terça-feira, 21 de julho de 2009

Sete vezes raro...

Comentários de Maurício Moutinho:

"Este senhor tem nada menos do que 7 bicudos entre Daytonas e Superbirds, todos 0KM, e ao que parece todos dele desde de zero. Ele e a esposa são donos de uma concessionária Chrysler.

Só lá mesmo pra se ver uma coisa dessas..."

Eu ficaria com o Plymouth Superbird verde. E vocês?








segunda-feira, 20 de julho de 2009

On the roof...

Com a palavra, o colaborador Roberto Costa:

"As fotos que seguem são de uma pista de testes com relevê e até aí qual a novidade se existem tantas (Ford em Tatuí e Fiat em Betim também possuem as suas) espalhadas pelo mundo?

A diferença é que esta está localizada no quinto andar ou seja, na cobertura, do prédio de onde funcionou a primeira grande fábrica da Fiat em Turim na Itália; e hoje é bastante utilizado como Centro de Feiras e Eventos inclusive sediando o Salão do Automóvel possuindo uma estrutura fantástica que inclui hotéis, restaurantes, área de lazer que funcionam o ano inteiro mesmo quando não estão acontecendo eventos.

A fábrica em si tinha um lay-out avançado para a época e que está voltando a ser utilizado atualmente já que terrenos disponíveis para ampliações são bastante escassos. A linha de montagem se iniciava no térreo onde também haviam os armazéns que estocavam toda a matéria prima e ia subindo de piso a medida que o carro tomava forma e ao ficar pronto no quinto andar já saia para um teste dinâmico nesta pista.

Na época que estive lá fui informado que meses antes a Ferrari havia utilizado a pista (na cobertura existe um local para recepções) para lançar um novo modelo com os Vips pegando carona por duas voltas com um certo Michael Schumacher.

Da pista é possível tem imagem panorâmica de praticamente toda Turim.
"



O ângulo que o Roberto captou estas imagens mostra algo muito curioso, que nunca tinha me dado conta: veja o tamanho do degrau no final da sobre-elevação! É praticamente um pulo do WRC! Aquilo sempre foi assim?

terça-feira, 14 de julho de 2009

Um raio de sol no Sunbeam...


Foto simplesmente maravilhosa. Este é um Sunbeam Alpine, equipado com um motor de quatro cilindros que gerava pouco mais de 90 cavalos. Para os afoitos por potência, havia o Tiger. O felino era empurrado por um Ford V8 de 260 polegadas cúbicas. O resultado era praticamente um mini-Cobra... ou poor man's Cobra, como ficou conhecido.

Aliás, este é o problema da linha Alpine. Nunca foi belo o suficiente, veloz o bastante, nem vendeu satisfatoriamente. Por outro lado, tudo isso o torna cult no meio antigomobilista.

Pegue uma carona com um Tiger, no Rally de Monte Carlo de 1965. E veja como fala grosso o pequeno Sunbeam.


segunda-feira, 13 de julho de 2009

Marmanjos, podem confessar...




...vocês nunca torceram tanto para um carro NÃO ligar, não é? Mesmo sendo um Chevrolet Corvair.

Vìdeo: Godzilla baixa seu tempo em Nordschleife (7:26,7)




No mês de abril, pela 19208910809ª vez, o piloto Toshio Suzuki, completando o seu 9203809823098290º dia de testes em Nürburgring Nordschleife, baixou o tempo do Nissan GT-R para 7:26,7. Isso já era sabido. Mas agora temos o vídeo, este aí em cima.

O fabricante nipônico está completamente obcecado pela pista alemã, e quer porque quer vincular a imagem de seu superesportivo à Nordschleife e derrotar a Porsche em sua própria terra natal.

É uma estratégia inteligente de marketing. Diria que nenhum fabricante investiu tão pesado em hot lapping de um único modelo como a Nissan têm feito com o GT-R, mas não é isso que será lembrado nas revistas e sites. Apenas os tempos de volta serão mencionados, daí a genialidade da coisa.

