Post nº 1000. A "dialética" do automobilismo

O intercâmbio entre esferas opostas está na essência do automobilismo. Nesse microuniverso dinâmico, nada é estático ou se encontra em estado de equilíbrio permanente. E apesar do sufocante ambiente de precisão e controle que o cerca, não há fórmulas definidas de aperfeiçoamento. Justamente porque tudo está em constante e desordenada transformação...

"Que que deram pro autor beber? Eu também quero!" Tema filosófico, viajante, estranho, complexo...? Vocês têm razão - e dei o sinal verde de qualquer jeito! GO !!!

Gentileza e agressividade. O amador grosseiro briga com o carro de maneira irracional. Em uma única curva, esterça várias vezes para dentro - como se houvesse vários pontos de tangência - esfregando os pneus dianteiros e levando-os a um ganho de temperatura desnecessário. É iludido pelas forças G nestes pequenos arremessos. Nas reacelerações, costuma pisar com força e antecedência, levando o carro a espalhar. Acha que está indo rápido, no limite, mas o cronômetro não mente.

Já o  amador manso sequer se aproxima dos limites de aderência. Ao se aproximar das variantes, cria hiatos sem ação sobre os pedais: alivia o acelerador, deixa o carro rolando, aplica pressão nos freios lentamente, com progressividade excessiva. Em curvas velozes, recua quando começa a sentir os pneus dobrando e dançando sob as rodas - que é justamente um dos sintomas do ângulo de deriva ideal, o limite da aderência.

Com os motivos da lentidão fora da compreensão de ambos, a culpa acaba repousando sobre o carro, os pneus, o motor. Perdem horas procurando regulagens, mas... não existe acerto que conserte um mau piloto. 

A boa frenagem é feita com força, no último espaço que não comprometa a entrada, e principalmente, a velocidade de saída da curva - trecho que requer a maior gentileza nos comandos. Uma boa entrada usa muita aderência lateral em um rápido e curto golpe  ("apontar" o carro), seguido por um sutil alívio de direção que fornecerá o grip longitudinal - possibilitando uma reaceleração progressiva.

Essa mistura de agressividade e gentileza em diálogo constante e mutável, é o que pega os amadores de calças curtas. A proporção de cada elemento varia circunstancialmente. Na prática, a pilotagem veloz é regida pela compreensão do processo de aderência dos pneus. Ela pode ser...

Racional ou intuitiva. Distribuir a capacidade de aderência dos pneus longitudinal e lateralmente pelo alívio dos freios e início do esterçamento. Determinar a velocidade do esterçamento na entrada, a pressão sobre o acelerador após o ponto de tangência. 

 

Um top driver sabe o que estas ações causam nos pneus e quais as consequências dinâmicas disso - tendo ele conhecimento técnico ou não. A bagagem vai ajudar na comunicação com os mecânicos e engenheiros, mas não necessariamente o fará mais rápido. A verdade do automobilismo é o cronômetro - nada mais que isso.

Egocentrismo e humildade. O maior obstáculo da velocidade no automobilismo são os próprios pilotos. Nove entre dez deles, sejam amadores ou profissionais, não admitem suas falhas e vícios. Simplesmente porque não há espaço em suas cabeças para a autocrítica - sempre estão fazendo tudo no limite, no limiar da perfeição. O equipamento quase sempre é o culpado. No automobilismo de ponta, a telemetria têm ajudado a dedurar estes semi-deuses, mas não necessariamente há o mea culpa.

 

Em contrapartida, nas disputas de posições, é necessária forte convicção em um cenário de grande incerteza. É preciso uma dose generosa de egoísmo e imposição, e às vezes a esportividade acaba saindo ferida nessa guerra. Paradoxalmente, isso faz parte do esporte.

É nesse estranho mix de autocrítica humilde e imposição agressiva sobre os rivais que os pilotos de ponta se desenvolvem atualmente.

