A cena de Interlagos hoje: o público foi ao delírio!

Sempre falei que a condição climática mais perigosa para o automobilismo é a garoa persistente. Aquela indecisa, que não lava a sujeira na parte externa do traçado, mas que já transforma o emborrachado em sabão e forma trechos com potencialidade de aquaplanagem. E também, porque, quando chove de vez, o piloto tira o pé e pronto: a visibilidade torna-se mínima, para não dizer nula.

Na etapa da Força Livre, algum protótipo largou óleo bem na freada do "S" do Senna, simplesmente a freada mais forte de todo o circuito. Confesso não ter contado, mas é seguro dizer que passaram reto ao menos doze vezes, isso contando algumas repetições dos mesmos carros deslizando na volta seguinte.

Contudo, a cena mais emocionante do dia, ao ou menos a que levou ao público ao delírio, foi protagonizada por este que vos fala. Eu estava descendo os boxes, já rumo à Curva do Sol, quando o meu "pneu" esquerdo deslizou como um cubo de gelo sobre pia de mármore. Não houve tempo para contra-esterços nem alívio de qualquer espécie: meu "bólido" simplesmente perdeu o controle e rolou em plena descida dos boxes por mais de cinco metros.

Acho que foram cinco ou seis cambalhotas. Por proteger a câmera com o meu corpo, não pude fazer nada além de rolar como uma bola quadrada: as arestas eram os meus cotovelos e joelhos, em estado digno de um skatista neste presente momento. Meu instrumento de trabalho não ganhou um arranhão sequer, talvez o único motivo de orgulho dessa manobra no melhor estilo Il Leone Mansell.

Eu já sabia que isso podia acontecer, mas a pressa me fez cometer a peripécia. Vocês lembram deste post do dia 29 de Abril? Vou recuperar o trecho final dele:

"Quem desenhou a sola certamente não contava com este tipo de acidente. E digo mais: também não levou em conta algo tão trivial como chuva. Este tênis gera aderência inferior a um pneu slick usado em um piso de concreto molhado. Já perdi a conta de quantas vezes eu caí tragicomicamente com este par de tênis sob o menor indício de umidade no solo.

Parte da resposta para o parágrafo acima eu sei. A sola é estruturada de uma maneira mais rígida que a média, sendo que o amortecimento ocorre por um sistema de amortecedores de borracha. Só que a sola mais rígida apresenta menor fidelidade de deformação e conformidade ao piso, gerando pontos periféricos críticos e tendenciosos a aquaplanagem."

Sim, sim. Eu sabia e dei uma de cabeção. Caí tragicomicamente, mais uma vez, com o tal do Adidas A4, acho que é esse o nome. A diferença, é que dessa vez havia público: o mesmo público que se divertia com o pessoal passando reto no "S" do Senna, foi ao delírio quando viu o Ford GT-40 do Mulsanne rodando sem parar na saída dos boxes. Para estes, foi a cena do dia.

Ao menos, eram amigos que estavam rindo. Mas que amigos sacanas, vou te dizer uma coisa!

O cemitério dos Ford Maverick...

Neste site, o Maverick Heaven, você poderá conhecer alguns pobres Ford Maverick que partiram dessa para a melhor. A descrição do site é ótima: "este website é dedicado a todos os Ford Maverick e Mercury Comets de 1970 a 1977 que passaram para as exposições, encontros e estradas do céu".

Esse tipo de iniciativa tem um senso de preservação histórica muito interessante. É curioso pensarmos que muitos destes carros deixaram de ser carros por um mero acaso: por pouco alguns deles não foram parar nas mãos certas e foram salvos.

Acha que é só aqui...

...que existem motoristas de jamantas com problemas de percepção espacial ?

Opinião: não me convenceu.

Declaração de Heikki Kovalainen, vencedor do GP da Hungria deste domingo: "eu tinha um grande carro e forcei o que podia para tentar induzir Felipe a enfrentar um problema mecânico. Deu certo."

É o tipo de afirmação que pode servir para o público em geral, mas não para quem acompanha a Fórmula 1 há ao menos algum tempo. Existem sim, mapeamentos selecionados pelo piloto que forçam mais o motor e aumentam o consumo, mas tudo é controlado microscopicamente pelas equipes (principalmente as três grandes), que jamais permitiriam um uso inconseqüente do equipamento. Os grandes times possuem estudos detalhados sobre ciclos, torques aplicados e stress de seus motores, com o fim de poder extrair o máximo de desempenho sem correr o risco de abandono. Quando um deles quebra, acredite, é uma fatalidade não-coberta pela estatística.

