Meio-off: o elemento Murphy...

Quando os fabricantes decidiram suprimir o termômetro dos painéis dos automóveis e substituí-los por uma luz-espia que acende quando já se é tarde demais, partiu-se da premissa de que os sistemas de arrefecimento atuais são praticamente infalíveis: não apresentam vazamentos por mangueiras, selos, e muito menos pela mangueira de alívio de pressão, pois os sistemas hoje são selados.

Mas não se levou em conta o elemento Murphy: o mecânico que esqueceu de dar o aperto no bocal ao lavar o radiador, uma mangueira rasgada ou um radiador furado por uma trombada que não impossibilitou o carro de continuar sendo usado. Enfim, o elemento "mundo imperfeito", os acidentes e tropeços desta vida que está longe de ser fluida como um rio.

Pois é, hoje eu descobri mais uma destas falhas de projeto. Gravíssima. Ao passear com o meu cachorro esta manhã (finalmente conseguimos adestrá-lo para tal, por sinal), não vi as fezes, vulgo cocô, que um outro canino depositou no caminho.

Trágico, mas acontece. Quando chegar próximo a minha casa, eu limpo, pensei. O que eu não contava era com um design intrincado, cheio de furos, ângulos, frisos e ziguezagues anormais na sola do meu tênis, um Adidas destes novos.

Tirar o cocô da sola tornou-se um trabalho de artesão, envolvendo ferramentas exóticas desenvolvidas e improvisadas on the fly, jatos d'água sob altíssima pressão, e quase uma hora de trabalho ininterrupto. Quase uma hora! Dá pra acreditar?

Quem desenhou a sola certamente não contava com este tipo de acidente. E digo mais: também não levou em conta algo tão trivial como chuva. Este tênis gera aderência inferior a um pneu slick usado em um piso de concreto molhado. Já perdi a conta de quantas vezes eu caí tragicomicamente com este par de tênis sob o menor indício de umidade no solo.

Parte da resposta para o parágrafo acima eu sei. A sola é estruturada de uma maneira mais rígida que a média, sendo que o amortecimento ocorre por um sistema de amortecedores de borracha. Só que a sola mais rígida apresenta menor fidelidade de deformação e conformidade ao piso, gerando pontos periféricos críticos e tendenciosos a aquaplanagem.

Peraí, o que que eu tô fazendo! Aqui é um blog de automobilismo, não sobre tênis defeituosos!Vou botar aquela tranqueira no solo e voltar ao que interessa. Preferencialmente sem cocôs no caminho.

Cobertura com fotos do Rio Classic Endurance 2008!

Não perca a cobertura deste evento, feita pelo portal Autoclassic. As fotos, da antigomobilista Teresa Gago, estão divididas de acordo com as categorias. Há também uma tabela com os resultados e a lista dos participantes.

Apesar de ter sido uma prova de regularidade, muitos carros mandaram uma bela brasa no que restou do autódromo de Jacarepaguá. Parabéns ao Veteran Car Club do Brasil RJ pela iniciativa fantástica. Eventos deste tipo ainda são raros em nosso país, mas este é um cenário que está mudando aos poucos.

Carlos Cunha e o Dodge Charger R/T...

Quem não se lembra do piloto Carlos Cunha, o lendário rei das manobras de exibição? Se por acaso ele não era da sua época, assista ao vídeo acima, dica do amigo Régis Romanzini.

Carlos leva aos limites um belo Dodge Charger R/T 1978 preto (cor e rodas não são originais), em uma avaliação dinâmica de qualidade muito acima da média em relação aos programas que vemos por aí. Ao testar o muscle car, o piloto se surpreendeu positivamente com a estabilidade e os freios do Dodge, contrariando a impressão que tinha antes de andar no carro.

Vale muito a pena assistir. E que venham mais edições do Carlos Cunha Show!

O humor de Mika Hakkinen...

