Nissan GT-R no Nordschleife: mentira ou verdade?

De dez anos para cá, o lendário autódromo Nurburgring Nordschleife tornou-se uma espécie de benchmark de desempenho dos melhores automóveis esportivos do planeta. A iniciativa têm sido tomada pelos próprios fabricantes, que enviam unidades de seus supercarros para o "inferno verde", sempre com o fim de provar que o seu filho é melhor que o filho da outra marca.

Uma das maiores polêmicas recentes sobre esta ação envolve o esportivo GT-R da Nissan. Aquele belo, ousado e superveloz, mas que pesa inacreditáveis 1740 quilos, 350kg mais massudo que o Ford Maverick GT V8 - em ordem de marcha! Pois é, aquele tipo de carro que os cínicos chamam de "barca" com muito, muito conhecimento de causa.

A Nissan afirma, com um vídeo comprovatório inclusive, que seu piloto Toshio Suzuki completou uma volta no tempo incrível de 7:29,03, marca 4 segundos inferior ao melhor tempo obtido pelo Porsche GT2 - o carro de série mais veloz da casa de Stuttgart. A Porsche, incrédula, adquiriu uma unidade do GT-R apenas para fazer o tira-teima, e a melhor marca obtida pelo piloto de testes Walter Rörhl não foi além dos 7 minutos e 54 segundos. Uma diferença absurda.

A Nissan defendeu-se com ironia (de gosto duvidoso), atribuindo a diferença de 25 segundos à habilidade de Suzuki, ou à falta desta em Rörhl. A Porsche e seus pilotos acusaram: o GT-R utilizado por Toshio em sua volta de 7:29 só poderia ter recebido uma preparação especial, invalidando o tempo como referência de desempenho de um automóvel bone stock, de série.

Chris Harris, da revista Driver's Republic, fez o tira-teima com os dois modelos no Nordschleife. Para encurtar a história, o Porsche GT-2 concluiu a melhor volta em um tempo quase 7 segundos mais baixo que o GT-R da Nissan, apesar do comportamento menos previsível e um pouco mais traiçoeiro do bólido de Stuttgart. As conclusões de Harris também indicam maior verossimilhança no tempo de Rörhl com o GT-2 que o de Suzuki com o GTR, ao menos estando os dois carros completamente originais, como nas condições da matéria.

Que o GT-R é um grande automóvel, no sentido literal e figurado, não há dúvidas. Mas será que suas capacidades precisaram ser forjadas pela Nissan em prol de uma campanha quase viral de marketing? O que você acha?

Leia a matéria completa, com vídeos e fotos, neste link.

Pitécnicos Tacos Aleatórios II

• O carro de corrida ideal tem o peso e o centro de gravidade baixos, muito baixos, as bitolas mais largas que forem praticáveis, e o entre-eixos que mais permita manobrabilidade (menor inércia polar) sem perder a estabilidade direcional. A distribuição de peso ideal gira em torno de 50% sobre cada eixo, mas deve-se levar em conta a massa variável do combustível carregado. O tanque portanto, deve estar o mais próximo possível do CG. Estando nas extremidades, será um fator negativo, pois sua variação de peso conforme o consumo terá maior influência no comportamento dinâmico do automóvel.
  
  
• O carro de corrida ideal tem o conjunto de massa não-suspensa a mais leve possível. Inclui a utilização de materiais nobres como fibra de carbono, magnésio e alumínio nas rodas, mangas de eixo e braços da suspensão. A vantagem da leveza está em uma menor inércia. Esta menor inércia garantirá maior conformidade dos pneus quando estes passarem por irregularidades na superfície. Um conjunto de suspensão pesado tem resposta lenta: no caso de topar com uma "costela de vaca", por exemplo, a roda demorará uma fração de segundo a mais para retornar ao solo, e quando isso ocorrer, levará mais tempo para a energia da queda se dissipar. Bounce, bounce, bounce, bounce.
  


• Rodas e pneus mais leves garantem uma massa rotativa menor. Menos esforço aos freios, maior eficiência na transmissão de potência ao solo.
  
