Imperdível: especial Matra !!

Não deixe de assistir ao filme abaixo, dividido em três partes. Conta parte da história meteórica e apaixonante de um dos fabricantes franceses mais influentes no cenário do automobilismo mundial, que acabou sucumbindo pelo comercialismo do mundo contemporâneo.

Do primeiro modelo DJet (de René Bonnet) aos bólidos da série MS670, vencedores das 24 Horas de Le Mans de 1972 a 1974, e com depoimentos de ex-funcionários e ex-pilotos, como Henri Pescarolo e Jean-Pierre Beltoise, este vídeo é uma jóia imperdível.

As cores e a herança do espírito original da Matra continuam, de certa forma, com a equipe Pescarolo Sport, que compete na categoria Le Mans Series.

Parte 1

Parte 2

Parte 3

Carona: Lotus Elan S1, subida de montanha....

Levíssimo, muito bonito e produzido durante os tempos de ouro da Lotus. Pegue o babador, porque o passeio é dos bons: a relação peso-potência beneficiada do Elan resulta em pouca inércia. Na prática isso significa uma ótima aceleração e uma incrível velocidade de resposta para contornar curvas.

Ao final do vídeo, notem a dúzia de Lotus Seven e suas variantes em formas de réplicas modernizadas.

Foto do dia...

Foto: Evvvvs @ Flickr

A cor parece o Highland Green, tal como o Mustang de Frank Bullitt. No automóvel em si, há várias diferenças, principalmente no que se refere aos frisos, presentes no exemplar acima e removidos ou pintados da cor do carro no bólido do policial mais famoso de São Francisco.

Não faz idéia do que estou falando? Que tal você dar uma visitada no site Mulsanne e saber tudo sobre a cena de perseguição mais espetacular da história do cinema? Na seção "carros antigos"!

Clique na foto para ampliar em uma nova janela.

Como jogar golf na água...

Não é a primeira vez que eu vejo. Mas confesso que não consigo entender como alguém consegue deixar isso acontecer. Precisa ser um tremendo cabeça de pudim mesmo.

Agradecimentos ao Eugênio Romano, por ter enviado estas cenas insólitas!

Em ação: Lancia Stratos, WRC 1975-1976...

É uma equação letal, uma verdadeira faca de dois gumes. Bote no caldeirão o seguinte: um canhão de motor central Ferrari V6 2,4 litros, todo de alumínio e preparado para gerar quase 300 cavalos; uma carroceria minúscula e peso-pena (3,7m de comprimento e 880 quilos) e um entre-eixos extremamente curto, de 2180mm.

Misture bem, acrescentando doses de design Bertone, fibra de vidro e carburação Weber 48 IDF. E saia da frente, porque o resultado dessa bagunça é um míssil extremamente temperamental que atinge 100 quilômetros por hora em menos de 5 segundos, e que pode sair do controle de suas mãos em um piscar de olhos, por causa da distribuição de peso, alta potência e entre-eixos curto.

Esse é o Lancia Stratos, um carro lendário. Assista boquiaberto ao vídeo acima, para entender o nível de letalidade desta máquina, que parece desafiar princípios básicos da física, como momento polar de inércia. E o ronco de Ferrari? É simplesmente inacreditável. Group 4 Forever!

Eles pensam que o povo é trouxa... mas talvez seja mesmo.

Charge: Miguel/JC

A notícia: as multas de trânsito aumentarão cerca de 60%. Leia a notícia aqui.
O pretexto: faz parte de um pacote para reduzir acidentes nas estradas do país.

A realidade: com exceção a algumas vias, geralmente privatizadas, as estradas brasileiras são uma vergonha. Uma merda. O asfalto é mal estruturado e remendado; as curvas são muito mal projetadas, chegando ao absurdo de termos sobre-elevações (inclinação da pista) invertidas; as estradas são mal sinalizadas, principalmente quando há obras ou acidentes; lombadas eletrônicas criminosas posicionadas em estradas, geralmente no final de descidas, sem aviso prévio e com velocidade-limite muito baixa, causando freadas bruscas e acidentes com motoristas de carros distraídos e caminhões que não conseguem frear a tempo...