Hakkinen era um sujeito discreto, nada espalhafatoso e um tanto quanto sucinto. Mas de vez em quando o piloto quebrava o gelo com tiradas hilárias, com timing perfeito, dignas de um comediante.

O Raikkonen precisa de umas aulas com este cara. E hajam "k" e "n" no nome destes finlandeses...

Fernando Alonso versus Felipe Massa...

Acompanhe no vídeo acima os embates em pista entre estes dois pilotos de sangue quente. Ainda chegará o dia em que os dois irão se chocar para valer, com o abandono de uma das partes... ou ambas.

Curiosidade bem inútil...

Só agora me dei conta: vendo os tempos da classificação no site oficial da Fórmula 1, notei que o nome do filho de Nelson Piquet aparece como... Nelsinho Piquet !

Óbvio para nós brasileiros que este é um apelido, útil inclusive, para distinguir-se do pai tri-campeão. Mas não deixa de ser esquisito o site oficial da categoria publicar em suas páginas exclusivamente o apelido, ao invés do nome de nascença do piloto, Nelson Angelo Piquet. "Nelsinho" consta não somente na lista dos tempos, mas também na tabela de classificação e até em seu perfil. É provável que o diminutivo também esteja presente nas transmissões televisivas, confesso que não me recordo.

Creio que seja hora de dar uma ligadinha para o Max Mosley, que se não estiver muito ocupado, talvez se interesse em alterar o nome de Rubens para Rubinho nos registros da categoria, já que ele também é filho de um pai homônimo.

Treinos do GP da Espanha de F1...

É muito bacana vermos seis equipes diferentes entre os oito primeiros colocados no grid de largada. Ferrari, Renault, BMW-Sauber, McLaren, Red Bull, Toyota.

É também sensacional acompanhar a evolução da BMW nesta temporada. Arrisco a dizer que a equipe alemã está, no mínimo, em par de igualdade com os carros de Ron Dennis, e que há boas chances da primeira vitória do time de Mario Theissen ocorrer ainda este ano.

Fernando Alonso largando em segundo, imediatamente à frente de seu "grande amigo" Felipe Massa? Alguém lembra o que ocorreu no ano passado, exatamente na primeira curva deste autódromo catalão?

Lewis Hamilton e Heikki Kovalainen, ambos da McLaren, largam respectivamente da quinta e sexta posição do grid. Eu não creio em chances de vitória, mas também não descartaria os monopostos prateados de pronto: podem estar largando com bastante combustível.

Nelsinho Piquet larga da décima posição, um forte contraste com seu companheiro de equipe Alonso, que parte do segundo posto. Estratégia diferente? Provável, visto que ambos pilotos imprimiram ritmo similar ao longo desta semana, nos treinos livres.

E é isso. Sem muitas delongas hoje.

Foto do dia...

Difícil não expressar um palavrão de espanto e admiração ao avistar este "grid" de 2005 do Ferrari Track Day, no autódromo de Nürburgring.

Na primeira fila, da direita para a esquerda, temos: Porsche 910 (1967), Porsche 962C (1987), Alfa Romeo 33.2 Competizione (1968), Alfa Romeo 33.2 de rua (1968), Jaguar XJR9 (1988). Atrás deles, nada menos que OITO unidades da Ferrari Enzo, seguido por vários outros modelos do fabricante.

Note nos boxes uma Ferrari 365 GTB/4 "Daytona".

Ferrari 250 GT SWB: ontem e hoje...

É o meu modelo favorito da casa de Maranello, ao lado da 365 GTB/4 "Daytona". Concilia toda a beleza do design misto entre as décadas douradas de 50 e 60, com uma levíssima carroceria (opcional, modelo competizione) de alumínio e o famoso motor V12 de 3 litros. Números? Aproximadamente 1050 quilos e 280 cavalos.