  
• Os braços da suspensão devem ser longos no eixo transversal, de maneira a reduzir a alteração do ângulo de cambagem nas curvas, com a rolagem da carroceria. O problema em contrapartida: braços longos são mais suscetíveis a falhas por fadiga. Por serem compridos o efeito alavanca proporcionado pelo conjunto das rodas gera um torque maior. E reforçar os braços significa uma massa não-suspensa maior. De qualquer forma, em carros de turismo é difícil obter braços muito compridos, devido a problemas de espaço gerados pela própria carroceria.
  


• Se você quer matar de desgosto o seu professor de inglês, pergunte a ele como se diz Edifício Dacon na respectiva língua. Corrija-o imediatamente com It-is-hard Give-with.

Ford Mustang 2010. De costas para o futuro.

Imagine que após um belo jantar e alguns vinhos, a sua belíssima namorada decide presenteá-lo com um strip-tease. A idéia é excitante, e o ritmo provocante "tira-não-tira" é de deixar qualquer um maluco.

Mas ela decide tirar uma peça de roupa a cada... dez minutos. Um anel. Uma meia. Um colar. Depois de meia hora, o piu-piu já foi dormir e você fica de saco cheio. Literalmente.

Bueno, foi o que a Ford decidiu fazer com o Mustang 2010. Já nem sei há quantos meses, a matriz norte-americana decidiu publicar fotos provocativas em ritmo muito mais que homeopático. Pinga-pinga não diz o suficiente. Foi um ritmo paralítico, paraplégico, de closes que pouco diziam sobre o carro e muito torraram a paciência dos fãs, jornalistas, e "transeuntes" da Internet.

Agora, vemos a máquina inteira peladona. E que decepção. Para acordar o meu piu-piu automotivo caros amigos, precisariam apresentar muito mais que isso. O Mustang 2010 é diferente mas é igual. Ah, o conjunto frontal ficou mais estreito, parece mais nervoso. Ganhou sinalizadores ao lado do farol dianteiro, lembrando o 'Stang de 1970. Ressalto no capô. Rodas ao estilo ten-spoke do Shelby GT500. Interiorzinho caprichado, com novos plásticos, mais agradáveis ao toque. Mas ainda mantém aquele parachoque dianteiro "queixudo", que me lembra os terríveis Mustang II dos anos 70.

Resumindo: not bad, but not so good.

Não, esperem. Que traseiro pouco representativo. Bunda feia não é, mas o que aquilo tem de Mustang? A idéia do modelo lançado em meados deste século não era trazer de volta o espírito rebelde-sem-causa do pioneiro? Então, que raios de lanterna é essa, com este estreitamento das linhas nas extremidades?

É um carro bonito. Mas não acrescentou nada em termos de pecado, o PQP Factor, entendam isso. Os motores não ajudam (V6 de 4L e 210cv, V8 de 4,6L e 315cv), e se a suspensão traseira permanecer com o eixo rígido, continuará levando um belo couro do novo Dodge Challenger. O presidente executivo do fabricante declarou recentemente "nossa marca sobreviverá no mercado apenas se criarmos carros que as pessoas realmente queiram e valorizem. Esta é a essência de se criar um Ford".

Este novo modelo não fede nem cheira, não come nem sai de cima. O Mustang GTR (clique para ver foto) me parece mais atual que o 2010. No mínimo, tem mais atitude. E quem compra o cavalinho rebelde da blue oval, quer atitude.

3o encontro anual do Clube do Opala de Jundiaí...

O pessoal de Jundiaí é uma referência nos carros antigos. Depois do encontro anual do Mopar Clube, agora é a vez de prestigiarmos o que houve de melhor no encontro deste ano do Clube do Opala de Jundiaí.

Clique nas imagens para ampliar. As fotos são de Rafael Rossino. Separei os modelos que gostei mais. O meu favorito é o coupé 72, placa DCO... esportivo e discreto.

Porsche Panamera: no me gusta, mas...

Vi no site da Quatro Rodas, em notícia do amigo Vitor Matsubara, que a Porsche finalmente liberou imagens "concretas" do novo Porsche Panamera - o sedã de Stuttgart.