Há quanto tempo não vemos um motor de equipe de ponta estourando? Os fabricantes preocupam-se com isso, pois a imagem e reputação estão em jogo: antes chegar em segundo que permitir um V8 Ferrari ou Mercedes-Benz explodindo. Confiabilidade é mais importante que velocidade nas vendas dos automóveis.

Essa "estratégia" declarada por Kovalainen não funciona mais há pelo menos dez anos. O nível de durabilidade e resistência dos propulsores atuais garante que o piloto que está atrás, possui muito mais chances de danificar o motor por superaquecimento relacionado à falta de ventilação, que o piloto adiante. E lembremos, Massa correu o tempo todo de cara para o vento. Com o problema no pneu dianteiro esquerdo de Hamilton, o brasileiro pôde poupar bastante o equipamento pois tinha 23 segundos de vantagem sobre Heikki. A atitude foi comprovada nos tempos das últimas dezenas de voltas do então-líder.

Aproveito o gancho para emitir uma opinião franca: até hoje, Heikki não me convenceu como piloto, tendo um ano sabático na equipe Renault em 2007 e apresentações absolutamente anêmicas na presente temporada, salvo raríssimas exceções.

Mas carreras son carreras, e to finish first, first you have to finish. Heikki venceu, mas herdou. O dia de sua vitória merecida ainda está por vir, e farei questão de valorizá-la quando isso acontecer. Mas hoje, meu veredito é, Kovalainen floreou artificialmente o fruto dourado de sua sorte em Hungaroring. Não precisava.

Uma corrida perfeita, em um carro imperfeito

Esqueçam que Felipe Massa é brasileiro. Esqueçam o ufanismo gratuito, puxa-saco e quase xenófobo. Nada de massinha, nem de queridinho do Brasil-sil-sil. Não nesta casa.

Mas por outro lado, não caiam no vício ceticista. Alguns querem transparecer uma suposta elegância e neutralidade ao menosprezar os feitos e supervalorizar os erros dos brasileiros, uma postura que demonstra insegurança e uma certa amargura pós-1994. Tirar o chapéu às vezes é necessário, e desta vez, tiro o chapéu e aplaudo: a performance de Felipe Massa foi absolutamente brilhante. Do começo ao fim.

A largada será comentada por dias, e merecidamente. Felipe saiu da imobilidade com muito mais aproveitamento que Hamilton e Kovalainen, em uma Ferrari que supostamente carece de aderência mecânica em relação aos McLaren. A Heikki não coube reação e sequer o espaço para fechar a porta. E ao jovem e talentoso inglês, coube o papel de ser o rival principal em uma disputa que começou a ferro e fogo na primeira curva, se transformando em um jogo de nervos que durou aproximadamente vinte incríveis voltas.

A ultrapassagem de Massa sobre Hamilton foi genial, nota onze. Primeiro, partindo do grid de largada, não há noções precisas sobre o ponto de frenagem. Até porque os pneus e freios estão frios, e nunca se sabe exatamente o quanto foi possível aquecê-los durante a volta de apresentação: as referências são vagas. Este é o motivo pelo qual as rodas do F2008 travaram na tomada da primeira curva.

Mas o ponto de frenagem era perfeito. Aquele era o limite, e Massa o atingiu. Conseguiu aliviar os freios, devolvendo aderência lateral aos pneus e assim iniciar o mergulho pendurado rumo ao ponto de tangência, foi esportivo ao ceder espaço para Hamilton (e claro, a ele também não interessaria fechar a porta estando por fora), e desenhar no improviso a trajetória que lhe garantiria máxima reaceleração na saída da variante.

Felipe Massa ultrapassou Lewis Hamilton por fora, com freios e pneus frios, em uma curva de baixa velocidade onde o grip mecânico é estritamente necessário. E pensem no desempenho dos F2008 em relação aos MP4/23 durante todo o final de semana.

Caros amigos, foi uma manobra genial. E ponto final.

Ouso sim, fazer uma analogia desta ultrapassagem com a da Piquet sobre Senna em 1986, executada no mesmo ponto. Estamos falando do limite extremo da aderência lateral dos pneus, do fio da navalha, do "vir pendurado", do "não vai dar, mas deu". Estamos falando de dois pilotos altamente competitivos. Os monopostos atuais não apresentam o mesmo molejo de suspensão, e possuem entre-eixos mais longo e bitolas mais estreitas que aqueles de 1986: portanto, relaxem suas consciências, nenhum de nós verá um Fórmula 1 atravessando de lado sob controle, como Piquet o fez naquela ocasião. Nunca mais.

