Descendo a Eau Rouge... de lado!!!

Talvez seja a curva mais desafiadora do mundo. A Eau Rouge, um "S" de alta velocidade localizado no circuito de Spa-Francorchamps (Bélgica) concentra nela, sozinha, uma série de fatores dinâmicos que normalmente estão espalhados ao redor de uma volta inteira - de um bom autódromo!

O ponto de frenagem fica dentro da curva - dependendo da velocidade e da capacidade dos freios, começa quase na zebra à esquerda do vídeo. No caso destes carros antigos, começa alguns metros antes. Imediatamente depois, temos um aclive abrupto, responsável por uma força G tão intensa que dificulta o manejo dos pedais naquele momento. Este aclive é combinado com uma perna à direita.

Na sequência da Eau Rouge, que já não aparece no vídeo, temos o exato oposto: uma perna à esquerda combinada com um declive relativo ao ângulo de subida (na verdade, o prumo volta a ficar plano).

É muito difícil uma variante ser tão completa em termos dinâmicos. Combinada à velocidade altíssima de entrada, temos então o que muitos consideram como a curva mais intimidadora do mundo.

No vídeo em questão, temos um Porsche 911 1965 "suicida", com um acerto de suspensão altamente (excessivamente) sobre-esterçante, espalhando sua traseira com perfeição logo no ponto de frenagem. Uma demonstração impressionante de frieza e controle. Vale também prestar atenção no ronco e na reduzida do Mustang 289 que desce logo depois.

Ferrari apresenta F1 de 2010

Faz muito tempo que não vejo uma versão tão bela.

Mais elevada, a porção frontal canaliza o fluido em direção ao difusor, localizado à  traseira do assoalho, com maior ênfase que o modelo F60, de 2009. O nariz fino, como apontou o portal Grande Prêmio, realmente lembra o RB5, usado pela Red Bull no ano passado.

Olhando a máquina de frente, minha memória buscou os modelos 412 T1, de 1994, pelas entradas de ar em formato de coração, e o 312T, pilotado por Niki Lauda em 1975, apenas pela porção de branco (ao invés de preto) nos aerofólios.

Mais que o desempenho em pista, anseio pelas disputas entre Alonso e Massa. Não tenho o menor prognóstico de como será  resolvida a temporada entre estes dois. Mas sinto cheiro de pimenta no ar.

Schumacher e suas façanhas...

Muito bem sacada a propaganda do novo Mercedes SLS AMG, que inclusive já foi apresentado no Brasil, em um evento fechado. Todos os ganchos foram usados... o novo piloto - um estreante alemão aparentemente talentoso chamado Michael Schumacher, a interminável polêmica do downforce e a possibilidade de sustentação no teto de um túnel, as asas de gaivota nesse contexto...

...e claro. Por ironia do destino, a cor do SLS AMG é vermelha, justamente a cor da casa que foi sinônimo de Schumacher em, digamos, 80% de sua carreira. Não acho que a escolha foi proposital, pois esta cor foi empregada em apresentações do modelo antes da contratação de Schummy.

Qual o grau de verossimilhança da manobra, acaso não fosse computadorizada? Bom, se tivéssemos muita velocidade, um teto asfaltado com uma curvatura generosa e nivelada, e a rampa de "pouso" fosse gigantesca, por quê não?  Mas e da forma como foi apresentada, será que seria possível?

Gosto da introdução porque mostra uma prática muito comum aos pilotos, nos momentos que antecedem a ida à pista: visualizar o circuito (no caso, a manobra) pouco antes de percorrê-lo. E o ronco do V8 de 6,3 litros e 571hp (ou seriam 6,2 como os da série 63 AMG?), que coisa maravilhosa!

O SLS AMG tem uma distribuição de peso curiosa para um automóvel de motor frontal: 47% do peso sobre o eixo dianteiro, 53% atrás. Isso só é possível em uma configuração do tipo roadster, com o propulsor instalado em uma posição extremamente recuada.

O carro tem tudo para ser uma maravilha ao volante. Eu sou suspeito para falar de Mercedes, mas por um mau motivo: tive uma tremenda desilusão com o E63 AMG, uma verdadeira barca cuja principal característica é sair de frente, em praticamente todo e qualquer tipo de curva. Zero por cento esportivo neste aspecto, a porcentagem cai para negativo (se fosse possível) se considerarmos que, mesmo com todos os mecanismos de assistência desligados, eles continuam a trabalhar - para que o carro continue saindo de frente. Power driftings? Esqueça, o E63 AMG só sai de frente.

Por isso, fico no aguardo de uma oportunidade de guiar um C63 AMG ou qualquer modelo mais compacto e esportivo que a E AMG. Rezo para que minha opinião mude radicalmente quando este dia chegar.