O conceito em si, um Porsche quatro portas, não me agrada. Eu sou um purista, é um estado de coisa difícil de ser alterado. Mas de qualquer forma, aos meus olhos o design não ficou harmônico. O entre-eixos longo não aparenta combinar com as linhas frontais e traseira, ainda que haja um claro esforço em fazê-lo: note o detalhe estilo "saída de ar" na lateral, para distrair os olhos da ampla área de lataria, e as linhas da coluna "C", como apresentam um caimento que flerta com o típico teto fastback.

Mas um contraponto precisa ser feito. Há demanda por este tipo de automóvel atualmente. São os sedãs esportivos de alto luxo, uma categoria que está em alta a ponto de fazer a Mercedes-Benz desistir da produção do coupé CLK. Em comum nestes novos automóveis, em termos de design, está a necessidade de fazê-los parecerem menores e mais esportivos, aliviando o "fardo" de um pesado sedan luxuoso - o que seria mais próximo da verdade. A Lamborghini quer produzir o Estoque, a Maserati está vendendo muito bem o Quattroporte ao redor do mundo. Até a Aston Martin entrará nesta dança, com o Rapide.



Gotta make the dough. Antes de mais nada, a Porsche é uma empresa, e o lucro é o objetivo final. Hoje em dia, a tradição purista, esportiva no caso, recebe tratamento cada vez menos prioritário. Vira argumento de venda nas campanhas de marketing, mas seu papel efetivo como filosofia da marca é reduzido. Vejam o caso do Cayenne. Ainda acho um automóvel de gosto duvidoso (SUVs por si só já o são), mas vende como pão quente nos quatro cantos do planeta.

Seu público não é o mesmo público da dinastia 911. Em comum ao comprador do Cayenne, há apenas a busca pelo desempenho, confiabilidade, e um pedigree pra lá de respeitável. Todo o resto difere. Não há muitos rappers pilotando Caymans nos Estados Unidos, mas o SUV de Stuttgart é presença obrigatória nas garagens dos gangstas. E por mais veloz e sofisticado que seja, o Cayenne nunca deixará de ser um espalhafatoso e pesado SUV. É neste aspecto que a tradição é ferida a ferro quente.

Mas a Porsche nada fez além de ampliar a fatia de interessados em seus produtos. Perfeitamente inserido nesta lógica, o Panamera vai explorar outro nicho de mercado. E não duvido que irá fazer sucesso. O preço disso é uma certa vulgarização do valor simbólico da marca, mas também não é o fim do mundo.

Apenas poderia ser melhor.

Slideshow: 40 anos do Opala

Não percam este slideshow comentado com alguns dos momentos mais importantes da história do Opala, que foi apresentado ao público no Salão do Automóvel de SP de 1968. O autor é este mala que vos fala.

O Opala L6 é um carro sensacional. Relativamente leve, confortável e potente, oferece um conjunto capaz de encarar rivais maiores e mais fortes, como o Dodge Charger e o Maverick. É um carro que gostaria muito de fotografar e guiar.

Qual seria o meu modelo favorito? SS 1972 e Caravan SS6 1979. Eu sei, a pergunta está no singular, e a resposta no plural. Não deu!

Luiz Pereira Bueno mandando ver no Ford Fusion...

Já tinham me contado, mas nada melhor que assistir pra entender a emoção da coisa.
É o Reinaldo no comando da câmera? Ou é o Amilton?
Valeu pelo vídeo Du Cardim!

Note a pilotagem redonda e suave do mestre. Fica até parecendo que é fácil...!

André Carrillo nas Mil Milhas Brasileiras!

Muitos conhecem o "André V8" pela sua carreira nas pistas de arrancada. Eu o conheci competindo no Campeonato Históricos V8 5000, categoria de circuito misto que vocês já devem conhecer por este blog. Este Omega da Stock Paulista (Equipe Big Power) será o automóvel com o qual Carrillo irá competir, ao lado de Mauricio Olio e Amaury Biem. Boa sorte aos pilotos!

