O arrasto aerodinâmico das caixas de roda...

Quando pensamos em um carro de corrida com pouca potência, necessariamente este precisa ser leve como uma pluma e aerodinâmico como uma gota para ser competitivo.

Para isso, deve-se utilizar todos os recursos disponíveis à mão: substituir as peças de lata por compostos como fibra de vidro ou carbono, submeter a carroceria ao banho ácido (acid dipping) para reduzir a espessura de chapa (cuidando para não exagerar e comprometer a rigidez à torção), e etc, etc, etc.

E no aspecto aerodinâmico, a carroceria deve ser o mais streamlined possível, com um formato próximo a uma gota. A ressalva é que este formato tende a causar sustentação aerodinâmica na parte traseira do carro, pois cria uma zona de baixa pressão no dorso da lataria próximo à traseira. Dependendo das velocidades atingidas, do comprimento do entre-eixos e da tendência à sustentação, a estabilidade direcional pode ser seriamente afetada. Ou seja, segurar a fera em linha reta passa a ser uma tarefa quase impossível.

Peraí, me perdi no papo. A idéia era falar sobre o arrasto aerodinâmico causado pelas caixas de roda, a cavidade na lataria onde os pneus estão instalados. Não precisa de grandes teorias, é algo bastante explícito e intuitivo. Para reduzir este arrasto que não traz nenhum benefício e apenas reduz a velocidade final do carro, as equipes utilizam diversas soluções: muitas perfuram persianas na parte traseira ou superior dos paralamas (Mercedes e Audi DTM, Ferrrari 333SP, etc), outras reformulam a aba interna dos paralamas em formato de "sino" ou "saia" para que estes imprimam menor resistência (DKWs de corrida), e outros simplesmente cobrem com lataria a caixa de roda, como o Jaguar XJR-9LM e o antiquíssimo Chrysler Airflow, da década de 30.

Este é também o caso do Porsche 356 acima, participando de uma prova da Le Mans Classic deste ano. Mas o interessante é que até mesmo as rodas dianteiras foram cobertas, uma solução bastante ousada.