Não bastando esta lista de qualidades, este modelo possui o entre-eixos mais curto (daí a sigla, abreviação em inglês de short wheelbase) que os outros modelos do fabricante, resultando em um carro mais esperto ao volante, contudo sem perder estabilidade direcional. Exatamente 2400 milímetros separam o eixo dianteiro do traseiro, mesma medida de outro grande bólido, o Bugatti 35.

Foi um grande vencedor, chegando em primeiro lugar na sua categoria em provas de gente grande, como as 24 Horas de Le Mans e o Tour de France. Isso sem mencionar as incontáveis vitórias em eventos amadores ou de menor porte.

Na fotografia acima, temos uma 250 SWB arrepiando em uma das curvas do circuito norte-americano de Sebring, aquele do aeroporto. E abaixo, um outro exemplar, presente no museu da Ferrari em Maranello.

Clique nas imagens para ampliar!

Ferrari "250 GTO"...

Falando em ronco maravilhoso, nada como terminar uma sexta-feira com um V12 de três litros (cada cilindro desloca 250cc, daí o nome) de uma belíssima Ferrari "250 GTO" roncando especialmente para os ouvintes! As aspas se devem ao fato de se tratar de uma carroceria modificada, caracterizada com enorme fidelidade: não se trata de uma réplica porque o carro original veio mesmo da casa de Maranello.

Vale lembrar, esta maravilha encontra-se no Brasil, e foi filmada no encontro de antigos de Araxá, possivelmente o evento mais classudo relacionado ao antigomobilismo deste país.

Carona: Jaguar E-Type 4.2L conversível...

Que bela visão de capô, e que ronco maravilhoso! Possante, grave, cheio de garra. Aproveite bem esta carona, em um ambiente não muito propício a um Jaguar, mas ainda assim muito bonito: Texas, no Arizona.

Foto do dia...

Um pequeno problema de distribuição de peso entre os "eixos". Sem potência disponível ao solo, é de se esperar que o veículo não vá andar. Já o eqüino, este não aparenta gostar muito do passeio aéreo.

Dica bacana...

Mais do que nunca faz sentido a expressão "Motorhome", que define as sedes temporárias das equipes de Fórmula 1 dentro dos autódromos. Não somente é uma maneira de atrair pessoas no paddock, também garante prestígio e chama a atenção de patrocinadores.

No Blog do Ico, Luis Fernando Ramos tirou várias fotos dos monumentos ambulantes deste ano. Tudo comentado. As diferenças estilísticas são claras, e o diferencial de budget também...

Foto do dia...

Alain Prost a bordo do revolucionário McLaren MP4/2B, no Grande Prêmio da Europa de 1985, disputado no autódromo de Brands Hatch. Note que zebras esquisitas, tanto na cor como na forma. Ao final daquele ano, o francês conquistaria o seu primeiro título mundial.

Clique para ampliar!

James Hunt e a banana para Depailler...

Grande Prêmio de Mônaco, 1975. James Hunt (Hesketh), um dos pilotos mais extravagantes a freqüentar o circo da Fórmula 1, cometeu um erro que forçou seu abandono a apenas doze voltas da bandeira quadriculada.

Na aproximação à curva Mirabeau, enquanto disputava calorosamente a 5ª posição com o francês Patrick Depailler (Tyrrell), Hunt atrasa demais a freada, e seu Hesketh 308 passa reto na variante, atingindo o guard-rail em cheio. Visivelmente irritado, o inglês quase agride um dos comissários que o auxiliava a sair da pista.

James aguardou praticamente no meio do traçado até passagem de Depailler, apenas para gesticular caridosamente o seu afeto. A prova foi vencida pelo austríaco Niki Lauda (Ferrari), seguido por uma dobradinha brasileira: Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace, respectivamente da McLaren e Brabham.

Max Mosley vs Martin Brundle: duelo de classe...