Quer mais? Que tal a máfia das auto-escolas? O governo não faz absolutamente nada contra estes sanguessugas mal instruídos, que sequer ensinam como utilizar o extintor de incêndio e trocar pneus. O que dizer então sobre a condução em estradas? Não ensinam absolutamente nada: não têm o menor conhecimento de dinâmica automotiva, e sequer fazem questão de ensinar alguns conceitos básicos da ética e códigos de direção na estrada. E já que legalmente é proibido ensinar alguém a dirigir que não seja por uma auto-escola, temos ou um incentivo a ignorar a lei (por uma causa nobre) ou temos condutores recém-formados sem o menor preparo para assumir o volante.

Enfim. É assim que o nosso país educa? Nope. A realidade é, não há intenção educativa nenhuma neste aumento. Este é apenas um pretexto para aumentar a arrecadação monstruosa de impostos, pois há muitos sanguessugas para um corpo só: é preciso engordá-lo.

Mas o povo também não está nem aí. Ninguém reclama das auto escolas, que custam uma fortuna e não ensinam nada. As lombadas eletrônicas, o novo brinquedinho do governo para descolar uma grana preta ao custo de um trânsito caótico, brusco e mais lento, também não são criticadas de maneira geral. Alguns jornalistas mal-preparados e ingênuos chegam a defender o sistema, um verdadeiro "sorvete na testa".

E assim caminhamos.

Para os fãs de Dodge: 7,2 litros em um bloco pequeno...

É algo que foi anunciado há um ano aproximadamente, e causou muito furor, mas depois desapareceu. Alguns meses depois, a novidade apareceu em várias lojas de performance e no catálogo 2007 da Mopar Performance.

Mas afinal, do que se trata?

Trata-se do 440 Super Commando, um motor de 7,2 litros que gera 540 cavalos (a foto está desatualizada) e 550 ft.-lbs. de torque. Um verdadeiro canhão, uma estupidez de potência em um pacote pequeno: tal litragem foi atingida utilizando um small block LA com um enorme curso de 102mm. Os americanos chamam este tipo de motor de stroker, e nós de "cursado".

Pode ser instalado em praticamente qualquer Dodge antigo, incluindo os nossos Darts e Chargers.

Especificações:
Bore: 4.180" Stroke: 4.000" (ou diâmetro 106,00mm e curso 102,0mm)
Compression Ratio: 10.2:1 (Est.)
Block: New 340 Siamese Block with 4-Bolt Mains
Cylinder Heads: Aluminum
Intake Manifold: Mopar M1 Single Plane
Camshaft: Hydraulic High-Performance – 251º/257º Duration @ .050", .603" Lift
Oil Pan: 8-Quart Center Sump Street/Strip Oil Pan
Crankshaft: Forged 4340
Pistons: Forged
Valves: 2.055"/1.600" Stainless
Connecting Rods: Forged 6.123" (156mm, mantida igual aos small block "normais")
Rocker Arm: Aluminum Roller w/ 1.6:1 Ratio

Mas nem tudo é perfeito. Todo stroker tende a ter o seu preço, que é uma relação entre comprimento de bielas e curso prejudicada. O primeiro tende a ficar muito curto, e o segundo muito longo. O resultado disso é um excesso de forças laterais na parede do cilindro, causada pelo ângulo excessivo das bielas movidas por um virabrequim com rotação de grande amplitude. A conseqüência é um desgaste maior e alguma aspereza de funcionamento esperada.

É este por exemplo, o ponto fraco do 302 da Ford, que no frigir dos ovos não passa do resultado de um curso cada vez maior em relação ao pioneiro 221.

Para saber mais sobre o que é essa relação, conhecida como R/L, clique aqui para um ótimo artigo do Best Cars website. Depois de ler o artigo do link, você entenderá o mini-ranking abaixo:

1º 318 5.2 Dodge : r/l 0,269 excelente
2º 302 5.0 Ford : r/l 0,295 razoável

3º 440 SC Dodge : r/l 0,326 ruim

Carona: Alfa GT Veloce 2000 1972, circuito de Sturup...