Mais detalhes sobre a participação de André V8, bem como os horários da prova (ocorre neste final de semana), vocês encontram aqui.

D3 e "D1"...

Equipes Hollywood e Greco Competições. No alto, a belíssima ilustração do Maurício Morais: os maravilhosos monstrengos da categoria Divisão 3, alimentados por 4 Weber 48 IDA e um par de cabeçotes Gurney-Weslake. Nível internacional.

Num bate papo com o Luiz Pereira Bueno, lá por meados de julho, ele me contou que o motor do Maverick-Berta (o n. 11) gerava 440 cavalos a 6000 rotações por minuto, torque de 58mkgf, o giro ele não lembrava com exatidão. É um regime conservador, porque a equipe, bem como ele (conhecido pelo seu trato fino ao equipamento) queriam um propulsor bastante durável. É preciso lembrar que Interlagos tinha um anel externo gigantesco, que forçava o motor por bastante tempo. E as provas eram longas.

Orestes Berta, o preparador da máquina, queria mais e propôs um comando para girar 7000rpm; mas cedeu à posição de Luizinho. Como todos os componentes internos eram de competição, leves e relativamente delicados, a manutenção seria frequente e muito onerosa.

Os dois Mavericks das fotos pertecem ao trio Amilton Roschel, Hamilton Roschel e Reinaldo Hernandez. São tributos aos clássicos bólidos que competiam na categoria Divisão 1, com nível de preparação restrito por regulamento...

Senhor, perdoe esta pobre alma...

...pois ele não sabe o que faz...

Pitacos técnicos aleatórios

• Quanto menor o entre-eixos, maior a transferência longitudinal de peso entre os eixos. Ou seja, em aceleração empina mais, em frenagens mergulha mais. O potencial de frenagem do rodado traseiro é reduzido, maior tendência ao travamento. Em carros com tração dianteira, o poder de tracionamento também é reduzido, maior tendência a patinar. Em contrapartida, o comportamento em curvas tende a ser mais esperto, devido à menor inércia polar. Muda de direção mais rápido, e etc. Lembram-se da McLaren e Ferrari em 2007 na F-1?
  
  


• Quanto menor as bitolas (largura do "eixo"), maior a transferência transversal de peso, ou seja, de um lado para o outro. Em curvas, os pneus do lado externo são sobrecarregados mais facilmente. É uma força "incancelável": barras estabilizadoras mais grossas diminuirão a rolagem da carroceria e ajudarão a cambagem relativa a se manter mais estável, mas a força a agir pelo centro de gravidade será exatamente igual. Os pneus do lado externo continuarão a ser sobrecarregados, mesmo que a carroceria incline menos. E com barras mais grossas, haverá maior transferência de peso da roda interna para a roda externa na curva, podendo reduzir a aderência total do automóvel. Em casos de barras excessivamente grossas, o carro chega a ficar em duas rodas. Pois é, pois é, pois é.
  
  


• Uma bitola menor na traseira significa normalmente um comportamento mais sobre-esterçante, saída de traseira, devido à maior transferência transversal de peso no respectivo eixo, que resulta em menor aderência total no mesmo. Mas esta aderência menor não necessariamente é algo ruim, pode ser um elemento para equilibrar o comportamento dinâmico do carro. Vemos bitolas posteriores menores em vários carros com motores dianteiros e tração traseira.
  
  


• Outro motivo para uma bitola traseira relativamente estreita ser interessante em um carro com motor dianteiro e tração traseira: em uma curva, o diferencial de trajetória entre a roda do lado externo e do interno será menor. Ou seja, a circunferência descrita pelos lados será mais parecido, permitindo maior tracionamento em saídas de curva. Em um diferencial aberto ou de deslizamento limitado, isso significa menor possibilidade de destracionamento do pneu do lado interno.
  
  


• Normalmente, e não é regra, a bitola costuma ser maior no eixo onde está o motor, devido às maiores transferências de peso laterais que este eixo está encarregado. Uma bitola maior ajuda no sentido destas transferências de peso serem menos dramáticas, bruscas, mais controláveis, e literalmente mais equilibradas frente à aceleração lateral. Porsches costumam ter bitolas traseiras maiores, bem como carros na mesma configuração. Mas não é regra.
  