Update: segue uma outra versão do vídeo, com um clone de Daniel Craig (risos) no lugar de Schumacher. Minha opinião é, tanto faz quem é o dublê, pois tenho quase certeza que a manobra é uma projeção computadorizada, embora creia que ela não seja impossível - desde que nas condições que já falei neste post...

Faça o seu próprio Mustang Bullitt...

Qual o Mustang definitivo, em termos hollywoodianos?

É provável que poucos se lembrem do Mach 1 1971 guiado por Sean Connery, em "007: os diamantes são para sempre", ou do conversível 1965 de "Reviravolta", com Sean Penn. Ou das dezenas de outras ocasiões que o pony car mais famoso do mundo estrelou nas telas.

Quando a equação é Mustang + cinema, a briga se resume ao Eleanor do remake do "60 Segundos" e a viatura civil pilotada por Steve McQueen, em "Bullitt" - o primeiro figura entre os sonhos da molecada, o segundo permanece intocado no panteão dos matusas automotivos.

Minha preferência é claramente tendenciosa ao Bullitt, já que não sou exatamente um adepto do tuning. As linhas do Mustang pilotado por Nicholas Cage podem ser elegantes, mas há de se convir: a rigor, não passa de um mustangão tunado pelo Chip Foose e seus comparsas.

Recriar um Eleanor é custoso e difícil, pois envolve a instalação de todo aquele body kit, rodas caríssimas, enfim, uma modificação da pesada e que está longe de ser criativa: no Brasil, vi ao menos seis Mustangs caracterizados desta forma, e vários Mavericks. Afinal, quem não tem cão...

Então, se você quer exclusividade, faça uma réplica do Mustang de Bullitt! Eu ainda não vi, e não consigo acreditar que ainda não tenham feito por estas bandas...!

A customização é simples, facilmente reversível à originalidade, e impõe uma moral sem igual: você não é um ladrãozinho de carros que vai salvar o seu irmão caçula mimado e encrenqueiro. Você é um policial bad-ass, que faz justiça com as próprias mãos de maneira discreta e eficaz.

Clique nas fotos e aprenda a fazer o seu próprio Mustang Bullitt! Só não garanto o fastback 1968, que por aqui pedem mais de R$100 mil...!

Vale lembrar: no site www.mulsanne.com.br, há uma matéria bem bacana sobre este carro. Está na seção "carros antigos".

Deslizando mais que um gelo na pia...

Eu nunca dirigi no gelo. Pra falar a verdade, nunca vi neve na vida. Mas também nunca tinha visto um acidente tão bizarro. O carro estava a, o que, 5 km/h? Só sei que quase chegou a parar. Bom, eventualmente e em algum lugar, o Fiesta parou.

Eu acho.

Talvez eu devesse trabalhar como investigador...

...os rachadores não teriam vez comigo! Que pneus calçam este Mustang hardtop 69? Lhes digo já: Nexen N3000, coreanos. À primeira vista, parecem os japoneses Toyo Proxes T1R, mas há diferenças...

Ah!

Jet Hot!!!

Não, panaca, tá ali no carro, ó.

Uma aula de Walter Röhrl em um Porsche 911

Parece sacanagem eu postar este vídeo exatamente após o anterior, mas eu já estava com ele engavetado há muito tempo, e estava louco por um pretexto para postá-lo.

Quando temos um mestre como Röhrl ao volante, as palavras acabam se esvaindo, e fico hipnotizado, observando a técnica de pilotagem. Mas se há uma coisa que posso dizer, é como Walter mistura o estilo de pilotagem dos melhores volantes do passado com o que vemos hoje. Me refiro especificamente à postura de suas mãos no volante do 911.

Nas entradas de curva, podemos vê-lo tanto no estilo da nova cartilha, com as mãos fixas na posição 15:45, como à moda antiga, com as mãos pré-posicionadas na diagonal, de maneira que o piloto se contorça menos, uma vez na curva. Vemos contra-esterços realizados de acordo com os cursos de pilotagem, com as mãos fixas no volante, como também vemos no melhor do old-school, soltando a direção ou girando-a ao contrário livre como uma roleta, "capturando-a" no momento certo.

Em grandes ângulos de esterçamento, Röhrl às vezes cruza totalmente os braços, como os pilotos atuais de monopostos, mas às vezes prefere iniciar outra rotação, alternando as mãos. Em outras ocasiões, inicia outra rotação sem alternar as mãos, como os pilotos antigos de rallye.