Mas eu não vou deixar passar tão fácil. O vídeo dá dois indícios que merecem uma reflexão: Suzuki está forçando o limite como nenhum dos outros recordistas de Nordschleife (Viper ACR, Corvette ZR-1, etc...), demonstrando alto grau de intimidade na relação carro-pista, além de grande habilidade, claro. As outras marcas foram obtidas em uma única sessão de testes, duas no máximo, enquanto a Nissan simplesmente se instalou no autódromo tedesco. E de lá, pelo visto, não sai mais.

Por isso, vale a pena ficar atento ao alarde que o fabricante está fazendo com estas marcas. Não há ingênuos nesta história. A Nissan não está lá por puro entusiasmo automobilístico.

Segundo, o GT-R sai muito de frente. Muito. Chega a incomodar visualmente as "arremessadas" que Suzuki precisa fazer ao volante nas entradas de curva para que o Godzilla não esfregue os pneus dianteiros ao longo de quase todas as variantes. Por isso, vale uma terceira observação: o que têm sido espalhado por aí - que o Nissan é um carro fácil de ser pilotado - só é verdade por um motivo: o acerto do chassis foi feito para dummies.

O Corvette ZR-1, do vídeo abaixo, é sem dúvida mais arisco. Mas possui comportamento dinâmico mais neutro, e por isso permite pilotagem mais polida.

Talvez isso mude quando a versão apimentada do GT-R, o V-Spec, for lançada.


Mas sempre dá pra ficar mais difícil...


Franklin 1911, modelo D. Todo original, exceto a forração dos bancos (pudera, quase 100 anos...).

O motor, de 302 polegadas cúbicas (quase 5 litros!) e seis cilindros em linha era refrigerado a ar. Gerava 38 cavalos, um ronco ensurdecedor e muita fumaça. Não devia ser muito querido pelas mulheres...

Seu proprietário, Ted Davis, é conhecido por pilotar o Franklin sem pudores. Carros de corrida merecem ser pilotados como carros de corrida. Perto deste carro, o GN Spider torna-se um Williams FW14B...

Ooops!


Subida da Montanha, literalmente.

O piloto Duncan Round perde o ponto de frenagem e utiliza uma rota alternativa na prova de Shelsley Walsh, em Worcestersheire (lembram-se do molho inglês?). Seu bólido, um raríssimo GN Spider II 1938, conta agora com dois motores V-Twin de motocicleta, resultando em 2 litros de pura carnificina.

São necessárias bolas de aço para se competir com um carrinho desses como se deve.

Leitura recomendada: Maria Helena Fittipaldi !

O jornalista Alexandre Carvalho teve uma ótima sacada, e decidiu entrevistar a primeira esposa de Emerson Fittipaldi, Maria Helena Dowding. O mais interessante é o testemunho de como eram as relações humanas no circo da Fórmula 1 na década de 70, além de alguns detalhes curiosos da carreira de Emerson. Vale muito a pena!

sábado, 11 de julho de 2009

Pontiac Firebird em Silverstone, versus...



...Porsche 928, Lotus Europa, Lotus Elan, MG MGB... estava dando uma boa briga, até que...

Mais um monstrinho...




Vejam mais um Mustang 1965 preparado pela Maier Racing, desta vez um hardtop. Será que os caras manjam?

Ver este monstrinho alargado desta forma só me faz pensar nas Alfa Romeo GTA. E digo mais: equilibrado deste jeito, o outrora desajeitado muscle car daria um trabalhão danado para a allegerita.

Limitação física não é limitação automotiva


Belíssimo Maverick Grabber, flagrado em um encontro nos EUA. Rodas American Racing "coke bottle" 200S (as mesmas que equiparam o Dodge Charger do 1º Velozes e Furiosos), cor Wimbledon White, bancos caramelo de Mustang Mach 1, motor Ford small block (289 ou 302)...