Muitos ainda lembram-se da punição que o então piloto da Renault Fernando Alonso recebeu, após supostamente atrapalhar a volta lançada de Felipe Massa (Ferrari) nos treinos classificatórios do GP de Monza de 2006. Uma decisão controversa. Muitos pilotos, engenheiros e jornalistas especializados ainda não chegaram a um consenso sobre a necessidade da punição.

Martin Brundle "pescou" o presidente da FIA, Max Mosley, instantes antes da largada deste grande prêmio. Muitos não gostam do ex-piloto inglês, acusando-o de ser uma figura um tanto quanto arrogante. Mas independentemente disso, suas perguntas feitas à Max no vídeo acima são muito boas e diretas. Mosley, como sempre, é escorregadio e muito bem articulado: note a estratégia do presidente da FIA de sempre desqualificar o ponto de vista de Brundle antes de expor os seus argumentos.

O resultado é um duelo intelectual de classe, ocorrendo em cerca de um minuto e meio.

Para quem não lembra o que ocorreu naquele final de semana, o vídeo abaixo refresca a memória...

V Mopar Nationals Brasil... logo mais está chegando!

A foto que ilustra o panfleto é apenas uma amostra do que aguarda os visitantes da 5ª edição do Mopar Nationals, a ocorrer entre 15 e 17 de agosto deste ano. Além dos Mopars importados, estará presente o riquíssimo acervo dos modelos nacionais dos associados do Chrysler Clube Brasil: Dodge Dart, Charger, Magnum, Polara, Le Baron, dentre outros.

Não deixe de comparecer, é um evento de gente grande, que cresce ainda mais a cada ano que passa!

Foto do dia...

Cenário: o petit autódromo francês de Croix en Ternois, localizado ao norte do país. Seu traçado possui um pouco menos de dois quilômetros, e uma comprida reta principal. A foto parece antiga, mas foi registrada ainda este ano (clique na imagem para ampliar).

Atores: uma dupla de Renault Alpine A110 Berlinette se encontra nas extremidades. Ao centro à esquerda temos um Matra-Bonnet D'jet, e ao lado dele... um carro que lembra um Triumph TR6, não tenho 100% de certeza.

Como um diferencial funciona ?

Este é um vídeo incrível que o piloto David Brunstein havia divulgado há alguns meses, na comunidade "Maverick GT V8 302" do Orkut; e que foi relembrado recentemente pelo amigo Guilherme Luchini. Extremamente didático e de fácil compreensão, o documentário produzido pela Chevrolet explica a necessidade e o funcionamento de um diferencial aberto (sem deslizamento limitado).

Vale muito a pena! São dez minutos preciosos.

A primeira vitória de Danica Patrick!

A data de hoje entrará para a história do automobilismo norte-americano. A piloto de 26 anos Danica Patrick, da equipe Andretti-Green, venceu as 300 milhas do Japão, tornando-se a primeira mulher a vencer uma corrida na categoria. Foi a sua 50ª participação na IndyCar Series.

A prova foi disputada no oval de uma milha e meia Twin Ring, em Motegi, e por pouco não foi cancelada. O mau tempo deste final de semana castigou o asfalto com chuvas na véspera da corrida, e uma poça d'água formada na Curva 4 demorou muito a secar. Os treinos oficiais já haviam sido cancelados, e a largada foi adiada por algumas horas. As posições do grid foram determinadas pela classificação no campeonato.

O brasileiro Helio Castroneves, em sua 100ª participação na categoria, largou da pole-position com seu Penske. Danica largou do sexto posto. Foi uma corrida determinada essencialmente pela estratégia de combustível, o que transformou o trecho final da etapa em uma verdadeira caixinha de surpresas. A aproximadamente cinco voltas da bandeira quadriculada, os principais contenedores ao lugar mais alto do pódium tiveram de abrir mão de suas chances, pois foram obrigados a parar nos boxes para o reabastecimento.