Isso mostra que ele é um piloto totalmente free style, que usa instintivamente do melhor de cada técnica, com um único objetivo: fluidez e velocidade. Esqueça temporariamente as mãos de Röhrl e observe apenas o volante e o desempenho do carro no traçado, e note o grau de sintonia entre ambos enquanto o 911 desliza por uma pista suja e estreita em Fuchshofen, oeste da Alemanha.

Nota: aos 4:20, começa o trecho de cascalho. É ver para crer...

Porsche 911 1974 subindo o Pico do Jaraguá, em 2001...

Encontrei este vídeo por acaso, e embora seja um devorador de material sobre a subida da montanha, não o tinha visto antes!

Vale pela qualidade do registro: ótima nitidez e exposição. Sobre a pilotagem, bom, não há elogios. Ninguém é obrigado a decorar o longo traçado, mas chegar insistentemente ao corte de giro nas trocas ascendentes e travar as rodas traseiras nas reduções não fazem parte da cartilha de "coisas bacanas a se fazer em um Porsche 911".

Existem duas causas possíveis para estas travagens: soltar a embreagem muito rápido e sem sincronização entre o motor e transmissão (função do punta-tacco), ou um punta-tacco mal executado, no qual o piloto, ao pressionar o acelerador, acaba martelando junto os freios - bloqueando assim as rodas.

Talvez hoje, este piloto já domine as técnicas e conheça bem o traçado.

Ultrapassagem épica

Le Mans, em algum momento da década de 60

O Fiat 600 Abarth bem que tentou, mas seus pouco mais de 70 cavalos não foram páreo para a investida da Alfa GTV ao final da reta dos boxes. Em uma manobra clássica, a GTV, lançada com maior velocidade desde a saída da chicane anterior, sequer precisou atrasar a frenagem para deixar o Fiat para trás: bastou posicionar-se por dentro e segurar o traçado.

Mas o que nenhum deles esperava era a derrapagem controlada do Lotus Cortina! Enquanto o Abarth se ocupava em não dar espaço lateral para a Alfa acelerar, o piloto do Cortina lançou-se por fora na curva, como um kamikase - ou seria como Ronnie Peterson e Gilles Villeneuve? No limite da aderência, no lado sujo da pista, conseguiu domar os parcos 790kg do esportivo britânico e se colocar ao lado do Fiat!

Com isso, todo o espaço da pista à direita dos oponentes era do Lotus, que pôde acelerar à vontade e deixar os dois italianos, embasbacados e enroscados, para trás. Arrivederci!

Carros Pro-Touring sleepers... ou quase isso...

Sleeper é um termo antigo, usado por fuçadores americanos para descrever carros com preparação de ponta, mas com o visual original preservado. Calotas, frisos, emblemas, pneus faixa branca, nenhum mostrador à vista, tudo conforme manda o figurino de fábrica. O caso do Pro-Touring é um pouco mais difícil, porque as rodas de diâmetro e largura avantajadas, que mais exibem que escondem enormes pizzas (discos de freio), não dão margem a serem interpretados como carros originais.

Mas o resultado dessa equação não deixa de ser interessante - na verdade, é o estilo que mais agrada este que vos escreve. Existem alguns comprometimentos na performance, caso dos pesados parachoques de aço cromado, mas no frigir dos ovos, é a proposta mais equlibrada em termos de design e desempenho. Escolhi alguns dos que considero como os mais belos, dêem uma olhada (por coincidência, são todos GM):

Este Camaro 1970 boca-de-tubarão tem cara de carro fuçado mesmo quando original. Todos os emblemas estão ali, e de qualquer forma, os parachoques "bananinha" não fazem muita diferença no peso. As rodas Torq Thrust, de alumínio, tem o mesmo design daquelas que equiparam o Mustang de Bullitt, mas com 2 polegadas a mais de diâmetro: 17". Fora isso, vemos uma estrutura tubular interna e um spoiler dianteiro. Só? Não. Os olhos mais atentos perceberão dutos de ventilação para as pinças dianteiras: são os tubos que passam por baixo do spoiler.



Este é biscoito fino, o meu favorito desta listinha. Veja, até os frisos das caixas de roda deste Camaro Z/28 1969 estão ali - sem mencionar a cor Le Mans Blue, que considero o mais belo tom de azul desta era automotiva. E, contando com este exemplar, são duas mulheres competindo em AutoCross - estas competições contra o relógio em circuitos demarcados por cones. São organizadas pelo SCCA (Sports Car Club of America) e matam a sede por velocidade de maneira segura ao longo de todo o país, igualzinho ao nosso Brasil.