...estacionado em vaga reservada para deficientes físicos! Mas veja no espelho retrovisor interno: há uma plaqueta que o autoriza a fazê-lo. Isso é demais. Será que o carro possui alguma adaptação?

Let's rent a toy at Hertz, eh?


Nada como um insider tocando um negócio. OK, a frase é horrível e dá abertura para interpretações maliciosas. Mas vocês entenderam.

Em 1966, a locadora de automóveis Hertz encomendou à Ford aproximadamente 1000 unidades de uma série exclusiva do esportivo Shelby GT-350. Pintura negra, faixas douradas, uma idéia brilhante e sofisticada. Quase um Lotus John Player Special avantgarde. A maior parte dos Mustang GT350-H era automático, mas algumas unidades saíram com câmbio manual, de quatro velocidades. Outras poucas foram pintadas em combinações de cor diferentes da negra e dourada.

Hoje, as unidades sobreviventes são disputadas a ferro e fogo por colecionadores; e vários entusiastas ao redor do mundo pintam seus fastback 1966 em homenagem à pintura que banhou os 'Stang Hertz. No Brasil temos um exemplar assim, talvez seja um original. Confesso que não sei.

É o tipo de mentalidade que não cabe no raso imediatismo que muitas empresas adotam em suas administrações, atualmente. Quando comete-se este tipo de ousadia, não se leva em conta o lucro, muito pelo contrário: normalmente os números dão indicativos de prejuízo. O saldo positivo aparece na projeção de imagem da marca.

Veja como no caso da Hertz isso foi eficaz: ao atrelar o seu nome a uma série especial de 1966 de um carro que se tornou um mito; ousadia, atitude, solidez e tradição foram agregados - afinal, trata-se de uma prova instantânea de ao menos 43 anos da empresa, fundada em 1918 (!). Só para garantir um lustre na estatueta, em 2006 a Hertz encomendou à Ford outro lote de GT350H - do modelo atual do Mustang, obviamente.

Acham que acabou aí? Olhe a fotografia abaixo. É a filial italiana da Hertz. Lotus Elise, Exige, nada melhor para se deliciar nas estreitas e curvilíneas estradas interioranas da terra do cavallino rampante. Que heresia, mas que heresia deliciosa! A maior parte dos clientes alugará Fiats, BMWs, talvez até Alfas... mas alguém tem dúvidas dos carros que serão mencionados quando a Hertz for assunto de qualquer coisa, daqui a 30, 40, 100 anos?

Dica do Edson Antunes, que agora está me devendo o aluguel de uma Elise. O carro, não a garota da vida.


sexta-feira, 10 de julho de 2009

Beleza subestimada, beleza agredida, beleza em extinção...


Você teria coragem de desmontar esta Ferrari 250 GT Spider e descartar sua carroceria completamente, apenas para reconstruí-la (caracterizá-la...) como uma 250 GTO ou uma GT California? Ou seja, destruir um mito para criar uma réplica, sem essência, imperfeita?

É algo que tem sido feito por proprietários abonados (hum, abomináveis...) desde a década de 60. Com a interminável especulação no mercado dos automóveis clássicos nos dias atuais, não há sinal de que este movimento irá diminuir.

As baleias e ursos pandas possuem o sempre-ativo Greenpeace, e as Ferrari 250 GT Spider e Coupé? Possuem quem?


Homenagem póstuma




Apesar de gostar muito do som do Michael Jackson, particularmente nos dias em que trabalhou com o produtor Quincy Jones, não mencionei a histórica passagem do artista neste blog. Em parte por falta de gancho, em parte por achar que Jackson já era musicalmente morto, e que o que realmente seria imortal de sua obra já havia sido consolidado.