Depois dessa manobra, foram aproximadamente vinte voltas alucinantes de Massa e Hamilton. Foi uma guerra fria, um combate de nervos para iniciados. Exigiu muito mais dos pilotos que a disputa da primeira curva. Cada pequeno erro na freada ou vacilo na reaceleração, em cada uma das variantes de Hungaroring, representavam valiosos décimos de segundo ganhos ou perdidos. Era um jogo de perfeccionismo. Estes dois são realmente grandes pilotos, e coloco na lista mais três ou quatro nomes neste campeonato, que manterei em sigilo. Não escutem quem menospreza a habilidade dos portadores da super-licença dos dias atuais, apenas porque são jovens e utilizam equipamento dotado de alta tecnologia.

Tudo o que veio depois foi um festival de sorte e azar, para todos os lados. Massa deu uma "sorte estratégica" na saída do pitstop, voltando à frente de Alonso e Raikkonen. Hamilton deu azar, e a equipe poderia ter investido em uma estratégia mais agressiva para o segundo "sprint". E o inglês foi azarado novamente, quando seu pneu se desestruturou, forçando uma parada precoce.

A demonstração absoluta de falta de sorte, infelizmente, ficou para o piloto que merecia a vitória e já a estava administrando há boas voltas. Esta foi sua "Greatest Race", esculpida do começo ao fim. Não somente foram pontos preciosíssimos que foram perdidos, foi uma corrida que certamente entraria para a história das melhores participações do Grande Prêmio húngaro.

Minto, ela entrará, mas não será registrada da forma que Massa gostaria. Foi uma corrida perfeita em um carro imperfeito.

OFF: emoção extra.

Depois dizem que o automobilismo é uma coisa perigosa. A cara de pânico do cavalo e o conformismo dolorido do caubói resulta em uma cena tragicômica.

Fórmula-Feio...

Orelhas-de-coelho na McLaren (tal como a Honda), e a já clássica cobertura de motor ao estilo bigorna, agora na Ferrari. As monstruosidades foram testadas nesta semana, nos treinos coletivos ocorridos em Jerez de la Frontera. Para onde estamos indo? Mais rápido certamente, mas não sei dizer aonde tudo isso vai dar.

Interessante desta foto é também notar um pequeno bracinho naquela peça aerodinâmica que atravessa por sobre o bico da McLaren. Provavelmente dá rigidez ao conjunto, prevenindo deflexão e conseqüente perda de eficiência com a alta pressão resultante das velocidades atingidas.

Aula de Jackie Stewart: Nurburgring Nordschleife

O vídeo começa com o pupilo do escocês voador, François Cevert, explicando que Jackie sempre conseguia regular o carro de uma maneira tal que este fosse muito fácil de ser pilotado, sem precisar "brigar" com o monoposto nas entradas e saídas de curva. A partir disso, Stewart faz vários comentários sobre o autódromo (sim, Nordschleife é um autódromo, não é um circuito montado a partir de estradas), separei alguns para vocês:

- "Toda volta que faço em Nurburgring, eu cometo um erro. Lá, eu nunca fiz uma volta que pudesse ser considerada perfeita."

- (ironizando) "Se eu fosse caminhar pelo circuito, eu ficaria horrorizado e nunca mais correria por lá. Então, o mais rápido que se pilota no The Ring, menos se sabe sobre ele. E talvez seja a melhor coisa a se fazer."

- " Em Nurburging, a chuva é um problema, pois o circuito possui 14,5 milhas de extensão, então você vem em condições climáticas perfeitas, a pista está seca, e subitamente, você entra em uma área no meio da floresta onde houve uma chuva torrencial, o asfalto nunca seca apropriadamente. É um risco típico de circuitos longos. Mas o asfalto do traçado de Nurburgring é um conglomerado de diferentes composições, alguns deles retém a água, e outros secam facilmente. Então, o piloto precisa estar ciente do que está vindo adiante, talvez mais do que em qualquer outro circuito do mundo ".

- Jackie faz alguns comentários sobre as duas curvas à esquerda localizado no trecho chamado Metzgesfeld, quando passa por uma BMW CSL (?). A reação de preocupação é típica de Stewart. Na seqüência, ele apresenta a forte freada de Kallenhard, um trecho em descida muito característico onde há tendência à aquaplanagem em piso molhado.