Com isso, Castroneves tornou-se o novo líder da prova. Quando a vitória parecia certa, a segunda colocada Danica Patrick se aproximou de maneira surpreendentemente rápida, ultrapassando Hélio na reta oposta sem cerimônias. Que o brasileiro estava poupando combustível não haviam dúvidas, mas nas duas voltas finais a questão presente no ar era: conseguiria Danica cruzar a linha de chegada antes que seu tanque esvaziasse?

Felizmente, a piloto conseguiu cruzar a linha de chegada com "alguns mililitros" de combustível disponíveis, com 5,859 segundos de vantagem sobre Castroneves. Uma vitória merecidíssima, e um belo marco histórico. Michael Andretti, sócio da equipe vencedora neste domingo, declarou: "nós sempre acreditamos nela, e hoje ela provou ser uma vencedora. Francamente, eu acho que esta é a primeira de muitas vitórias."

Congratulations, Danica !

J.P. Montoya, o "gentleman"...

Juan Pablo Montoya e sua finesse. Não fique no caminho do colombiano, ou a praga do "fucking idiot" será rogada sobre sua alma. Me pergunto quantas vezes ele já não gritou isso de dentro do cockpit de seu Dodge V8 da Nascar, categoria na qual o piloto compete desde 2007.

Back to the track!!!

A foto acima representa bem o que eu quero dizer: estou de volta, amigos!

Os carros de competição que competem em ovais costumam sair desta maneira dos boxes: acelerando excessivamente, fazendo muita fumaça e deixando o famoso rastro de borracha no chão.

Não se trata de macaquice desnecessária. Nos circuitos ovais, tanto os bólidos da Nascar como os da Indy utilizam pouquíssima asa traseira, na verdade tão pouca que os carros são extremamente instáveis até atingirem a alta velocidade necessária para criar-se o mínimo de pressão aerodinâmica que equilibrará o automóvel.

Em um equilíbrio tão delicado, fica um pouco difícil de se prever como o carro irá se comportar com pneus frios. A hipótese mais perigosa é a do eixo traseiro ficar com ainda menos aderência enquanto todos os pneus não aquecem, fazendo o carro escorregar perigosamente (lembram-se deste post?).

Para afastar-se esta possibilidade, compensa sair desta maneira alucinada dos boxes: com a derrapagem acentuada, o composto dos pneus traseiros atinge uma temperatura mais próxima à ideal de funcionamento, bem como a pressão interna aumenta. O resultado disso é que há mais aderência na parte posterior do veículo, deixando-o um pouco sub-esterçante (saindo de frente). É um estado temporário de coisa, uma solução segura para estes autódromos extremamente velozes e perigosos.

Conforme os pneus aquecem, o comportamento dinâmico tende a se estabilizar de acordo com o equilíbrio idealizado pelo piloto e sua equipe.

Preciso de um pequeno pit-stop...

Dois ou três dias. Ficarei ausente por este tempinho e espero contar com a compreensão de vocês, caros amigos freqüentadores! Prometo voltar com tudo, trazendo imagens curiosas, belas fotografias, vídeos interessantes, e aquelas reflexões técnicas super chatas que vocês adoram :)

Para deixá-los com água na boca, em breve teremos (no site) matérias com um Mini Cooper, um Renault 4L e um Dodge Dart laranjão, preparado... coisa do demônho, como dizem por aí (risos). E é claro, a continuação da série "Os Bólidos Intolerantes da Fórmula 1 Contemporânea", vocês acham que eu esqueci ?

Já deixo avisado que daqui para frente a quantidade de material técnico no site irá dar uma engrossada. Sempre num formato de fácil digestão.

Um abraço a todos!



OBS: Vocês fãs de Ford Maverick, fiquem de olho na ótima revista Superspeed, que logo mais uma matéria minha será publicada. O carro? O maravilhoso Maverick-Greco-Finasa (MGF) da família Roschel, que compete no Campeonato Históricos V8 5000 !