Chevelle 1966. Cor maravilhosa também, semelhante ao tom original do meu Dodge Dart (que foi pintado de preto pelo dono anterior). Muito original de visual, com emblemas, frisos e parachoques brilhando como novos. Nesta foto, podemos ver a barra estabilizadora traseira fazendo o seu trabalho: é aquele tubo transversal com dois dedos de diâmetro, sob o eixo traseiro. Normalmente não gosto deste tipo de roda estilo BBS em muscle cars, mas neste Chevelle caiu como uma luva. Ah, e veja a câmera ali, no vidro lateral traseiro: rec your driving.


Olha que trio interessante. O que está liderando o pacote é o mais original em termos de visual, com frisos nas caixas de roda, parachoques e racing stripes. O de trás já dispensou alguns acessórios, e o último está totalmente pelado. Aliás, o Mustang (o último carro) parece mais um carro de corrida de época, com pneus finos, um monte de rolagem de carroceria na entrada da curva e fitas adesivas sobre os faróis de vidro.

Os dez mandamentos do Pro-Touring

Pro-Touring. A última moda no mundo dos muscle cars modificados se resume à preparação orientada para corridas em circuitos fechados - desde que ainda permita o seu uso em ruas. É uma equação que não exatamente corresponde à natureza destes carros, considerando a sua massa, distribuição de peso, carga de suspensão e potencial de frenagem. Os europeus esnobam os muscles originais há algumas décadas... e em alguns dos argumentos, eles estão cobertos de razão.

Por isso, a lista de modificações de um Pro-Touring digno do nome é extensa e está longe de ser simples. Envolve uma dose generosa de engenharia e um certo tempero de bruxaria e loucura - todos elementos essenciais ao automobilismo. De qualquer forma, com muito trabalho é possível chegar a um bom resultado: um automóvel de aceleração muito forte, com potencial surpreendente de frenagem e aceleração lateral, e bastante equilibrado dinamicamente.

1) Reduzirás o peso - principalmente na dianteira. Coletor de admissão e cabeçotes de alumínio, capô de fibra de vidro, remoção de parachoques, substituição do quadro de suspensão por similar em estrutura tubular, deslocamento da bateria para o porta-malas, troca dos vidros por policarbonato, eliminação das máquinas de vidro... aqui, a filosofia é similar à dos carros de corrida.

2) Dimensionarás teu motor para ROAD RACE, e não DRAG RACE. Isso significa cinco coisas: preocupar-se com o sistema de lubrificação em curvas, escolher um comando que renda em um regime de rotações realista, preocupar-se com o sistema de lubrificação em curvas, preocupar-se com o sistema de lubrificação em curvas e... preocupar-se com o sistema de lubrificação em curvas. Existem muitas modificações que podem ser feitas, de bombas externas e cárteres largos dotados de defletores, a alterações no vale dos tuchos e acumuladores de óleo para eventuais quedas de pressão. Sobre o regime de rotações, ao contrário dos carros de arrancada, você vai precisar de torque abundante desde ao menos 3000 rpm. Ou seja: mais importante que a potência de pico, serão as curvas de potência e torque.



3) Utilizarás rodas e freios grandes e malvados. A bíblia dos muscle cars diz que suas rodas nunca deverão ter mais de 15 polegadas de diâmetro. No caso do Pro-Touring, a brincadeira começa com 17 polegadas e vai até 20", o que permite discos de freio com 12, 13, 14... até 16 polegadas de diâmetro, e pinças de quatro ou seis pistões na dianteira. Com mais torque e área de mordida e dissipação de calor, espera-se uma redução de até cinco metros em uma frenagem de 80 km/h a zero. E redução ou até eliminação do fading por superaquecimento do fluido na região das pinças.

Parte dessa melhora vêm também dos pneus - nos casos mais extremos emprega-se os modelos mistos, com compostos tipo "R", de competição. Toyo R888, Yokohama A048, Nitto NT01, e afins, sempre com pelo menos 225 milímetros de largura. Eles também são importantes por serem estruturados para suportar altas velocidades... vocês se lembram deste post?

4) Modernizarás a mecânica. Outro causador de arrepios na turma old-school. Sistema independente na traseira, bandejas dianteiras tubulares, mangas de eixo rebaixadas, caixas de direção multiplicadas, câmbio de cinco ou seis velocidades, sistema de injeção eletrônica de combustível, turbo, compressor, biturbo com intercooler... o céu é o limite. Atente ao fato de que nem todas as empresas que fabricam estes equipamentos fizeram testes extensivos de resistência ou de performance - muitas delas estão neste mercado apena$ por um motivo. Por isso, procure as marcas vencedoras de torneios e ralis organizados pela FIA ou pelo SCCA - mesmo que isso signifique um gasto maior, e esteja sempre de olho em quebras ou críticas de usuários.