Que ronco maravilhoso! Não deixe de assistir ao vídeo acima, para ouvir a música de um dos motores de pequeno deslocamento mais bacanas que já foram fabricados. Todo de alumínio (do bloco ao cabeçote), com câmaras de combustão hemisféricas e duplo comando de válvulas, garantia 132 cavalos muito bem dispostos a um carrinho bastante equilibrado; que pesava pouco mais de 1000 quilos e contava com um eixo traseiro bem leve, freio a disco nas quatro rodas e um design assinado por Giugiaro, que na época trabalhava para a Casa Bertone.

A localização do trackday do vídeo é o circuito de Sturup, na Suécia, próximo à Copenhagen (Dinamarca). A foto abaixo é do próprio carrinho que está debulhando no clipe.

Aviso: cuidado com esta loja de peças de antigos!

Segue abaixo um e-mail que recebi, com uma história extremamente desagradável. Decidi preservar o anonimato do autor.


Olá pessoal,

Gostaria de avisar ao pessoal para não comprarem peça alguma na DANMIRO (www.danmiro.com.br). Comprei um lote de peças e depositei na conta deles no dia 01 de novembro de 2007. Após esperar 15 dias e nem sinal do que tinha encomendado, comecei a cobrar o Daniel que responde pela loja. Pra minha surpresa o telefone que constava no site estava inválido, e dai começou a novela da enrolação.

Enfim, até hoje não vi nenhuma peça e nem consegui minha grana devolta. Ele só diz que não tem como devolver, que não tem NENHUMA peça pra enviar e que um dia vai devolver. CONVERSA FIADA! NÃO PASSA DE MAIS UM LADRÃO GOLPISTA!Sei que tem gente que já fez negócio com ele e se deu bem, mas o fato que agora é assim que ele trata os clientes. Olhando no google, vi que não fui o único lesado.Desculpem o desabafo, mas que sirva de alerta pra vocês não entrarem nessa fria como eu entrei. Abraço a todos.


Infelizmente, os carros antigos, por terem se tornado célebres e objetos de desejo, atraíram muita gente má intencionada; de atravessadores a golpistas. Frente ao caso ilustrado acima, tirem suas próprias conclusões.

Sobre-esterço e Sub-esterço. O quê e como?

Oversteer and understeer. Ou sobre-esterço e sub-esterço. Ou mais simples e grosseiro, "saída de traseira" e "saída de frente".

Refere-se ao comportamento dinâmico (ou simplesmente "atitude") do automóvel em curvas, sintomatizado pela aderência dos pneus. Mais especificamente, ao comportamento do conjunto dianteiro em relação ao traseiro, ou vice-versa.

Os pneus transmitem o sintoma, mas a verdade é, por trás de um carro que sai de frente ou traseira nas curvas existem inúmeras variantes, que podem inclusive atuar em conjunto.

Alguns exemplos: distribuição de peso, largura das bitolas, comprimento do entre-eixos, eixo motriz, bloqueio do diferencial, medida, pressão, composto e condição dos pneus, distribuição de potência dos freios, espessura das barras estabilizadoras, projeto e calibragem do conjunto de suspensão, rigidez torsional da estrutura, e até mesmo o equilíbrio aerodinâmico da carroceria (havendo aerofólios ou não).

...e também o próprio piloto. Quem acelera antes do ponto de tangência tenderá a sofrer com saídas de frente. Quem é brusco no volante nas entradas de curva pode causar uma saída de traseira. Quem solta o acelerador subitamente no meio ou na entrada de uma variante pode causar uma brusca "rabeada" praticamente incontrolável (principalmente em carros com tração e motor traseiros).

E assim a conversa vai, daqui até o infinito. Quando o carro está perfeitamente balanceado, diz-se que o carro está "neutro" de comportamento dinâmico. Uma forma segura de se analisar a atitude do automóvel é medir as temperaturas de cada pneu, sempre em três regiões da banda de rodagem: ombro externo, centro, e ombro interno.

