1) O foco de 2009 está na traseira.
O carro da Brawn GP é o projeto mais coeso e melhor dimensionado do grid. O excesso de atenção dada aos difusores tipo double deck possui dois lados, um hipócrita e outro genuíno: o interesse das equipes rivais em insinuar ilegalidade, e a nova necessidade criada pelo regulamento técnico deste ano, aumentar a aderência na traseira.
Vamos destrinchar um pouco mais. Quando sai um novo regulamento, este é estudado à exaustão pelos projetistas. O que eles procuram é justamente o que não está escrito. As excessões, as brechas, as lacunas criadas por jogos de palavras que permitem duplo entendimento. É por estes pequenos espacinhos que a genialidade dos engenheiros trabalha a todo vapor.
Não há santos na Fórmula 1. Vocês acham que os estranhos espelhos retrovisores da Ferrari não possuem função de orientar o escoamento aerodinãmico? Que tal os chifres ao lado do cockpit, experimentados pela BMW nos testes coletivos pré-temporada?
O motivo para os rivais valorizarem tanto os difusores da Brawn GP, Williams e Toyota é apenas um: com a limitação imposta aos testes em 2009, levaria tempo demais para se desenvolver um conjunto que funcionasse com estes difusores double deck. Bingo: então é melhor denunciar que copiar! Estas três equipes visualizaram a brecha no regulamento, as outras ficaram chupando o dedo procurando lacunas em outros lugares. Agora, reclamam como se fossem vítimas de uma injustiça. Balela.
Vamos ao segundo fator, formado por vários elementos. Com o novo regulamento técnico, há uma enorme desproporção de razão de aspecto (área funcional, pra encurtar a conversa) entre o aerofólio dianteiro e traseiro. As asas frontais são enormes, as traseiras são estreitas. Não bastando isso, a introdução do KERS aumentou significantemente o peso concentrado no eixo traseiro, que cobra sua parte em inércia lateral nas curvas, reduzindo a aderência deste eixo. Mais: a área de contato dos novos pneus slick tornou-se proporcionalmente maior na dianteira. E os difusores foram encurtados por regra, piorando a aderência aerodinâmica total, mas principalmente reduzindo um downforce importante na traseira. Ufa!
E por quê importante? Simples: além da enorme quantidade de aderência gerada pela redução de pressão aerodinãmica sob o assoalho, os extratores não aumentam o arrasto como os aerofólios. Ou seja, ganha-se velocidade nas retas e nas curvas. Por isso, possuem valor diabólico.
2) Curto e grosso: as ultrapassagens voltaram.
Mais aderência mecânica, menos aderência aerodinâmica. Como poderia ficar ainda melhor? Veremos mais sobre isso no Mulsanne, em breve.
O carro da Brawn GP é o projeto mais coeso e melhor dimensionado do grid. O excesso de atenção dada aos difusores tipo double deck possui dois lados, um hipócrita e outro genuíno: o interesse das equipes rivais em insinuar ilegalidade, e a nova necessidade criada pelo regulamento técnico deste ano, aumentar a aderência na traseira.
Vamos destrinchar um pouco mais. Quando sai um novo regulamento, este é estudado à exaustão pelos projetistas. O que eles procuram é justamente o que não está escrito. As excessões, as brechas, as lacunas criadas por jogos de palavras que permitem duplo entendimento. É por estes pequenos espacinhos que a genialidade dos engenheiros trabalha a todo vapor.
Não há santos na Fórmula 1. Vocês acham que os estranhos espelhos retrovisores da Ferrari não possuem função de orientar o escoamento aerodinãmico? Que tal os chifres ao lado do cockpit, experimentados pela BMW nos testes coletivos pré-temporada?
O motivo para os rivais valorizarem tanto os difusores da Brawn GP, Williams e Toyota é apenas um: com a limitação imposta aos testes em 2009, levaria tempo demais para se desenvolver um conjunto que funcionasse com estes difusores double deck. Bingo: então é melhor denunciar que copiar! Estas três equipes visualizaram a brecha no regulamento, as outras ficaram chupando o dedo procurando lacunas em outros lugares. Agora, reclamam como se fossem vítimas de uma injustiça. Balela.
Vamos ao segundo fator, formado por vários elementos. Com o novo regulamento técnico, há uma enorme desproporção de razão de aspecto (área funcional, pra encurtar a conversa) entre o aerofólio dianteiro e traseiro. As asas frontais são enormes, as traseiras são estreitas. Não bastando isso, a introdução do KERS aumentou significantemente o peso concentrado no eixo traseiro, que cobra sua parte em inércia lateral nas curvas, reduzindo a aderência deste eixo. Mais: a área de contato dos novos pneus slick tornou-se proporcionalmente maior na dianteira. E os difusores foram encurtados por regra, piorando a aderência aerodinâmica total, mas principalmente reduzindo um downforce importante na traseira. Ufa!
E por quê importante? Simples: além da enorme quantidade de aderência gerada pela redução de pressão aerodinãmica sob o assoalho, os extratores não aumentam o arrasto como os aerofólios. Ou seja, ganha-se velocidade nas retas e nas curvas. Por isso, possuem valor diabólico.
2) Curto e grosso: as ultrapassagens voltaram.
Mais aderência mecânica, menos aderência aerodinâmica. Como poderia ficar ainda melhor? Veremos mais sobre isso no Mulsanne, em breve.
Nenhum comentário:
Postar um comentário