Sim, eu sei que faz tempo. Alguns de vocês sentiram falta, outros nem tanto. De qualquer forma, a volta dos pitécnicos não poderia ser mais pretensiosa: falar sobre a arte de tirar o pé do freio. Ou simplesmente, o final da etapa da frenagem e o início de uma curva, o famigerado turn-in.
Vimos no pitécnico anterior, a arte de tirar o pé do acelerador, que a frenagem correta não começa quando o piloto pisa no freio, mas sim, quando ele tira o pé do acelerador. Dependendo da forma e do equilíbrio dinâmico no momento em que o piloto decidiu levantar o pé direito, tudo o que vem depois (a frenagem) pode estar arruinado. E com isso, quero dizer desequilíbrio, que pode ficar barato em uma pequena rebolada bem consertada, como pode terminar em uma tremenda cacetada. Piloto, bicho orgulhoso que é, vai dizer que tinha óleo na pista, essas coisas. Enfim.
A arte de tirar o pé do freio é extrema. Ninguém menos que o mestre e aniversariante (11 Junho) Jackie Stewart afirmou que esta foi uma das últimas técnicas que ele conseguiu dominar.
E por quê esta é uma técnica tão complicada? Diria que a parte mais complicada é a distribuição de grip longitudinal e lateral. Vamos descomplicar isso. Na teoria, porque na prática... meu amigo...
Quando freamos com força, ou seja, em ritmo de competição, consumimos quase toda a capacidade do pneu gerar aderência no solo. Se o piloto esterçar o volante ou haver um desequilíbrio por qualquer motivo (zebras, falha no asfalto, mudança de textura, etc), a consequência imediata será o bloqueio de ao menos uma das rodas. O que significa que, para gerar aderência lateral, deve-se abrir mão de um pouco da aderência longitudinal. Em outras palavras, aliviar a pressão nos freios.
É este o clique da coisa. Imagine que você tem uma jarra de aderência de 1 litro, e dois copões com 1 litro cada: um de aderência longitudinal, e outro de aderência lateral. Deu para entender, não? Distribuir a aderência. Vale pegar de um copo e passar para o outro. Só não dá pra querer 1 litro de aderência longitudinal e lateral: como diz o Galvão Bueno, "a física não permite" (modo sarcasmo ligado). Se tentar fazer isso, vai passar reto na curva, com as rodas travadas.
O problema é distribuir essa aderência. Pisar com força no freio é muito mais fácil que levantar o pé dele com delicadeza e velocidade simultâneas, enquanto se inicia o esterçamento do volante, equilibrando a aderência entre estes dois vetores. Ainda por cima, no ponto exato da curva, sem perder tempo, e nem destruir a velocidade de saída por entrar rápido demais, erro típico de pilotos amadores.
Se o figurão soltar o freio de uma vez, ele causa um desequilíbrio. Em alguns carros ou curvas (e o relevo também é importante), a súbita empinada do nariz vai causar uma bela saída de frente no momento em que mais se precisa de aderência frontal. Mas em outros, pode ocorrer uma chicotada incontrolável. Cento e oitenta graus, todo mundo desviando do pateta, perninhas tremendo.
Mas não é só isso. Dependendo da distribuição de peso sobre os eixos e de força entre os freios dianteiro e traseiro (carros de competição possuem o chamado proportioning bar, para compensar alterações dinâmicas como o consumo de combustível e o desgaste de pneus), o alívio será diferente, com maior ou menor tolerância. De maneira geral, um carro que é sobreesterçante (sai de traseira) no início da curva é o que exige gentileza ainda maior no momento de tirar o pé do freio. Bólidos com centro de gravidade muito alto também exigem delicadeza, porque o efeito multiplicador (pêndulo) de forças é maior.
Via de regra, os automóveis não saem de traseira nas entradas, a não ser por uma característica de construção ou regulagem específica que reduza a aderência dos pneus posteriores nesse momento, tal como:
- Distribuição de freios menos frontal.
- Amortecedores traseiros muito resistentes à distensão (extensão), o que causa um torque que puxa as rodas posteriores para cima nas freadas fortes.
- Barra estabilizadora traseira estupidamente grossa.
- Motor pendurado na traseira, como os Porsche 911 mais antigos e os Renault Alpine A108. Assim que o esterçamento começa, a inércia sobre o eixo traseiro já começa a cobrar sua parte. A arte de pilotagem deste tipo de carro está na suave transição entre as etapas: dependendo da curva (e do piloto), o término da frenagem é conectada dinamicamente ao início da reaceleração. Tudo vira uma coisa só.
- Pneus gastos na traseira ou com pressão excessiva.
- Pouca asa traseira.
Veja mais:-
Pitécnico V: a arte de tirar do pé do acelerador-
Pitécnico V, adendo-
Pitécnico III: trail braking (é praticamente um irmão deste post, complementa algumas coisas)