Assim, pode-se saber se a pressão utilizada está correta, e comparando as temperaturas do par dianteiro em relação ao traseiro teremos a resposta à pergunta: qual é o eixo de pneus que está sendo submetido a maior carga, a um maior esforço? Cabe ao piloto evitar destracionadas em saídas de curva e travagens nas frenagens antes das medições.

No vídeo acima, um absolute master, o póstumo Colin McRae, explicando na maior calma do mundo alguns detalhes do assunto enquanto seu Ford Focus desliza em estradas de cascalho em alta velocidade. No vídeo abaixo, temos Martin Brundle, com a mesma proposta. Vale a pena assistir aos dois!

Relato: de Renault(s) em Interlagos...!

Foto: Juliano "Kowalski" Barata - site Mulsanne. Clique para ampliar.

À convite da Renault e da agência de publicidade Salem, o Mulsanne esteve presente no autódromo de Interlagos nesta terça-feira, para um curso de pilotagem defensiva e esportiva. Oferecido pelo Centro de Pilotagem Roberto Manzini, o curso cerca de dez horas extremamente divertidas e instrutivas.

Para encurtar a longa conversa, as aulas teóricas buscaram valorizar principalmente a correta postura para a condução e a suavidade nos comandos do automóvel. Pudemos aferir na prática a importância destes fatores quando fomos à antiga reta oposta do autódromo, para executar o exercício de slalom; o desvio alternado de cones com velocidade constante.

O slalom é um exercício muito divertido e que ensina essencialmente o grande princípio básico da condução automobilística, que é a noção de transferência de peso (no caso, lateral). Leia o post anterior deste blog, que há alguns comentários pertinentes sobre o assunto. O slalom lembra um jogo de xadrez ou sinuca no aspecto estratégico: a manobra atual terá conseqüências diretas e indiretas nos desvios seguintes. Então, se fizermos a tangência errada no contorno do primeiro cone, ou entrarmos rápido demais; provavelmente ainda será possível contornar os próximos dois cones, mas não mais do que isso.

O fato é o seguinte: parece muito mais fácil olhando do que fazendo. Uma vez ao comando do automóvel, o efeito cumulativo de ficar pendulando para lá e para cá arremessa o corpo em igual proporção; e o volante simplesmente não pára quieto um segundo: está sempre executando alguma manobra. Como é possível notar na fotografia, o piso estava bastante molhado por causa da chuva constante; o que deixava o exercício ainda mais delicado em termos de equilíbrio.

Os carros disponíveis eram o Renault Mégane Sedan 1.6 16V e o novíssimo Renault Sandero, com motorização semelhante. Ambos dispunham de ABS e direção hidráulica, mas por uma questão de coincidência andei somente no Sandero.

Haviam duas tentativas (na verdade quatro, pois o percurso era ida-e-volta). Na primeira, o segredo era desenhar a trajetória ideal e procurar sentir a desmultiplicação do volante. Na volta, imprimir um velocidade constante maior, para sentir a rolagem da carroceria e acostumar com o montante de manobras necessárias.

Para a segunda tentativa, precisei ajustar um pouco o encosto do banco e deixá-lo ainda mais ereto, pois senti que meus ombros estavam se movendo um pouco para frente durante o slalom. Mantive uma velocidade um pouco maior na ida, e na volta tentei a maior velocidade que pude, dentro das circunstâncias do piso e da pouca intimidade com o Sandero. Lá pelo terceiro cone, senti que o pneu dianteiro externo escorregou um pouco; e imediatamente aliviei o acelerador sutilmente para tentar voltar à trajetória. Não atropelei nenhum cone, e consegui terminar o exercício satisfatoriamente, apesar de não ter sido perfeito.

Foi algo relativamente sutil, mas os instrutores do Manzini eram atentos ao extremo e notaram a pisada de bola. Não poderia esperar por menos!

Cerca de meia hora depois, estávamos de volta ao local, para um teste de frenagem de emergência com ABS, vindo a 80 quilômetros por hora. O objetivo do exercício era testar o reflexo do condutor (pois o "sinal verde" para a frenagem era um cone jogado transversalmente à pista, simulando um pedestre atravessando a rua), e ensinar a correta utilização do sistema ABS: o pedal de freio deve ser pisado sem dó em uma emergência, permitindo o sistema anti-bloqueio administrar corretamente a pressão de fluido em cada uma das pinças.