- Jackie apresenta a famosa curva Karussell, que já foi apresentada em detalhes esmiuçados no site Mulsanne (seção "Automobilismo").

- Na seqüência, o vídeo volta para o início do circuito (está fora de ordem, portanto), onde Stewart apresenta o famoso pulo na região velocíssima de Quiddelbacher-Höhe / Flugplatz: "você reduz para a quarta, um pouco antes do carro decolar aqui, e você volta para o solo sem muito espaço para ter o carro equilibrado decentemente para o veloz trecho seguinte (Schwedenkreuz e Fuchsröhre, onde atingia-se cerca de 290 quilômetros por hora em curvas sinuosas em descida!)".

-Ao final do vídeo, já no final de Fuchsröhre, indo para o duplo "S" de Adenauer-Forst: "quando esta colina inicia ao final desta descida, há tanta força G presente, que você não consegue tirar o pé do acelerador apropriadamente para acionar os freios"

E vale observar, nem sequer 1/10 do circuito foi apresentado neste vídeo! Nurburgring Nordschleife sempre foi e será o ultimate challenge em termos de desafio ao piloto e ao equipamento.

Pílulas Monegascas...

Um amigo que trabalha no ramo de cerejas enlatadas pôde realizar o sonho de todo fanático por automobilismo: visitar Monte-Carlo. Sim, é verdade que o circuito de Mônaco é inacreditavalmente inadequado, potencialmente inseguro, e as ultrapassagens são conseqüências de magia negra, milagre, ou grave erro adversário.

Mas o charme e o glamour do principado estão além de qualquer contestação: é quase uma cápsula do tempo, remetendo a uma época onde a elegância não dependia de excessos apelativos, como vemos atualmente nos "paraísos da ostentação" do Oriente Médio. Ou quase isso.

Digo "quase" porque a primeira foto que abre esta seqüência mostra o porto do principado. Podemos ver uma infinidade de iates, mas um em especial parece ser obra de Photoshop ou de computação gráfica, por causa de suas dimensões colossais: o Lady Moura, aquele arranha-céu flutuante ao meio da foto, cujo letreiro é revestido de ouro. São 105,8 metros de comprimento (o 10º maior iate particular do mundo), movidos por dois colossais motores a diesel que rendem aproximadamente 13.400 cavalos-vapor. É praticamente uma fragata - conta até com um helicóptero em sua parte posterior. Uma festinha no convés, nada mal, hã?

Em contraste ao Lady Moura, temos na foto acima um carrinho que dispensa apresentações. Pequeno, ágil, e totalmente voltado à funcionalidade, o 911 transpira sobriedade e desempenho. O motor traseiro significa uma distribuição de peso um tanto quanto traiçoeira: é fácil perder o controle deste Porsche, tal como os Renault Alpines e Willys Interlagos. Estas rodas brancas me lembram os modelos configurados para Rally, bem como alguns que participaram de provas de longa duração nos anos 70 (Spa, Sebring, Le Mans, etc).

Esta é a saída do túnel. Interessante vê-lo sem os guard-rails, lembrando as corridas de Mônaco até a década de 60. Lembram-se do filme Grand Prix, quando os dois BRMs dos protagonistas se tocam e um deles sobe esta parede de rochas ? Naquela época, o túnel era alguns metros mais curto.

Este é um dos pilares que sustenta o prédio que foi construído sobre o túnel. Nada demais, apenas a curiosidade de vermos partes que a televisão nunca mostra. Até que o pilar é bem cuidado, branquinho e sem manchas. Omo?

Bom, este é o túnel, obviamente. O interessante aqui, além da falta dos guard-rails e da presença de veículos comuns em um cenário tão característico da Fórmula 1, é notar que há somente uma faixa em cada sentido de fluxo. Em época de GP, o trânsito monegasco deve ser algo pra lá de insano. Em compensação, as distâncias percorridas são sempre curtas.

Depois posto mais pílulas, aguardem!

Fotos do dia...

Ontem, no sambódromo do Anhembi, tivemos o desfile Chysler Night, promovido pelo Chrysler Clube do Brasil. Eu estava lá, para encontrar alguns amigos e tirar uns cliques. Estas são as minhas duas fotos prediletas da noite.

OFF: Çerá quel iscrevu ben ?

"Carro de uso diario, tenho ela a um ano e soh troquei pneu e olho. "

"BARBADA....BAIXEI......HOGE 4 e meio ta na mão, pra quem quiser vir buscar, essa semana ateh quinhta"

É ou não é pra causar um AVC no Manoel? O anúncio é esse aqui. Português coloquial é uma coisa, o que tem ali é um atentado.