5) Reforçarás tua estrutura. Com a maior aderência lateral de um pro-touring, o monobloco é submetido a uma tensão muito maior, levando à sua torção - o que impede o correto trabalho da suspensão. Reforços estruturais, como caixas de torque, barras de ligação entre as longarinas, barras tipo monte-carlo ou até uma gaiola completa, fazem parte da correta estruturação de um monstrinho destes.

6) Aprimorarás a ergonomia. Com a maior aderência lateral de um pro-touring (déja vu), bancos do tipo concha se tornam mandatórios. Alguns deles aceitam cintos de três pontos, outros exigirão um sistema de quatro pontos - que é bonito, mas muito pouco prático, por não ser retrátil. Por outro lado, isso assegura que o piloto não irá se mover para a frente em frenagens fortes. Apoiador para o pé esquerdo, volante com boa espessura de aro, coluna regulável em altura, pedaleiras... et cetera.



7) Farás o Shakedown. Depois de tantas adaptações e modernizações, nenhum conjunto sai pronto para o consumo como um pão quente sai de um forno. É preciso calibrar a distribuição de freios, pressão de pneus, acertar o sistema de injeção, chegar à carga de suspensão entre os eixos dianteiro e traseiro que determine um comportamento dinâmico neutro, encontrar a geometria de suspensão que melhor utilize os pneus... para isso é preciso um piloto com alguma experiência e bastante sensibilidade dinâmica. Senão, tudo o que se tem é um carro que parece rápido.



8) Filmarás tua pilotagem. Sendo um amador, você não terá condições técnicas de analisar sua pilotagem somente através de sua memória. Se até os profissionais de ponta utilizam gravações para análise posterior, por quê não fazê-lo? Tendo um vídeo bem gravado, com bom ângulo e exposição, o piloto poderá ver claramente os pontos nos quais precisa aprimorar sua condução.



9) Buscarás o (teu) limite. Se há algo que me incomoda é um piloto que investe dezenas de milhares de dólares em um equipamento de ponta e não utiliza o seu potencial. É o que mais se vê no universo do pro-touring: uma fila de trailer-queens, que fazem dos autódromos passarelas de desfile, enquanto carros populares levemente modificados desenham círculos em volta deles. Não seja um panaca.



10) Não lamentarás (em demasia): carros de performance quebram. Se até uma Ferrari pode quebrar, não pense que o seu pro-touring está livre de virar anéis, destruir bronzinas ou moer transmissões. Quanto mais extremo o nível de preparação ou a exigência em pista, maiores as chances. E note, "exigência em pista" não necessariamente quer dizer "velocidade". Falamos há poucos dias sobre pilotos velozes que tratam o equipamento com gentileza...

Mustang + Challenger + Camaro = Muschallaro

Nada mal. Nada mal mesmo. Quando me falaram deste carro, esperava algo horrível - mas que surpresa! O musculoso frankenstein em escala 1:24 das fotos foi construído por um modelista americano chamado Robert D. - que utilizou a carroceria do Camaro como base, e nela adaptou a frente do Dodge Challenger e a traseira de um Ford Mustang. Todos os modelos novos, as releituras que temos visto no mercado de 2005 para cá.

Uma das coisas que mais gostei neste monstrinho é como a frente do Challenger ficou com uma proporção mais adequada quando combinada à lateral do Camaro, mais esguia. A pintura preta nas caixas de ar acentua este detalhe. O novo Dodge tem uma lateral gorda demais aos meus olhos, e com a "cintura fina" do GM, acabou ficando mais parecido com o modelo de 1970...

A cor "grabber orange", usada nos Mustang Boss 302 de 1970, matou a pau. Perfetto. Onde posso encomendar um Muschallaro?

Nostalgia: EUA, Itália e Japão

(dica do vídeo: Fabiano Pereira)

No primeiro dia deste ano, a Chrysler lançou a campanha "Coming Home", celebrando a história da marca neste momento de transição para a nova administração da Fiat. É um comercial muito bonito e bem produzido, mostrando alguns dos modelos mais famosos da marca: Chrysler Air Flow, Jeep, picape B2B, 300, Charger, Ram, e 300C.

O clima do vídeo me lembrou os comerciais da Shell (em homenagem à Ferrari) e da Honda, que vocês conferem abaixo. O da Shell é o meu favorito, pois dispensou a trilha sonora tradicional e usou nada mais que música mecânica para emocionar a audiência. Ainda me dá arrepios quando o modelo 312 surge (aos 18 segundos) acelerando por uma esquina em Nova Iorque...

iPhone + BMW = data logger automotivo gratuito

Aceleração lateral, 0 a 100 (ou qualquer outra velocidade), quarto de milha... tudo isso e algumas outras medições podem ser aferidas com uma precisão razoável, se você tiver um iPhone e baixar este software desenvolvido pela BMW.