Este exercício foi muito mais fácil que o slalom, mas muito me impressionou como o ABS possibilita uma frenagem extremamente eficaz, mesmo em piso encharcado. Ele trabalha pelo princípio da técnica conhecida como thresold braking, resultando em um pequeno escorregamento do pneu no solo (que produz atrito por fricção), mas ainda mantendo a rotação das rodas, permitindo assim também a frenagem por intermédio do atrito entre as pastilhas e os discos de freio.

Depois foi a cereja do bolo, como disse meu amigo Vitor Matsubara (blog Motorhaus) e pode-se ver na fotografia abaixo. Hora de encarar o circuito de Interlagos. A ordem dos eventos seria a seguinte: aula teórica; volta de carona com um instrutor em um Sandero para conhecer o traçado; pilotagem por cinco voltas em um Mégane preparado para pista; e carona em ritmo de flying lap com um dos instrutores por duas voltas.

Êpa, irei sacaneá-los por enquanto, mas é um bom motivo. O relato completo e detalhado desta experiência no autódromo, com todas as impressões que tive em cada curva do circuito, será publicado em uma matéria no Mulsanne.com.br, que estará no ar semana que vem. Aguardem, será uma leitura bastante emocionante e com aqueles detalhes técnicos de tempero que vocês adoram!

Por enquanto, fica o agradecimento sincero à Renault do Brasil, à agência Salem e ao Centro de Pilotagem Roberto Manzini; pela maravilhosa experiência proporcionada e por toda a atenção prestada aos convidados.

Foto: Juliano "Kowalski" Barata - site Mulsanne. Clique para ampliar.

Pilotagem suave = ganho de tempo!

Antes de mais nada. Trata-se de uma absoluta covardia, já que o vídeo anterior mostrava um amador australiano endinheirado e seu Mustang 1967 de 800 cavalos numa prova tipo subida de montanha; e este vídeo exibe ninguém menos que Michael Schumacher conduzindo uma Maserati Spyder novinha em folha no circuito de Fiorano.

Mas não se trata de uma comparação absoluta de desempenho. Não. O que quero frisar com este vídeo é a delicadeza e sensibilidade milimétrica de Schumacher no controle de um automóvel. Note a tranquilidade em seu rosto e a gentileza no esterçamento do volante, enquanto escuta-se ao fundo os pneus escorregando e cantando próximo ao limite de aderência. Mesmo contando o fator da multiplicação das caixas de direção do Mustang e da Maserati, ainda assim temos uma diferença indescritível no estilo de condução.

O valor da pilotagem suave está na mínima transferência de peso possível, permitindo o equilíbrio e utilização máxima da aderência dos quatro pneus. Quando esterçamos o volante, criamos uma força de aceleração lateral que transfere o peso das rodas de dentro (em relação à curva) para as rodas de fora. Se o fazemos de maneira brusca, os pneus do lado externo são sobrecarregados desnecessariamente, levando ao aumento da temperatura e desgaste dos mesmos. Sem contar o desequilíbrio dinâmico e o risco do efeito pêndulo, que facilmente leva ao descontrole do automóvel.

Claro, uma leve provocada no volante na entrada das curvas é necessária em carros que saem de frente demais, isso atrasando um pouquinho o turn in. Mas isso é conversa para outro post.

Algo similar ao uso do volante ocorre no uso do acelerador e dos freios, mas neste caso a transferência é longitudinal: o peso transfere-se para a frente nas freadas, e para trás nas acelerações. Se o condutor acelera bruscamente na saída de uma curva, ele corre dois riscos: ou os pneus da frente ficam sem aderência, fazendo o carro sair de frente; ou os pneus de trás (no caso de um tração traseira) giram em falso sem aderência pelo excesso de potência, e neste caso será a traseira que escorregará a esmo.

Enfim, voltando ao planeta Terra. Michael Schumacher. That´s a real driver, my friends. Muita gente não gosta do piloto alemão por um motivo ou outro, mas sua habilidade está além de qualquer contestação.

