Na contramão da Eau Rouge (Spa-Francorchamps), Porsche 917K e 914. Este último já é conhecido por suas dimensões bastante compactas, mas nem se compara à altura do protótipo alemão. Não sei dizer se é um 914-6. Mesmo que seja, ainda teríamos a metade dos cilindros do 917K, este equipado com um monstruoso flat-12 refrigerado a ar.
Vamos fazer um tira-teima? Na ordem, dados do 917K e do 914 (ficha do 4 cilindros 1.8).
Potência: 580hp @ 8000 rpm / 85hp @ 5000 rpm
Torque: 57,2 mkgf @ 6400 rpm / 14,3 mkgf @ 3400 rpm
Peso: 800 kg / 970 kg
Altura: 920 mm / 1220 mm
Comprimento: 4140 mm / 3985 mm
Entre-eixos: 2400 mm / 2450 mm
Bitola dianteira: 1488 mm / 1339 mm
Bitola traseira: 1457 mm / 1380 mm
Coisas interessantes:
O 917 gera quase 7 vezes mais potência que o 914, e 4 vezes mais torque. Nota-se que, entre o giro de torque e potência máxima, temos uma faixa de 1600rpm em ambos os motores. Ou seja, o motor 4 cilindros de 1,8 litro do 914 não é exatamente elástico, exigindo boas esticadas para que se possa extrair desempenho.
O entre-eixos do 917 é curto para um carro que atinge quase 400 quilômetros por hora. Este é um dos motivos de sua (ins)estabilidade direcional, criticada por alguns dos melhores pilotos da escuderia, como Vic Elford. Outro motivo, talvez o mais importante, tem origem aerodinâmica: a carenagem do 917 cria uma zona de baixa pressão na parte superior traseira, de maneira que o eixo posterior perde aderência com o acréscimo de velocidade. Este problema era bastante severo nos modelos de cauda longa.
Apesar de ambos possuírem motores centrais, a proporção de bitolas do 917 resulta em uma traseira mais estreita que a dianteira, o contrário do 914. O resultado disso é um carro com menor tendência ao sub-esterço (saída de frente), causada pela maior transferência de peso ocorrida no eixo traseiro. Em compensação, a trajetória desenhada pelos pneus traseiros é mais parecida, exigindo menos do diferencial e arrastando menos o pneu do lado interno nas curvas. A traseira proporcionalmente mais larga do 914 caracteriza um carro mais previsível nas mãos.
Agradecimentos ao Paulo H Souza pela bela fotografia.
Vamos fazer um tira-teima? Na ordem, dados do 917K e do 914 (ficha do 4 cilindros 1.8).
Potência: 580hp @ 8000 rpm / 85hp @ 5000 rpm
Torque: 57,2 mkgf @ 6400 rpm / 14,3 mkgf @ 3400 rpm
Peso: 800 kg / 970 kg
Altura: 920 mm / 1220 mm
Comprimento: 4140 mm / 3985 mm
Entre-eixos: 2400 mm / 2450 mm
Bitola dianteira: 1488 mm / 1339 mm
Bitola traseira: 1457 mm / 1380 mm
Coisas interessantes:
O 917 gera quase 7 vezes mais potência que o 914, e 4 vezes mais torque. Nota-se que, entre o giro de torque e potência máxima, temos uma faixa de 1600rpm em ambos os motores. Ou seja, o motor 4 cilindros de 1,8 litro do 914 não é exatamente elástico, exigindo boas esticadas para que se possa extrair desempenho.
O entre-eixos do 917 é curto para um carro que atinge quase 400 quilômetros por hora. Este é um dos motivos de sua (ins)estabilidade direcional, criticada por alguns dos melhores pilotos da escuderia, como Vic Elford. Outro motivo, talvez o mais importante, tem origem aerodinâmica: a carenagem do 917 cria uma zona de baixa pressão na parte superior traseira, de maneira que o eixo posterior perde aderência com o acréscimo de velocidade. Este problema era bastante severo nos modelos de cauda longa.
Apesar de ambos possuírem motores centrais, a proporção de bitolas do 917 resulta em uma traseira mais estreita que a dianteira, o contrário do 914. O resultado disso é um carro com menor tendência ao sub-esterço (saída de frente), causada pela maior transferência de peso ocorrida no eixo traseiro. Em compensação, a trajetória desenhada pelos pneus traseiros é mais parecida, exigindo menos do diferencial e arrastando menos o pneu do lado interno nas curvas. A traseira proporcionalmente mais larga do 914 caracteriza um carro mais previsível nas mãos.
Agradecimentos ao Paulo H Souza pela bela fotografia.
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