Isso é possível graças ao acelerômetro contido no iPhone, que detecta (pasmem) forças de aceleração em qualquer eixo com bastante fidelidade. Quem já jogou aquele videogame da Nintendo, o Wii, também já utilizou este dispositivo mesmo sem saber, encontrado dentro dos controles. Graças a ele é que o Wii permite um grau tão grande de interação entre os movimentos do jogador e a ação dos personagens nos games, como arremesso de dardos, baseball e boxe.

Como bom primata, não tenho um iPhone e por isso não testei o programa, mas andei pesquisando os comentários de quem experimentou e a opinião têm sido favorável. Vale pra matar a curiosidade, principalmente no caso de carros preparados. Um "antes e depois" para conferir as mudanças certamente será plausível, uma vez que a aferição será pelo mesmo sistema.

Ah, e vale também como recurso de treino aos motoristas: aferindo tempos e distâncias de arrancada e frenagem, pode-se evoluir a precisão ao volante. Mas faça isso em um local seguro!

Ângulo de deriva - repost, mas com outro vídeo...

Este vídeo me obrigou a trazer um post antigo de volta. Se até a Turma da Mônica tinha o "Almanacão de Férias", cheio de historinhas recicladas, porque eu não posso? Só porque eu não sou o Maurício de Souza, um dos maiores cartunistas da história do país? Ora ora...

Vamos lá!

" É simples, e com este vídeo fica ainda mais fácil de entender: o ângulo de deriva dos pneus nada mais é que a diferença entre a direção em que os pneus estão apontando e a sua trajetória de fato. Obviamente só pode ocorrer onde há aceleração lateral, ou seja, basicamente curvas (obstáculos como zebras também causam o fenômeno) de todo tipo e velocidade, até mesmo em uma singela manobra de estacionamento.

O que causa essa diferença, facilmente notável pela dobra dos flancos (laterais) dos pneus? A zona de contato da banda de rodagem do pneu (a área do pneu que está em contato direto com o solo) se agarra à superfície do asfalto por adesão e atrito; e frente à força inercial do automóvel nas curvas, os flancos acabam torcendo, agindo de certa maneira como uma mola - imprimindo uma força de resistência que inclusive é sentida no volante.

O resultado disso é que as rodas apontam para um lado, mas a trajetória descrita pelo pneu é um pouco diferente. Essa diferença é o ângulo de deriva.

A bordo de um carro de turismo em um autódromo, com um pouco de sensibilidade de comportamento dinâmico do condutor, já é possível sentir os pneus dobrando sob as rodas nas curvas mais exigentes. OBS: a dobra dos flancos, apesar de intimamente relacionada, não representa o ângulo de deriva."

Pega ele!!!

Em corridas amadoras, as câmeras onboard normalmente são instaladas para a frente, permitindo que o piloto possa analisar sua performance posteriormente, nos boxes ou conforto de sua casa. Mas Rod Wilson, australiano que pilota um Ford Falcon XY GT HO 1972 (quantas siglas...), quis fazer algo diferente e a instalou no parachoque traseiro do carro.

O resultado é das coisas mais viscerais que já vi. Mustangs, Camaros e outros Falcons passando a centímetros da câmera me fazem lembrar de tubarões se aproximando daqueles turistas masoquistas, que ficam em jaulas submarinas. E é interessante notar como a suspensão destes carros se comportam nas frenagens, reacelerações, curvas e zebras. E claro, como os australianos possuem temperamento forte nas disputas de posições - algo diferente dos americanos e brasileiros em competições de carros clássicos.

A pista? Quem gosta de Fórmula 1 e a acompanha há alguns anos saberá a resposta. As zebras coloridas e os muros de concreto são o melhor indicativo.

Chá, bolo... e uma aula de Jackie Stewart

A partir dos 39 segundos, Jackie Stewart fala em uma mesa de café sobre o seu estilo de pilotagem suave e gentil, como Dan Gurney, Alain Prost, Niki Lauda e Luiz Pereira Bueno. Este tipo refinado de pilotagem elimina as arestas existantes entre as etapas de uma curva (frenagem, entrada, ponto de tangência, reaceleração), transformando-a em algo fluido, contínuo - e previsível ao próprio piloto.

Este vídeo é trecho de um filme chamado "Weekend of a Champion" (final de semana de um campeão, 1972), e foi produzido por ninguém menos que Roman Polanski. Apesar da aura de documentário, não há comentários inseridos no filme - apenas os diálogos e o clima que envolveram o vencedor do GP de Mônaco de 71 naquele final de semana.