Pilotagem brusca = perda de tempo.

Não adianta gastar 30 mil dólares para fazer um motor de 800 cavalos, se o carro simplesmente não consegue transferir toda essa potência ao solo. E se o piloto gosta de ser brusco, principalmente nos comandos do acelerador e do volante, fica ainda mais difícil obter aderência suficiente.

Desculpem pela franqueza, mas o vídeo acima expõe um show de horrores. Primeiro pela música new metal, totalmente fora de contexto. E depois, pelo "xôu" de pilotagem do dono do Mustang 67 biturbo (800hp), que deve achar lindo brigar com o carro o tempo inteiro e não conseguir sequer andar em linha reta. A única coisa que vale a pena admirar são as belas florestas australianas, que passam bem devagar enquanto o piloto se mata dentro do Mustang com sua pilotagem cenográfica.

Note o grau de rispidez desnecessária ao volante nas curvas; e no acelerador, nas saídas das variantes. Um piloto razoável teria desempenho infinitamente melhor com um terço da potência.

Caros amigos. Vale a pena sim, assistir ao clipe. Para ter como referência do que não se fazer.

Aniversário de uma lenda nacional !!

Hoje, 16 de Janeiro, é aniversário de um dos maiores pilotos do Brasil: Luiz Pereira Bueno, ou simplesmente Peróba. Dono de uma tocada veloz e suave, e dotado de uma incrível sensibilidade e adaptabilidade às condições do carro, Bueno era conhecido pela gentileza com que tratava os bólidos uma vez ao volante; um estilo que muito remete à lendas internacionais como Jackie Stewart ou Alain Prost.

Apesar de ter pilotado dezenas de carros lendários, como o MG TC, o Bino Mark II, o Maverick Berta-Hollywood, e até mesmo um Fórmula 1 da equipe Surtees; diz-se que o carro de competição favorito de Peróba foi o Porsche 908/2, ilustrado na foto acima já nas cores da equipe Hollywood. Extremamente atencioso, chegava a filtrar múltiplas vezes toda a gasolina que o Porsche iria utilizar, além de respeitar religiosamente o aquecimento do motor ao ponto ideal de dilatação térmica antes de acelerar fundo.

Hoje, Bueno faz 71 anos. Quer saber um pouco mais sobre ele?



Para histórias e detalhes pra lá de interessantes de sua carreira, duas matérias são obrigatórias: esta, presente no site Obvio; e esta outra, do site Bandeira Quadriculada.

Recomendo a leitura também do seguinte:

Uma emocionante coluna de Arnaldo Keller, que teve a honra de ser o carona de Bueno a bordo de um Renault Clio de pista, no autódromo de Interlagos.

Esta bela matéria de Luiz Alberto Pandini e Kiko Barros, especificamente sobre a experiência de Bueno no Porsche 908/2 da Equipe Z/Hollywood. O arquivo é PDF, mas fique tranquilo, pode baixar.

Nascar 1967, "Trading Paint"...

...é a expressão utilizada pelos pilotos norte-americanos para os pequenos toques que sempre ocorrem entre os bólidos de turismo.

No caso da fotografia acima, houve um "pouco" mais do que isso. O momento foi registrado no trioval de Charlotte, Carolina do Norte. O lendário Richard Petty (43) atinge o guard-rail, enquanto Dave Pearson (17) e Mario Andretti (11) estão deslizando totalmente de lado, lutando para controlar seus Ford Galaxie. Os três pilotos abandonaram a prova.

Clique na fotografia para ampliar.

Arco-Íris metálico...

Belíssima composição de Adilson Faltz. Vou tentar identificar para vocês os modelos, do primeiro plano ao fundo: Dodge 79-81, Dodge Dart 69-72, Ford Maverick, El Camino dos anos 70, Camaro 67-68, Mustang 67-69. Eu acho que é isso...

Clicando na foto, ela ampliará em uma nova janela.

GT Malzoni 1966...

Foto: Paulo Manzano

O carro mais bonito já feito no Brasil. Com aquele ronquinho que é uma pequena maravilha.