  


• O trava-línguas mais difícil da história do universo se resume à repetição rápida do termo "pedalando peladão". Tente.

Melhores momentos do Grande Prêmio do Brasil...

De 500 dólares a US$226.521,00 em oito dias...

...e então você tem um Pontiac Le Mans anunciado no Ebay, adquirido após falecimento do proprietário anterior. Interior original bem desgastado, sem motor nem transmissão. A carroceria apresenta alguns podres, amassados e uma pintura pra lá de opaca. Os vidros de policarbonato e uma plaqueta no painel são pequenos, senão únicos indícios de que este automóvel tinha algum DNA de competição.

Em oito dias, o valor da proposta de compra salta de 500 dólares para mais de US$225 mil! O que ocorreu?

Simples: este é um Le Mans Tempest Super Duty coupé. Apenas seis unidades foram produzidas, raridade que pode ser comparada ao Shelby Cobra Daytona Coupé, ainda que seu valor histórico, beleza e competitividade não estejam no mesmo nível daquele que é um dos melhores "filhos" de Carroll Shelby.

O vendedor não sabia de nada. E claro, está rindo sozinho até agora.

For the kids, and for the grown kids...

Joguinho bacana e educativo este do site da GM. Ajude o Mr. Stephen a montar o motor do Corvette ZR-1. Aquela coisinha simples, um V8 de 6,2 litros com compressor da Eaton e um haras de 638 cavalos-vapor. Basta clicar nas peças e arrastar ao respectivo box com o nome das mesmas. Acertando, você ganha uma explicação resumida da função de cada parte. Good for the kids, mas duvido que os marmanjos não vão dar uma brincada!

A cada partida novas peças são sorteadas para o jogo.

Clique aqui para jogar.

Minha homenagem ao campeão...

The Brits have it again, at last!
OBS: Apenas fiz o corte e acrescentei alguns efeitos, não sou o autor da foto. Clique para ampliar.

GP do Brasil. Histórico e inesquecível.

Para muitos torcedores brasileiros, a imagem da lenta Toyota de Timo Glock sendo superada pelo McLaren de Lewis Hamilton levará algum tempo para cicatrizar. Para a família de Felipe Massa então, nem se fale. Talvez isso nunca ocorra.

Foi um duplo milagre. Primeiro, a favor do brasileiro: com um carro desequilibrado e motor cansado, Hamilton não suportou a pressão do "rain meister" Sebastian Vettel, ultrapassagem que colocou o inglês fora da conquista do título. Interessante é descobrir que Lewis não sabia disso, pois dentro de sua cabeça (e consequentemente, da McLaren), o status quo das posições de corrida haviam se mantido após o pitstop. Ou seja, acreditavam que estariam no quinto lugar após serem ultrapassados por Vettel.

Mas que pitstop? Essa é a questão. Timo Glock não parou nos boxes e permaneceu com os slicks. Ele foi o fator imponderável, o ponto fora da curva que ninguém esperava. Exceto, é claro, os torcedores de Massa, atentos a qualquer posição que jogasse Hamilton mais para trás na classificação.

E então ocorreu o segundo milagre, a favor do primeiro piloto da McLaren. A garoa engrossou na última volta, baixando os níveis de aderência dos slicks (slicks de verdade, só a partir de 2009) de Glock a níveis cômicos. Se esta chuva atrasasse míseros dez segundos, a história seria completamente diferente.

A Hamilton coube o ato heróico de pensar muito rápido e acompanhar Vettel na ultrapassagem à Toyota. A Massa couberam as lágrimas naturalmente inevitáveis de perder um título cujos fatores estavam completamente fora de seu alcance. Mas. Por alguns segundos, ele foi o primeiro campeão brasileiro a conquistar o título em Interlagos.