O novo nariz aerodinâmico da Ferrari F2008...

Os indicativos iniciais são de que a Ferrari causou uma pequena revolução no conceito aerodinâmico da porção frontal dos carros de Fórmula 1. Em treinos livres realizados nesta segunda-feira no circuito da Catalunha, a equipe, representada na ocasião pelo brasileiro Felipe Massa, estreou um novo nariz com um conceito revolucionário. Ou nem tanto.

De maneira resumida, a solução oferecida pela casa de Maranello gera downforce (sustentação negativa) ao desviar parte do fluxo aerodinâmico que escoaria sob o nariz, por através de um duto, reduzindo a força de sustentação sob o mesmo. A solução não é exatamente uma novidade no mundo dos protótipos, ainda que não de maneira tão sofisticada, e com outra função primária.

O Ford GT-40, o Jaguar XJR-9LM e a Ferrari F-50, de meados dos anos 60, 80 e 90 respectivamente, são apenas três exemplos de carros que já contavam com túneis similares. No caso, seus radiadores de água foram incorporados aos dutos, auxiliando muito no arrefecimento mas reduzindo razoavelmente a eficácia em termos aerodinâmicos. A F-50 contava ainda com ventoinhas para acelerar o fluxo de ar por através dos radiadores. Com o diferencial de pressão, havia um pequeno ganho de sustentação negativa na área do eixo dianteiro. Veja as fotografias acima e abaixo.




O arranjo do F2008 é mais sofisticado: além de não haverem obstáculos, o fluxo é orientado ao túnel pela porção central do aerofólio dianteiro, formando um interessante canal aerodinâmico que pode inclusive alimentar a admissão de ar do motor pela caixa de ar, cuja entrada está localizada acima do piloto. A divisão presente no túnel existe para possivelmente previnir a indesejada separação de fluxo em suas paredes internas, o que causaria turbulência.

Vale observar contudo: a largura do nariz de um Fórmula 1 está na casa dos centímetros, o duto não é comprido, e portanto, não se trata de uma revolução que irá botar a categoria de cabeça para baixo. Os possíveis ganhos, se houverem, estarão na casa dos centésimos de segundo por volta. Décimos, em hipótese mais otimista.

Especulações à parte, o nível de sua eficácia só poderá ser comprovado em confronto direto e em ocasiões oficiais contra seus grandes rivais, a McLaren e a BMW Sauber. Os treinos livres não devem ser usados como referência neste aspecto.



Vale mencionar algo importante. O ponto-chave da solução da Ferrari não se resume à quantidade de downforce pura e simplesmente.

A vantagem buscada está no quanto de downforce pode ser obtido na frente sem o custo do alto arrasto causado por um ângulo de ataque mais agressivo do aerofólio dianteiro, que diminuiria a velocidade do monoposto em retas. É esta a principal vantagem dos túneis em relação às asas: sustentação negativa obtida com menor arrasto.

Por outro lado, vale lembrar que a aerodinâmica dos carros atuais de Fórmula 1 é extremamente intrincada, e por isso o ângulo da asa frontal não pode ser muito radical - correndo-se o risco de perturbar todo o fluxo para trás da mesma.

Este inclusive era um problema clássico presente nos bólidos que tinham os túneis geradores do "efeito-solo", ao final dos anos 70: o centro de pressão aerodinâmica era localizado muito para trás, de maneira que os carros saíam bastante de frente. Mas não podia-se consertar este problema com mais asa frontal, pois isso restringia e perturbava a quantidade de ar a passar pelos túneis, reduzindo assim o downforce total.

Novidade no Mulsanne! Galeria da 3ª etapa da Históricos V8 !!!

Demorou mas chegou! As fotos da última etapa da Históricos V8 já estão disponíveis no site Mulsanne. Foi uma das corridas mais emocionantes da história do campeonato... uma pena só que o dia estava tão cinza.

Clique aqui para acessar o site!