Bom, gancho não falta mais. Encontrei um vídeo muito curioso, com a "volta final" do piloto Pocholo "Tito Poch" Ramirez (1933-2009), personalidade muito ativa e importante ao automobilismo das Filipinas.

Ao volante, está seu filho, Kookie Ramirez. As cinzas de Tito estão sobre o banco do passageiro, juntamente com o seu troféu favorito, conquistado pela 2ª colocação no GP de Macau de turismo, em 1972. O local da homenagem não poderia ter sido mais propício: é o autódromo filipino de Subic (sim, nenhum de nós ouviu falar dele antes...), inaugurado em 1994 graças ao esforço de Pocholo em promover o automobilismo em seu país.

Confesso que esse vídeo me emocionou mais que todo o espetáculo prestado a Michael. Talvez se a homenagem tivesse ocorrido em Neverland, e não em uma casa de shows...

quinta-feira, 9 de julho de 2009

Via Itália omite sinistro de Ferrari na venda... too bad, too sad...


A narrativa melodramática da notícia me deixou um pouco desconfiado. Mas os fatos estão lá...

Cá entre nós, que situação desagradável. Não gostaria de estar na pele do comprador. E nem na pele da Via Itália. Em tempos de informação instantânea, uma reputação que é construída ao longo de anos pode ser destruída em dias. Imagine então em um círculo tão restrito, como o dos proprietários de cavallini rampanti. Fosse a revendedora, eu resolveria essa situação o quanto antes.

quinta-feira, 2 de julho de 2009

PQP Factor, parte II





Esqueçam tudo o que vocês já viram sobre um carro americano fazendo curvas. O Mustang Shelby GT350 1965 de Frank Stagnaro é um legítimo e literal papa-Porsches, Corvettes, Ferraris, e tudo o que estiver no caminho. Venceu nada menos que 8 edições do campeonato nacional de Autocross, organizado pelo Sports Car Club of America.

É um carro de corridas de preparação extrema. Aliviado à última grandeza (distribuição de peso 50-50!), é empurrado por um V8 302 Ford (bloco A4) de 512hp a 7600 rotações por minuto. Rodas com 16 polegadas de diâmetro e DOZE de largura... pneus slick Goodyear.... e uma lista imensa de equipamentos. Carroll Shelby ficaria orgulhoso do trabalho da Maier Racing, mas comeria uma tremenda poeira.

O vídeo acima é simplesmente surreal. A primeira vez que eu vi, confesso que cheguei a me perder em alguns momentos.

Agora, a pergunta que faço é: o que este nosso amigo faria com o Mustang de Stagnaro? O que ocorreria no primeiro tranco dramático ao volante, acompanhado de um heavy metal com melodia árabe?

PQP Factor, parte I




É um vídeo de arrepiar, dica do Alan Lopez. O belga Patrick Snijers desce a lenha em seu BMW M3 E30 no Rally de Manx (Ilha de Man), em 1988. É uma etapa conhecida pelo perigo imbuído em suas estradas asfaltadas, estreitas, sinuosas e cheias de armadilhas topográficas.

Snijers busca nada menos que o limite, em cada uma das curvas. A ponto de mais se assemelhar a uma pilotagem em circuito que em um rally. O saldo disso? No primeiro dia, vantagem de 34 segundos sobre ninguém menos que Collin McRae.

É uma das mais incríveis demonstrações de habilidade que eu já vi. Simplesmente lendária.

segunda-feira, 29 de junho de 2009

Coragem NÃO é habilidade...




Eu já postei este vídeo, há uns dois anos. Mas não posso resistir à tentação. Trouxe ele de volta.

É um show de horrores. Um Mustang 1967 biturbo com 875 cavalos (diz o dono), e um piloto com muita testosterona no sangue e nenhuma cabeça. Do começo ao fim do vídeo, o carro destraciona em um nível surreal. Se conseguiu passar de 70 km/h em algum momento, foi muito...