Vá imitar bem assim lá na....

Quando me falaram deste figura, imaginava algo bom, mas não tão idêntico. Sem papel nem mão na boca - nada além de algumas caretas -, este cara consegue reproduzir o som de vários motores com uma fidelidade de cair o queixo: quatro cilindros japonês (parece um Civic com escapamento direto), motos de 2 e 4 tempos, V6, flat four de Subaru, VW a ar... e um cortador de grama! Se esse cara fosse meu amigo, ele estaria ferrado. Ia pedir uma imitação a cada minuto, e uma nova a cada semana!

Além do timbre idêntico, impressiona a qualidade da imitação nas trocas de marcha: quedas de giro, escalonamento, leve deslize de embreagem, está tudo lá. E o launch control ?! Nota 11.

É injusto tentar procurar o melhor, então indico os meus favoritos: o quatro cilindros em linha e o flat four (pena que esta é tão curta!). Fazia tempo que eu não via um vídeo tantas vezes...

F-1, oficial. Schumacher: 1991-2006... e 2010 em diante!

A fera está de volta. E agora?

- press release -

The MERCEDES GP PETRONAS Formula One Team can confirm today that seven-times Formula One World Champion Michael Schumacher will make his racing return in 2010 with the Silver Arrows team.

With seven Drivers' World Championships, 248 Grand Prix starts, 91 victories, 154 podium finishes and 68 pole positions, the 40-year old German needs no introduction following an illustrious and record-breaking Formula One career from 1991 to 2006 at the Jordan, Benetton and Ferrari teams.

Michael's return to racing with MERCEDES GP PETRONAS sees his return to Mercedes-Benz Motorsport where he began his racing apprenticeship as part of the Junior Programme in 1990, racing in Group C sports cars and DTM, and sees Michael renew his partnership with Ross Brawn with whom he won all seven of his World Championships.

Today's announcement confirms the MERCEDES GP PETRONAS driver line-up for the 2010 season with Michael partnering his compatriot, 24 year old Nico Rosberg, in the Silver Arrows cars.

Michael Schumacher: "MERCEDES GP PETRONAS represents a new challenge for me both in a sporting and a personal context. It is a new chapter in my racing career and I am really looking forward to working with my old friend Ross Brawn and my companions from my days with the Mercedes Junior Programme. I am convinced that together we will be involved in the fight for the Formula 1 World Championship next year and I am already looking forward to getting back onto the race track. For me, this partnership closes the circle. Mercedes supported me for so many years when I began my Formula 1 career and now I can hopefully give something back to the brand with the star."

Nico Rosberg: "It is fantastic that Michael is returning to Formula One and will be my team-mate at MERCEDES GP PETRONAS. It's a great challenge for me to be up against one of the best drivers of all time. I'm sure that we will form a very strong partnership as he will have lost none of his speed! It is also great news for our sport and the fans."

Ross Brawn, Team Principal of MERCEDES GP PETRONAS: "I am delighted that we can confirm today that Michael will make his much-anticipated return to Formula One next year and drive for our MERCEDES GP PETRONAS team. As seven-time World Champion, Michael's outstanding record in Formula One speaks for itself and I am looking forward to working with him again. With the completion of our driver line-up, I believe that we now have the most exciting partnership in Formula One with Michael and Nico, who provide the perfect mix of talent, experience, speed and youth. We can now turn our full attention to the preparations for the new season and everyone at MERCEDES GP PETRONAS is extremely excited about the challenge ahead. With the investment and support in our team provided by Daimler, Aabar and our new title partner Petronas, and with two such exciting drivers, we have all of the building blocks in place to have another successful season in 2010."

Norbert Haug, Vice-President of Mercedes-Benz Motorsports: "In April 1991, when I had been in charge of the Mercedes-Benz Motorsport programme for just six months, Michael was standing beside me on the balcony one evening. Without the slightest doubt, he said in a low voice: "It's about time that I got into Formula 1". Michael had just turned 22 years of age and four months later, he made his debut at Spa in a Jordan. Mercedes-Benz helped him to this point and the rest is history: seven World Championship titles, more than any racing driver, 91 Grand Prix wins, more than any racing driver. Michael has more of everything than every other driver. As part of the Mercedes Junior Programme, Michael had raced in Group C sports cars and competed in a few DTM races. Ross Brawn, then our opponent at Jaguar, quickly realised Michael's talent and they went on to win all seven of his Drivers' World Championship titles together at Benetton and Ferrari. Our sporting ambition has always been that Michael should drive again where his professional career had started and Michael knew that. We often joked about it after the races and discussed the prospect seriously several times during the last 14 years in Formula 1. It didn't happen in 1995, it didn't happen in 1998 and it didn't happen in 2005. I am delighted that it will now happen in 2010. I am very much looking forward to working with Michael and everybody at Mercedes-Benz and Daimler extends a very warm welcome to our 'apprentice' of 19 years ago. That apprentice is now the most successful racing driver of all time."

