Hazzard; também conhecido como o seriado que mais destruiu unidades de um dos automóveis mais icônicos de Detroit.
Note como o sol reflete bem os tons de dourado. As linhas fluidas e cheias de estilo. Provocantes. Despertam instintos carnais, carregados de luxúria. Hipnose, magnetismo. Sexo.
Obra de Bill Brownlie.
Note como o sol reflete bem os tons de dourado. As linhas fluidas e cheias de estilo. Provocantes. Despertam instintos carnais, carregados de luxúria. Hipnose, magnetismo. Sexo.
Obra de Bill Brownlie.
Nankang: marca sinistra...
Nankang. Guarde o nome dessa marca chinesa e pense com cautela. O motivo é simples: veja o emblema e a comunicação visual da etiqueta acima, e compare-os aos da Yokohama, empresa japonesa que é referência mundial em pneus de alta performance.
É bem simples. A Nankang "seqüestrou" a identidade visual da Yokohama para tentar atribuir valor à sua desconhecida marca. Se a Nankang admite ser uma cópia Xing-Ling (nesse caso sequer é um trocadilho) na cara dura, fico pensando o que eles não aceitam em termos de controle de qualidade de fabricação e origem dos compostos. É para se pensar, e para se preocupar.
Um tênis Mike pode machucar suas pernas, pilhas Durabell podem deixá-lo sem ouvir sua música favorita. Um pneu vagabundo pode acabar com a sua vida. Na dúvida...
É bem simples. A Nankang "seqüestrou" a identidade visual da Yokohama para tentar atribuir valor à sua desconhecida marca. Se a Nankang admite ser uma cópia Xing-Ling (nesse caso sequer é um trocadilho) na cara dura, fico pensando o que eles não aceitam em termos de controle de qualidade de fabricação e origem dos compostos. É para se pensar, e para se preocupar.
Um tênis Mike pode machucar suas pernas, pilhas Durabell podem deixá-lo sem ouvir sua música favorita. Um pneu vagabundo pode acabar com a sua vida. Na dúvida...
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