O drama não se resume a um problema de equipamento. Se o cara tem mesmo um carro de quase 1000 cavalos, ele tem a obrigação de ter um conjunto e acerto de suspensão minimamente condizente com a usina. Tem a obrigação de ter um curso de acelerador longo para dosar melhor a potência. E não tendo nada disso, a única solução é utilizar marchas altas na pilotagem, para evitar ao máximo o destracionamento.

Mas é justamente isso que me impressiona. O piloto faz tudo ao contrário. Faz de tudo para piorar o já delicado equilíbrio do monstro mecânico, com movimentos estúpidos ao volante e a sutileza de um boxeador nos pedais. Quase perde o controle várias vezes. O traçado inexiste, é uma sequência desesperada de malabarismos inúteis. Sim, ele sabe fazer um contra-esterço. Ou seja, consegue segurar uma faca e um garfo. Metade da comida é esparramada sobre a mesa.

Muito barulho por nada.

Desconfio que um bom piloto a bordo de um Golzinho chegaria na frente dele...

domingo, 28 de junho de 2009

Curvinha básica...


Pista de testes da Mercedes-Benz, Unterktuktkekrekrkekthekheim. Er, Unterturkheim, Stuttgart.

Foi construída em 1956. Possui mais ou menos 3 quilômetros e esta curva simpática, com 180 graus de raio e 90 graus de sobre-elevação. O piloto deve sofrer algo estranho ao contornar essa curva em velocidade, uma queda de pressão sanguínea no cérebro similar à força G experimentada quando um avião está dando um looping.

Deve ser divertido, e não estou sendo irônico...

sábado, 27 de junho de 2009

Um belo Opala...


Foto de Leandro Cunha. Arrancada em Maringá/PR: segundo alguns amigos, este é um dos lugares com maior concentração de belas mulheres. Apesar de confiar na opinião deles, acho que terei de fazer o sacrifício da apuração...

Acho demais esse cruzamento de originalidade e performance. Note o teto de vinil. Os emblemas, os frisos, até mesmo nas caixas de roda! Nada de scoop. Nas rodas, temos um modelo levíssimo da Weld, chamado Pro-Star.

São unidades de competição, feitas de alumínio. Com peso próximo ao ridículo, suas paredes medem pouco mais de um cabelo. Um amigo quer colocar estas rodas no Maverick de rua dele. Eu sempre falo pra ele não fazer isso, em nome de uma margem de segurança. Um carro bom é aquele que você pode confiar. Sem confiança, não há desempenho. A falta de confiança entra no meio da relação homem-máquina, e é um péssimo intermediário para quem quer ir rápido, digamos assim. Mas este é o ponto de vista de um cagão como eu.

Assunto parecido, em veia oposta, está neste ótimo texto de Marco Antônio Oliveira, no blog AUTOentusiastas. Vale a pena dar uma lida.

sexta-feira, 26 de junho de 2009

Subida da montanha, pico do jaraguá, 2009

Para ver os tempos e algumas fotografias: visitem o blog do Saloma.
Para ler um ótimo artigo do Milton Belli sobre a participação de um Mustang 1968: visite o blog AUTOentusiastas.
Para ler a respeito de uma situação desagradável ocorrida com o piloto Adriano Griecco e seu Karmann Ghia Dacon (tributo): visite o blog Vida de Piloto.

Os vídeos abaixo, na ordem:

- Danilo Castanha / VW Puma 1974 1.6 / Tempo 3:21,91. 1º na categoria C, 16º na geral.
- Paulo Vidal / Mazda Miata 1995 1.8 / Tempo: 3:27,44. 8º na categoria G, 18º na geral.
- Arnaldo Keller / GTA40 5.0 2009 / Tempo: 3:08,93. 4º na categoria F, 10º na geral.
- Marcos Protic / Maserati Spider / Tempo: 3:08,58. 5º na categoria G, 9º na geral.
- Guilherme Bonomo / Citroen Xsara VTS / Tempo: 3:12,09. 6º na categoria G, 12º na geral.






anarquia no blog


I'm not thinking about cars or engines or suspension or dynamic forces or tyres or aerodynamics or driver's point of view, but...