Tenho a impressão que Felipe vivenciou um rito de passagem com a conclusão deste campeonato. Conquistou o respeito definitivo da mídia e do público. Desde o meio da temporada, o via como um piloto capaz de suportar situações de pressão extrema, talvez o mais rápido do grid em voltas lançadas, e um dos mais rápidos sob chuva. Esqueça o GP da Inglaterra, pois a Ferrari errou feio no acerto do chassis naquele final de semana (Raikkonen também rodou bastante). Lembrem de Mônaco, e agora, Interlagos. Diria que apenas Alonso, Vettel e Hamilton são patos melhores.

E Lewis. Uma máquina. Tão veloz e consistente, que às vezes nos esquecemos: esta foi a sua segunda temporada. Disputou dois títulos em dois anos na Fórmula 1. Mereceu a conquista. Falta-lhe apenas a experiência para assegurar o auto-controle em situações de pressão intensa. Enquanto a McLaren lhe dispor uma máquina de ponta, Hamilton estará brigando por títulos. Simples assim.

Para 2009, espero Alonso e a Renault de volta à briga. Ainda mantenho minha opinião: ele é o melhor piloto do grid, e possui um tino de adaptabilidade e desenvolvimento que me lembra Schumacher. Mas sua personalidade forte não ajuda. Quem sabe o "fator relações públicas" do asturiano melhore com a experiência. Cumprimentou Lewis pelo título, e têm sido cordial com Massa. É um bom início.

Outro rito de passagem, mais antigo: desde o início deste ano vejo com bons olhos o esforço da FIA em tornar a categoria mais competitiva. Tivemos dois excelentes campeonatos em 2007 e 2008, decididos na última corrida. Com o novo regulamento de 2009, que restringirá o grip aerodinâmico e favorecerá o mecânico, tenho a sólida impressão de que a Fórmula 1 está vivendo uma nova era. Nós (aqui, me coloco como mídia e público) somos costumeiramente cruéis com os cartolas, talvez seja hora de tirar o chapéu (pun intended).

A foto? Quer coisa melhor que encerrar a temporada assim? Gostei da máquina do meio. Tal como os carros antigos, possui estilo e personalidade.

Drag Race: ZR-1 vs 599 vs GT-R vs GT2

Enquanto a Europa (e alguns brasileiros) continua torcendo o nariz para a engenharia automotiva norte-americana, os ianques conquistam um espaço cada vez maior no mundo da extrema performance.

Arrancada? Claro que o V8 6,2 com supercharger da Eaton e 638cv representa uma vantagem decisiva sobre os concorrentes. "Carro americano? V8? Só anda em linha reta! Leva ele pra um autódromo de homem, como Nurburgring Nordschleife, para ver o que acontece!"

O que acontece? Nada demais. Apenas um tempo de volta inferior à Ferrari Enzo, Maserati MC12 e Pagani Zonda. Mas ainda ficou atrás... de outro ianque. O Dodge Viper ACR. Leia aqui.

Camaro 2010: quatro estudos... dois *muito* interessantes...

" A GM trará quatro estudos conceituais do Camaro 2010 ao SEMA, evento norte-americano voltado ao mercado de preparação e customização automotiva. As versões foram chamadas de LS7, GS Racecar, Black, e Dale Earnhardt Jr.

O LS7 relembra de maneira nostálgica os dias dos envenenados Camaro COPO (Central Office Production Order), pedidos especiais feitos à fábrica. O novo modelo conta com o motor LS7 do Corvette Z06, um small-block com 7 litros de deslocamento e 550 cavalos-vapor, mais alguns outros equipamentos de performance: câmbio manual de seis velocidades Tremec, freios Brembo e rodas de 20 polegadas.

O GS Racecar é um conceito preparado para competição. Apresenta o capô, paralamas, portas e tampa do porta-malas construídos em fibra de carbono, um motor LS3 (6,2L) de 430cv, e um câmbio semelhante ao LS7. Radiadores de alumínio individuais para a água, óleo, câmbio e diferencial completam o perfil "racing" do bólido.

Sua pintura é um tributo ao Camaro Sunoco, que competia na categoria norte-americana Trans-Am. Preparado para a temporada de 1968 por Roger Penske, foi pilotado pelo lendário Mark Donohue. Apresentava uma carroceria bastante aliviada por um processo de banho ácido, conhecido como "acid dipping" nos EUA. Por este motivo, seu apelido era Lightweight (peso-pena).


