Pitécnicos Tacos aleatórios VII: ergonomia

- Fator ignorado por muitos engenheiros e projetistas de ponta entre as décadas de 50 e 90, incluindo gênios como Colin Chapman, Patrick Head e Adrian Newey. Isso porque às vezes, é necessário fazer concessões técnicas, alargando as dimensões da boca do cockpit, o bico na região dos pedais, etc.

- De nada adianta um carro veloz que não pode ser pilotado com consistência rítmica por ser extremamente desconfortável. Estamos falando de conforto ergonômico, e não no sentido de uma poltrona de couro recheada com penas de ganso.

- O corpo deve estar perfeitamente apoiado. As costelas, bem abraçadas pelos bancos, reduzindo ao mínimo a movimentação lateral do corpo em curvas, algo que exigiria muito esforço muscular das costas e abdômen. O pé esquerdo, em um apoio com altura semelhante à embreagem, exigindo o mínimo possível de levante do pé para acionamento do pedal. Este apoio (veja foto abaixo) também é fundamental para "encaixar" o corpo no habitáculo em curvas de alta aceleração lateral. Em carros extremamente velozes, até a cabeça e as coxas são apoiadas lateralmente pelo banco. E os calcanhares são encaixados no assoalho por um pequeno relevo metálico.

- Em competição, folgas não são admitidas no cinto de segurança. Muitos que instalam cintos de quatro pontos ou mais em seus carros de rua não se dão conta disso. Ficam "amarrados" no banco (abrir a porta do passageiro ou pegar algo no console tornam-se tarefas impossíveis) ou usam o cinto folgado, o que pode causar lesões graves no caso de um acidente.

- A altura e o diâmetro do volante formam uma equação complicada. O volante não pode interferir de forma alguma no acionamento do pedal do freio, incluindo a execução do punta-tacco. Mas não pode estar alto demais, o que forçaria os ombros do piloto, trazendo desconforto e cansaço. Entenderam o motivo do volante pequeno, empregado nos esportivos? Ele reduz a movimentação do piloto e permite mais espaço. Mas exige mais esforço no acionamento, pelo velho princípio da alavanca. Um volante pequeno demais joga o lixo toda a questão de ergonomia, dificultando entradas de curva e correções de equilíbrio dinâmico. A não ser que o piloto tenha pele verde e seja nervosinho.

- A distância do volante. No automobilismo atual, ele encontra-se bem próximo ao piloto, de maneira que o cotovelo forma um ângulo de aproximadamente 90, 100 graus. Nesta posição, há mínima movimentação dos ombros e máximo controle da direção, com menor esforço. Não pode haver qualquer tipo de botão ou alavanca próxima demais ao volante, que obstrua ou possa ser acionada acidentalmente. Veja as fotos abaixo.



- A alavanca de câmbio deve estar próxima lateralmente ao volante, preferencialmente na altura das 3:15 (imagine um relógio). Não pode estar próxima ao ponto de interferir no uso da direção. Alguma folga é fundamental. Mas muito espaço força o braço direito a ser aberto, operando a alavanca em um eixo paralelo e distante. Nesta condição, podem ocorrer erros nas trocas de marcha. Não preciso nem dizer que um trambulador bom possui curso curto, sem folgas e com indícios táteis bem claros de que a marcha entrou. Mas acabei dizendo.

- Pedais que permitam ótima aderência mesmo com alguma umidade. Na maioria dos carros de competição, são feitos de metal texturizado (como uma lixa), e não possuem frisos ou bolinhas de borracha como os modelos tuning. Um bom pedal de acelerador é longo, indo quase ao chão, com um alargamento próximo ao assoalho, permitindo opções de punta-tacco, tanto com o calcanhar como com a lateral do pé. A la carte. Um bom pedal de freio está bem próximo ao acelerador lateralmente, e quando acionado ao máximo deverá ficar na mesma altura do acelerador. Assim, fica fácil (ou menos difícil) fazer o punta-tacco sem contorcionismos e variação na pressão dos freios. O pedal de embreagem, varia de acordo com o gosto. Da minha pouca experiência, prefiro pouca dureza, curso curto e acoplamento rápido.

- Instrumentos de monitoramento. Principais: conta-giros, shift light e lap chart. Secundários: temperatura d'água, pressão de óleo e combustível, com luzes-espia. Outros: temperatura de óleo do motor e câmbio, voltímetro, velocímetro, etc. Todos em mostradores com fonte de fácil leitura, virados ao piloto.

- Espaço. Todo cockpit de competição é apertado, seja em carros de turismo ou monopostos. Mas o mínimo de espaço necessário para correta movimentação das mãos, ombros, cotovelos, joelhos e pés é obrigatório. Não é o que vimos em alguns carros de competição, como o March Judd 881. Veja o que Jackie Stewart tem a dizer sobre este bólido, e como a ergonomia pode arruinar um bom projeto.

- Um ótimo começo de semana para vocês!