Mille Miglia

É o que me lembra estas paredes de pedra decoradas com plantas. Vilarejos italianos... doze cilindros e três litros berrando pulsos de onze mil rotações sobre uma fervorosa população local.

Mas nada da terrinha da bota. Cumprimente esta garota com "я тебе люблю!".

Código de velocidade dos pneus

Este vídeo mostra o que pode ocorrer quando se desrespeita o limite de velocidade imposto pelos pneus. O maravilhoso Charger R/T 1977 empurra uma bela cavalaria no dinamômetro, e ao final da sessão, os pneus traseiros começam a se desmanchar. Segundo quem publicou o vídeo, o motor gerou 490cv, e a velocidade máxima atingida no rolo foi de 265 km/h.

Um pneu de alta performance possui um composto capaz de resistir a temperaturas extremas, e é estruturado para suportar a frequência absurda de flexões ocorrida em velocidades mais altas. Quem já viu um pneu parado de perfil, sabe que ele não é uma circunferência perfeita: a metade inferior sofre uma distorção crescente até o ponto máximo, que é onde toca o solo. Depois, volta a ser cada vez mais próximo de um círculo perfeito até o ponto oposto. Com o carro em movimento, esta distorção é suavizada, mas nunca chega a ser anulada. Este ciclo de achata-desachata é altamente estressante para a carcaça, que foi projetada para suportá-la... até certa frequência. Capice?

Vale dizer também que um dinamômetro não é a condição mais saudável para um pneu, pois não há o ar em movimento para resfriar a banda de rodagem. Não bastando isso, a superfície limitada do rolo atua como um acumulador de calor. Not good! Um pneu aguenta o extrapolamento do limite de velocidade por alguns segundos antes de começar a perder suas propriedades.

Acompanhe a tabela de códigos de velocidade abaixo. Ela foi extraída do site da Pirelli.

Little Mac V8 arroba gmail.com

Um Honda Civic hatch equipado com um motor de Corvette C6.

Um Honda Civic hatch equipado com um motor de Corvette C6?

Um Honda Civic hatch equipado com um motor de Corvette C6?!

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G-Forces

...nada pode prepará-lo para as forças de aceleração - exceto elas mesmas. No mundo do automobilismo, experimentamos estas forças em todas as dimensões: longitudinal, lateral, vertical, e em múltiplas combinações; durante frenagens, contorno de curvas e reacelerações.

A partir de certo ponto, o organismo de um ser humano destreinado passa a ter dificuldades para interpretar estas forças de aceleração, confundindo o julgamento, suas atitudes e o timing em relação ao automóvel - particularmente no que se refere à aderência dos pneus.

Mesmo um piloto profissional terá problemas quando enfrentar um novo nível de intensidade: Nelson Piquet e Romain Grosjean são casos recentes de pilotos que passaram mal ou não puderam ser competitivos devido à confusão de julgamento trazida pelas forças de aceleração do Fórmula 1 - que atinge até 5G laterais. Algo que sequer consigo imaginar como seja: o carro com maior nível de aderência que andei em um autódromo foi um BMW Z4, em Interlagos. Devido ao asfalto emborrachado e à cambagem das curvas, é possível que tenha passado algo substancial de 1G. E devo dizer, já deu uma sensação bem engraçada.

Vale dizer que, além das G-forces puras e simples, temos outros fatores que entram neste bolo e que podem confundir sensorialmente: a rolagem, o mergulho da carroceria, e o escorregamento dos pneus do eixo dianteiro ou traseiro. Ou simplesmente "comportamento dinâmico". Interpretá-lo corretamente sob forças de aceleração muito intensas é uma tarefa que demanda prática aliada ao conhecimento e experiência.

Como assim? Prática, para o costume sensorial, adaptação do organismo às forças de aceleração. Conhecimento, para a correta interpretação dinâmica do conjunto. Experiência, para a pilotagem corretamente veloz, visto que um piloto ruim, cheio de vícios, induzirá o veículo a um comportamento dinâmico inadequado. Exemplo: acelerar antes do ponto ideal quase sempre trará sub-esterço (saída de frente).

No vídeo, vemos um aspirante a piloto em treinamento doméstico. Infelizmente, ele não se mostrou apto a suportar as forças G. Alguns melhoram com a prática, outros, por uma questão biológica, jamais poderão andar em um veículo de alta performance sem passar mal.

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