O Camaro Black Concept possui uma forte conexão com o estilo de personalização conhecido como DUB. Pintura negra, vidros escurecidos, lanternas traseiras fumê, rodas aro 21 e faróis customizados fecham um pacote de provável sucesso no SEMA. O Black Concept é equipado com um motor menor, V6 de 3,6 litros de deslocamento e 300cv.

Já a versão Dale Earnhardt Jr, desenvolvida em conjunto com o piloto da NASCAR, é na verdade um Camaro SS personalizado com acessórios estéticos. Segundo o site Autoblog, este modelo teve o motor dimensionado à gasolina E85, de maior octanagem, embora não hajam detalhes sobre a taxa de compressão ou possível reprogramação do módulo de ignição.

O SEMA Show ocorrerá entre os dias 4 e 7 de novembro no Centro de Convenções de Las Vegas, nos Estados Unidos. "

Fonte: Quatro Rodas.

Será que vocês sabem quais foram os conceitos que mais me agradaram? E vocês, quais são os seus favoritos?

Praticamente iguais, mas...

Plymouth Superbird e Dodge Charger Daytona. Diferentes, mas com alguma coisa em comum. Free. (risos). Fotos enviada pelo Eubio Rosa.

Porsche 959 vs. Ferrari F-40

Get in, sit down, shut up and hold on.

Uma foto

O mais cetico pode dizer que se trata apenas de uma foto promocional, para um evento de caridade realizado pelo Instituto Ayrton Senna. Outras estrelas, como Schumacher, Pele' e Ronaldinho, aparecem em registros similares, segurando o capacete do tricampeao.

Mas e' o semblante de Alain que diferencia totalmente sua fotografia das outras. O sorriso incompleto nao corresponde 'a proposta "relacoes-publicas" do evento. A iluminacao parcial e a assimetria do rosto do frances acrescentam uma outra dimensao expressiva: a metade 'a sombra possui um olhar muito mais melancolico que a outra parte. A direcao do olhar de Prost encerra a questao: nao e' para a camera que o tetracampeao direciona o seu olhar, e sim, para um plano localizado acima desta.

Nao sei qual e' o grau de espontaneidade desta foto, mas ela me faz engolir a seco. As disputas, as ofensas abertas e indiretas, os quase-acidentes, os acidentes e incidentes. A grandeza de dois egocentricos precisos em uma pista pequena demais. E quando tudo acabou, tudo acabou.

O que restou disso tudo e' um senhor frances segurando um capacete amarelo vazio olhando para o infinito. E memorias.

Mitos...

Muito boa esta ilustracao. Tres dos meus pilotos preferidos estao ai, entao nao pude deixar de publicar... clique para ampliar.

GP de Interlagos em frases, e mais...

(ainda sem alguns acentos, ainda sem o meu micro)

- A esta altura, não seria o caso de Massa conquistar o titulo. Seria o caso de Hamilton perde-lo.
- Com a temperatura gelada e a fina garoa paulista de hoje, jamais esperaria as Ferrari tao rapidas nos treinos livres.

- Alonso e' o melhor piloto do grid. Estava somente "no cheiro" da gasolina? Provavel. Mas, mesmo assim.

- Talvez tenham encontrado alguma maneira de fazer os pneus da Ferrari atingirem rapidamente a temperatura ideal? Talvez com um acerto de suspensao mais rigida, mas ainda mantendo o grip e o balanco aerodinamico?

- Estou acostumado a ver Mavericks, Pumas, e ate mesmo Ferraris 360, Porsches GT3 e Lamborghinis contornando o autodromo de Interlagos em ritmo forte. E' bastante assustador ver o quao rapido os carros da F-1 realmente sao. O quao rapido eles desaceleram. Nao ha referencia que se aproxime. Nem mesmo os carros da Le Mans Series.