Puma GT 1969

Foto: Paulo Manzano

Declaração Oficial: este é o Puma GT mais lindo que eu já vi. E ponto final. Ou melhor, tripla exclamação. Clique para ampliar a imagem em uma nova janela.

Diferenças de escala, parte II: Mustang vs. Lotus Elan

Foto: Dafreaky73 @ Flickr

De comum, apenas as rodas Minilite e o fabricante do bloco do motor, Ford Motor Company. De resto, temos conceitos totalmente opostos. Esgrima versus Boxe, Churrasco contra Sushi, o Daschund da Cofap contra um musculoso pitbull.

É incrível pensarmos nestes dois clássicos dividindo uma pista na mesma prova. Peso, entre-eixos, bitolas, altura, posição de pilotagem, ronco do motor, tudo "muito completamente" diferente.

E os dois são maravilhosos.

Kubica: Canadá 2007, projeção computadorizada...

( sem comentários )

Lewis Hamilton pilotando um carro de passeio...!

...apesar das piadas típicas do programa Top Gear, vale a pena destacar o talento incontestável do piloto inglês no controle do popular Suzuki Liana. Em uma pista molhada e escorregadia, Hamilton foi capaz de fazer um tempo igual ao de Jenson Button, que correu com o asfalto sequinho, sequinho. A tabela dos tempos aparece próximo ao final do vídeo.

Note como ele controla com suavidade e solidez as saídas de traseira do Suzuki, mantendo um ritmo muito forte.

Mesmo com todas as informalidades, este vídeo acaba propondo uma bela reflexão frente aos críticos dos jovens pilotos. Muito se diz que estes não seriam capazes de lidar com carros sem controles de auxílio ou com câmbio totalmente manual, são acusados de "mimados da geração videogame" e etc...

Eu não duvidaria que, após um curto período de adaptação, Hamilton ou Alonso fossem extremamente competentes a bordo de um Porsche 917K, um Lotus 49, ou qualquer outro bólido histórico. A questão não é o desempenho do Suzuki Liana por si só, mas sim, o quanto se pode extrair do carro.

Para quem quiser ver toda entrevista de Jeremy Clarkson com Hamilton, mais a flying lap, clique aqui ver o vídeo inteiro (9 minutos).

Sem comentários...

Clique na imagem para ampliar... agradecimentos a Eugênio Romano.

Maverick da promoção do Rexona V8: à venda...

Quem não se lembra da promoção do desodorante Rexona V8? Bastava comprar uma lata ou duas bisnagas do produto para concorrer a um Ford Maverick V8 customizado pela oficina Batistinha Garage, de propriedade do Fernando Baptista; o filho do famoso preparador.

O vencedor da promoção botou o carro à venda essa semana, que está inclusive na própria oficina de customização para apreciação de curiosos e interessados. O valor? Uma pechincha... cem mil reais...

Veja o anúncio aqui.

Novidade no www.mulsanne.com.br !!!

Caros amigos, desta vez a nova no site Mulsanne é uma matéria estrelando este belo exemplar de Ford Maverick GT 1974 branco nevasca.

Não perca, o texto está muito bacana e as fotos, feitas no Autódromo José Carlos Pace, ficaram bem bonitas. Clique aqui para acessar o site. Você encontra o link para a matéria logo na primeira página, bem fácil de visualizar.

O "AC Cobra" da Alfa Romeo...

Quem disse que não é possível? Taí!

Uma Alfa Romeo GTV 2000 dos anos 70... ou melhor dizendo, uma Alfa Romeo GTV 3000 V6!!! Quem já dirigiu uma 164 sabe o ronco maravilhoso, rouco e metálico, que este propulsor V6 3.0L 12 ou 24V produz.

Agora, imagine o que representa esta combinação: o torque, potência e elasticidade do seis cilindros da 164, em um dos carros de melhor pegada já produzidos pela Alfa Romeo, a GTV. O preço a pagar, além da adaptação, é a distribuição de peso prejudicada. Mas vale lembrar que o bloco deste V6 também é de alumínio...

Apenas a caráter ilustrativo para quem não conhece, segue abaixo uma foto de uma Alfa GTV original...