Testando um Porsche RS Spyder...

Sonho de onze entre dez jornalistas automotivos: pilotar um automóvel de corrida. O que dizer então de um protótipo - um Porsche Type 9R6, o RS Spyder, que compete na American Le Mans Series na categoria P-2? E mais, fazê-lo na pista de testes da própria divisão de competições do fabricante, localizada em Weissach? Foi este o sonho realizado por Chris Harris no vídeo acima.

Com um V8 de 3,4 litros que gera aproximadamente 500 cavalos, os 775 quilos do RS Spyder tornam-se praticamente insignificantes. Adicione uma carenagem capaz de gerar toneladas de downforce, pneus slick altamente aderentes, e você tem uma tremenda dor no pescoço em curvas longas e velozes.

Drag Race, drag race! Drag race, drag race!

A Chrysler está mesmo querendo voltar às origens rebeldes e bandidas. Segue a notícia publicada no excelente site Best Cars, dica do amigo e piloto Hamilton Roschel:

Os americanos que quiserem levar o Dodge Challenger para provas de arrancada, uma de suas maiores aptidões, já podem contar com pacotes de preparação com o aval do fabricante. A Chrysler apresentou por meio da divisão Mopar os Drag Race Packages, que oferecem três opções de motor. Os Hemi V8 de 5,7 e 6,1 litros, disponíveis nas versões de rua, somam-se ao V8 Magnum de 5,9 litros, todos com escolha entre caixa manual e automática.

Os carros já sairão da fábrica de Brampton, Ontário, sem banco traseiro, bolsas infláveis, direção assistida, revestimentos e outros itens supérfluos na competição, para alívio de peso da ordem de 450 kg. Os compradores terão algumas tarefas para completar os carros, conforme exigido pelo regulamento da NHRA (National Hot Rod Association), e poderão participar de até 40 classes dentro das categorias Comp, Super Stock e Stock.

As dúvidas que ficam no ar:

1) Teriam esses Challengers alguma chance competindo com os motores originais?
2) Teriam estes novos HEMI a resistência dos 426 originais para segurar a onda em uma preparação envolvendo nitrometano, comandos de válvulas de especificações estratosféricas, e etc, etc, etc?
3) E por quê será que disponibilizaram o 360 Magnum como opção, e não os motores small-block cursados fabricados pela própria Mopar Performance, como o 406 e o 440 (Magnum, não o big-block) ?

Seria um bandido pero no mutcho ? Parece que a Chrysler quer voltar aos dias onde oferecia máquinas insanas como o Hemi Dart (com aproximadamente 650 cavalos de fábrica, todo preparado para arrancada), mas está com um pé atrás. Vamos dar um empurrãozinho pros caras!

Flutuação de válvulas...

Um dos grande baratos da tecnologia é que você pode não apenas ouvir falar sobre os fenômenos que ocorrem dentro de um motor, como também pode vê-los com uma clareza pornográfica.

Neste vídeo, vemos o fenômeno conhecido como flutuação de válvulas. Basicamente é quando suas molas não dão conta da freqüência exigida pela rotação do motor, e começam a vacilar no ritmo de sua movimentação reciprocante, apresentando também deslocamento lateral e rotação no próprio eixo. Ao final do vídeo, por uma câmera instalada na câmara de combustão, pode-se visualizar a flutuação das válvulas, que ficam "quicando" perigosamente ao retornar à sede. Esse tipo de vibração é altamente estressante para as peças, que apresentarão falhas antes do previsto. Em casos críticos, há o contato do pistão com as válvulas, cujas conseqüências são bastante óbvias.

Este problema por muito tempo segurou a evolução dos motores da Fórmula 1, que não passavam de aproximadamente 12 mil rotações por minuto. A utilização de multi-válvulas extremamente leves, reduzindo a massa oscilante, não era suficiente. Atualmente, utiliza-se um sistema pneumático de acionamento das válvulas, que permite os giros estratosféricos que vemos na telinha.

O vídeo foi mais uma dica do amigo Edson Antunes.

Mutcho macho...

Sem comentários!

Equação II: a missão

Ferrari série 308 = entre-eixos curto.
Entre-eixos curto + motor central = baixo momento polar de inércia.
Baixo momento polar de inércia + torque + esquina = tendência ao sobre-esterço (saída de traseira).
Ferrari série 308 + dono exibicionista + falta de habilidade + diferencial auto-blocante + desfile em ruas públicas = desastre em potencial.