Extra 1: Por onde eu estive nos ultimos dias? Por que o blog deu esta parada? Primeiro porque estou sem computador em casa. Devo resolver isso muito em breve. Segundo, porque durante esta e a proxima semana, estou substituindo um amigo (o Vitor Matsubara, do blog Motorhaus) na Quatro Rodas. Creio que a 4R tenha feito parte da infancia e adolescencia de 99% dos aficionados por automoveis deste pais. Dentre eles, eu. A materia que marcou meus dias de pirralho? O teste da F-40 pelo Bob Sharp.

Extra 2: Mas quem disse que a coisa esta congelada no Mulsanne? A terceira parte daquela materia com titulo gigantesco e de mau gosto "os bolidos intolerantes da f1 contemporanea" vem ai. Vamos falar de bitolas, de comprimentos dos bracos da suspensao, de transferencia dinamica de peso, de curvas de cambagem, e de outras coisas que estao anotadas no meu pobre PC internado. Quando esta serie estiver completa, creio que muitos pontos escuros e cinzas serao clareados.

Extra 3: Sempre calibrem os pneus de seus carros.

Gentlemen, start your engines! Coisa fina !

Desculpem-me amigos, estou sem acentos no teclado, pois nao escrevo de meu computador, que encontra-se na UTI no momento.

Nobres do Grid. Um nome mais que justo. Batiza a confraternizacao entre pilotos e entusiastas de uma era dourada do automobilismo brasileiro. Nomes que a grande midia nao se interessa em divulgar, mas que brilham nas paginas de nossa historia - a quem se interessar em le-las. E nossa historia no automobilismo mundial possui peso de ouro. Os bretoes, os italianos, franceses, todos eles sabem disso. Apenas nos, brasileiros, parecemos nao nos importar muito.

Felizmente, existem os apaixonados. Que nao somente resgatam o espirito original do automobilismo, o entusiasmo quase ingenuo, o extase com a pura pratica e historia do esporte a motor. Competencia abundante. Sem cifras envolvidas. Nao falo somente dos esforcos passados de equipes como a DKW-Vemag, falo tambem dos amigos envolvidos na realizacao deste encontro, o Nobres do Grid. Sem eles, registros historicos como este dois videos abaixo, nao seriam possiveis.

Video 1: Bird Clemente faz as honras de descobrir o Maverick tributo a Equipe Greco Competicoes Div. 1, que compete na categoria Historicos V8. Do que vi de passagem, aparecem os pilotos Bob Sharp (camiseta polo verde), Luiz Pereira Bueno (camiseta branca), Dante di Camillo (camiseta polo azul claro), Luiz Evandro "Aguia" (camiseta azul e branca) e Paulao Gomes (camisa creme). Depois das aceleradas de Bird, Paulao nao resiste e vai provar do veneno V8, adentrando no "escritorio de finais de semana" dos meus amigos Amilton e Hamilton Roschel, e Reinaldo Hernandez. Bob Sharp acende um cigarro para curtir o ronco produzido pelos oito cilindros Ford de 302 polegadas cubicas de deslocamento.

Video 2: Agora, e a vez de Luiz Pereira Bueno experimentar o escritorio da concorrencia (risos), ao adentrar no cockpit do Maverick 22. Note a marcha lenta embaralhada do motor. Luizinho, ou Peroba, atua como chefe da equipe MFG da Historicos V8, que compete com dois Maverick: este, e um outro modelo tributo a Equipe Hollywood, numero 11, claro.

Agradecimentos aos amigos Ronaldo Nazar, Ciro Margoni, e Flavio Pinheiro pela registro e pela concepcao e realizacao deste belissimo evento, e minhas desculpas por nao poder estar presente. Na proxima vai ter um Dodjao judiado ali do lado.

Maverick Turismo 5000 de Christófaro, por Expedito Marazzi...

O amigo Cláudio L. Carvalho, apesar de ter cometido um crime ao vender seu Maverick GT V8 Azul Regata, continua um fordeiro nato. Ele escaneou e encaminhou a uma lista de amigos esta maravilha de texto do Marazzi, que testou o Maverick de Turismo 5000 do Camilo Christófaro! Uma verdadeira aula, como sempre.

Lambam os beiços e ataquem as páginas!