O novo nariz aerodinâmico da Ferrari F2008...

Os indicativos iniciais são de que a Ferrari causou uma pequena revolução no conceito aerodinâmico da porção frontal dos carros de Fórmula 1. Em treinos livres realizados nesta segunda-feira no circuito da Catalunha, a equipe, representada na ocasião pelo brasileiro Felipe Massa, estreou um novo nariz com um conceito revolucionário. Ou nem tanto.

De maneira resumida, a solução oferecida pela casa de Maranello gera downforce (sustentação negativa) ao desviar parte do fluxo aerodinâmico que escoaria sob o nariz, por através de um duto, reduzindo a força de sustentação sob o mesmo. A solução não é exatamente uma novidade no mundo dos protótipos, ainda que não de maneira tão sofisticada, e com outra função primária.

O Ford GT-40, o Jaguar XJR-9LM e a Ferrari F-50, de meados dos anos 60, 80 e 90 respectivamente, são apenas três exemplos de carros que já contavam com túneis similares. No caso, seus radiadores de água foram incorporados aos dutos, auxiliando muito no arrefecimento mas reduzindo razoavelmente a eficácia em termos aerodinâmicos. A F-50 contava ainda com ventoinhas para acelerar o fluxo de ar por através dos radiadores. Com o diferencial de pressão, havia um pequeno ganho de sustentação negativa na área do eixo dianteiro. Veja as fotografias acima e abaixo.




O arranjo do F2008 é mais sofisticado: além de não haverem obstáculos, o fluxo é orientado ao túnel pela porção central do aerofólio dianteiro, formando um interessante canal aerodinâmico que pode inclusive alimentar a admissão de ar do motor pela caixa de ar, cuja entrada está localizada acima do piloto. A divisão presente no túnel existe para possivelmente previnir a indesejada separação de fluxo em suas paredes internas, o que causaria turbulência.

Vale observar contudo: a largura do nariz de um Fórmula 1 está na casa dos centímetros, o duto não é comprido, e portanto, não se trata de uma revolução que irá botar a categoria de cabeça para baixo. Os possíveis ganhos, se houverem, estarão na casa dos centésimos de segundo por volta. Décimos, em hipótese mais otimista.

Especulações à parte, o nível de sua eficácia só poderá ser comprovado em confronto direto e em ocasiões oficiais contra seus grandes rivais, a McLaren e a BMW Sauber. Os treinos livres não devem ser usados como referência neste aspecto.



Vale mencionar algo importante. O ponto-chave da solução da Ferrari não se resume à quantidade de downforce pura e simplesmente.

A vantagem buscada está no quanto de downforce pode ser obtido na frente sem o custo do alto arrasto causado por um ângulo de ataque mais agressivo do aerofólio dianteiro, que diminuiria a velocidade do monoposto em retas. É esta a principal vantagem dos túneis em relação às asas: sustentação negativa obtida com menor arrasto.

Por outro lado, vale lembrar que a aerodinâmica dos carros atuais de Fórmula 1 é extremamente intrincada, e por isso o ângulo da asa frontal não pode ser muito radical - correndo-se o risco de perturbar todo o fluxo para trás da mesma.

Este inclusive era um problema clássico presente nos bólidos que tinham os túneis geradores do "efeito-solo", ao final dos anos 70: o centro de pressão aerodinâmica era localizado muito para trás, de maneira que os carros saíam bastante de frente. Mas não podia-se consertar este problema com mais asa frontal, pois isso restringia e perturbava a quantidade de ar a passar pelos túneis, reduzindo assim o downforce total.