Assista ao vídeo, dica do amigo Edson Antunes.

Equação

Veículo tipo S.U.V. = centro de gravidade alto.

Transferência lateral de peso por desvio efetuado + brusquidão = tentativas sucessivas de correção de trajetória sem sucesso.

Tentativas sucessivas de correção de trajetória sem sucesso = efeito pêndulo.

Efeito pêndulo multiplicado por X vezes + centro de gravidade alto = assista ao vídeo.

Fórmula-Honda !

Que tríade maravilhosa de diferentes épocas da Fórmula 1 foi testada por particulares, no circuito oval de Motegi: Um Lotus-Honda 100T de 1988, um Honda RA 300 de 1967, e um Mclaren MP4/6 de 1991. Acompanhe!

OFF: O sarcasmo do destino...

"Esta é uma peça única. Não existe outra igual a esta em particular, em todo o mundo...". É desta maneira apreciativa que o vídeo começa. Quando, de repente...

Ângulo de deriva dos pneus...

É simples, e com este vídeo fica ainda mais fácil de entender: o ângulo de deriva dos pneus nada mais é que a diferença entre a direção em que os pneus estão apontando e a sua trajetória de fato. Obviamente só pode ocorrer onde há aceleração lateral, ou seja, basicamente curvas (obstáculos como zebras também causam o fenômeno) de todo tipo e velocidade, até mesmo em uma singela manobra de estacionamento.

O que causa essa diferença, facilmente notável pela dobra dos flancos (laterais) dos pneus? A zona de contato da banda de rodagem do pneu (a área do pneu que está em contato direto com o solo) se agarra à superfície do asfalto por adesão e atrito; e frente à força inercial do automóvel nas curvas, os flancos acabam torcendo, agindo de certa maneira como uma mola - imprimindo uma força de resistência que inclusive é sentida no volante.

O resultado disso é que as rodas apontam para um lado, mas a trajetória descrita pelo pneu é um pouco diferente. Essa diferença é o ângulo de deriva.

A bordo de um carro de turismo em um autódromo, com um pouco de sensibilidade de comportamento dinâmico do condutor, já é possível sentir os pneus dobrando sob as rodas nas curvas mais exigentes. OBS: a dobra dos flancos, apesar de intimamente relacionada, não representa o ângulo de deriva.

Nostalgia pura...

Hamilton "Gomes" tenta se distanciar de Amilton "Pereira Bueno" na entrada do Pinheirinho.
Clique para ampliar.

Prévia da cobertura da Históricos V8 5000...

Já, já sai do forno! Clique nas imagens para ampliar!

A 407 quilômetros por hora...

Devo confessar que não sou um grande fã do Bugatti Veyron. Seu conceito é luxuoso e massudo (1888 kg) demais para o meu gosto de supercarros - o modelo definitivo para este que vos fala é o McLaren F-1. Luxo e esportividade são conceitos antagônicos em um automóvel, pois conforto significa acréscimo de peso. E acréscimo de peso significa menor desempenho.

Mas é impossível não sentir arrepios neste vídeo produzido pelo programa britânico Top Gear. O jornalista leva a máquina a 407 quilômetros por hora na reta de quase 9 quilômetros da pista de testes da Volkswagen. A produção da BBC é impecável, transformando o evento em um espetáculo no melhor estilo "De Volta Para o Futuro".

Imperdível. Dica do Tiago Barbosa, pela comunidade do Orkut "Maverick GT 302 V8".

No meio dos Dodges...

...a turma chama esse tipo de carro de "bandido". Não "carro de bandido", e sim um "carro bandido". Tem alma própria. Adoro esses monstrengos V8. Não à toa, tenho um. Preto, capenga, e sempre sujo.

Um momento histórico na Históricos V8 5000...

Amilton Roschel, mandando ver no "S" do Senna.

Luizinho Pereira Bueno deixando sua marca.
E Reinaldo e Amilton, os sócios desta belíssima homenagem.

Perdão pelo trocadilho. Mas é a pura verdade. Vou deixar as palavras de lado e deixar as imagens falarem por si. Uma matéria completa sobre este Maverick sairá na revista Super Speed, provavelmente em Agosto.

Ah, sim. Embora não tenha o "mulsanne.com.br" no canto das fotos, o autor dos clic-clics foi este que vos fala, o Kowalski que de polonês não tem porcaria alguma.


PS: aguardem a cobertura da etapa deste final de semana da Históricos V8. Sai em breve. Esta semana foi um pouco atropelada...