I did remember however that brake pedal feel is as important as steering feedback - what to say about turning in or shifing down meanwhile... understand pedal feel as a necessary power-to-response factor. In another words, it should not be too sensitive while not being a gym equipment. Too sensitive is worse, making left foot braking impossible and making of a smooth punta-tacco a very tough mission at every downshift....

The brake pedal should have a firm and short travel. It also should be aligned with the throttle pedal only when full power on the brakes is applied. That is what makes the punta-tacco work easier, not forgetting the obvious side-to-side proximity between the pedals. A large throttle pedal articulated at the floor accepts better the punta-tacco made with the heel touching the gas, a suspended throttle pedal usually requires a bit of rotation of the foot, using thereby both sides of the foot instead. In both cases, a wet shoe sole can be extremely dangerous.

Garbage is a great band. good night

quinta-feira, 25 de junho de 2009

Um Bizzarrini Iso Grifo A3/C a menos...


Essa doeu. E já era. Pode ser recuperado, mas jamais terá a mesma resistência estrutural. A criação de Giotto Bizzarini, ex-engenheiro da Ferrari, tinha carroceria de alumínio e motor americano. Um V8 chevy preparado, com 327 polegadas cúbicas e 365 cavalos. Produção limitadíssima.

Nunca foi competitivo. E poucos são mais raros.

Espero que o piloto não tenha se machucado. É possível vê-lo, ainda dentro do carro, enquanto os fiscais literalmente voam para socorrê-lo. Proteção a impactos nunca foi o forte dos carros de competição da década de 60.

Vidinha infernal II...


Corrida de bólidos históricos em Nürburgring Nordschleife. Pense em uma vida difícil: tração traseira, freios fracos, peso pesado, nenhuma assistência eletrônica. Com chuva, pressionado por um carrinho que pesa a metade do seu.

Dá pra ficar pior? Dá, bem pior: de pneus slick.

Trecho: 3/4 da volta. Difícil indicar com precisão, mas é entre Wippermann e Eschbach, com certeza. É o trecho onde há maior variação topográfica (não em amplitude, mas em mudanças), com várias curvas de média-baixa velocidade.

Vidinha infernal...


24h-Rennen Nürburgring-Nordschleife - 21 a 24 de Maio de 2009.

Trio: Reinhold Renger / Roland Rehfeld / Stefan Kissling / Volker Strycek. Equipe: Kissling Motorsport, Chevrolet Corvette C6.

Creio que a foto foi tirada nos "esses" chamados Hatzenbach. Na verdade, tenho quase certeza. O Corvette está saindo da última perna, se encaminhando ao cotovelo que levará ao trecho de alta velocidade, onde há o pulo em Quiddelbaher Höhe.

Esta foto é interessante, porque mostra como o autódromo é estreito. Sua largura equivale a menos da metade do padrão internacional da FIA. Na maior parte da pista, a grama é separada por uma tira de parcos 6,7 metros. Praticamente uma rua residencial.

É algo que não é muito comentado em toda a mítica de Nordschleife. No lugar disso, todos falam, equivocadamente, das absurdas 174 curvas do circuito. Balela. Este é um sistema de contagem medieval, que levava em conta qualquer mudança de direção. Nesse sistema, o "S" do Senna e o Laranjinha (Interlagos) contariam de quatro a seis curvas no total. A Eau Rouge (Spa), sozinha, valeria por quatro.

O número oficial: 73 variantes. Sim, o circuito foi encurtado, perdeu três curvas no trecho inicial e ganhou uma. Sim, o autódromo sofreu uma reforma em 1970, mas o traçado é o mesmo, apenas ficou mais preciso, e ganhou barreiras de proteção, essas coisas...