Rigidez e flexibilidade. O piloto precisa da sensibilidade de um músico para captar a dobra dos flancos dos pneus, a rolagem e mergulho da carroceria, o trabalho do conjunto formado por amortecedores, molas e barras estabilizadoras, pressão aerodinâmica sobre os eixos.... 

E frente a isso, desenvolver com seu engenheiro as respectivas cargas e pressões que sejam mais adequadas ao conjunto carro/pista/piloto. Não há fórmula pronta.

Por isso, a regulagem feita pelos engenheiros através da telemetria, para um piloto que não entende nada de acerto, jamais vai ser tão boa quanto aquela feita por um Alonso  ou um Schumacher em conjunto com o seu engenheiro. Sim, hoje é possível fazer tudo sem a opinião do piloto. Não, não acho que alguém possa ser campeão do mundo sem pelo menos um segundo piloto que entenda do babado.

A precisão e o imponderável. Um dos motivos para isso é que os vitais mecanismos de aderência do pneu ao solo - o "encaixe" mecânico da banda de rodagem à textura do asfalto e a adesão molecular da borracha à superfície - não foram compreendidos ao ponto do esgotamento. O mesmo pode ser dito sobre a aerodinâmica. 

 

Caso contrário, um carro poderia ser inteiramente projetado em simuladores de fluxo (CFD - dinâmica dos fluidos computacional) e ser imbatível - ou igual a todos os rivais. E não é que um dos maiores desastres da temporada 2010 da F1, o carro da Virgin, foi projetado desta maneira?

Então, ainda há magia negra no mundo do automobilismo. Um carro tecnicamente perfeito pode ser reduzido à mediocridade se suas características dinâmicas não permitirem o aquecimento dos pneus à temperatura ideal em determinados pisos - um problema recente da equipe Ferrari. Como isso pode ser previsto? Não pode. A prática dirá tardiamente.

E no âmbito humano, também não há fórmula de pilotagem: cada conjunto requer uma tocada, cada piloto possui um grau de adaptabilidade, cada pista favorece mais a um ou ao outro. E um simples resfriado pode botar tudo abaixo.

Atrás das tramas de fibra de carbono, peças torneadas em variações de centésimos de milímetro e todos os computadores, está a essência do automobilismo - cheia de imprecisão e incertezas, dialogando entre esferas opostas, como as que vimos neste post. 

Se não fosse assim, não teria graça alguma...

Pit-stop na Times Square... ?!

...não tem jeito. A Red Bull é a empresa mais cool do mundo - tomou o lugar de gala que era da Martini e está fazendo muuuito melhor. Esqueçam o Google, Coca-Cola, Marlboro...

obs: note os pneus sulcados e como o carro é silencioso - instalaram abafadores. Ali a coisa é braba, meu chapa, não tem "jeitinho". O bólido parece até ter uma placa na traseira, no lado do motorista.

Drawmaster: ronca bonito.

Drawmaster é o nome dos abafadores produzidos pelo gaúcho Igor Drawanz, dono deste belo Dodge Dart verde que aparece no vídeo. O ronco fica metálico e grave, quase idêntico aos americanos Flowmaster série 40 Deltaflow - daí a similaridade também no nome. É um tipo de abafador que vai muito bem em carros preparados, porque os pipocos e tropeços da marcha lenta ganham corpo, eliminando as frequências mais agudas, que às vezes são irritantes.

Acho muito legal essa iniciativa de se produzir peças para carros antigos por aqui, e com qualidade. Por isso, faço propaganda mesmo. Eu coloquei um par destes no meu carro, e estou muito feliz com o ronco. E olha que o motor ainda está original....

Mais informações neste link.

Stock vs. stock: Opala 1979 vs Protótipo 2010

Trinta e um anos separam o Opala campeão da temporada 1979 da Stock Car - com o mesmo Paulo Gomes ao volante - e o estranho protótipo deste ano, pilotado por Felipe Giaffone, neste belo pega organizado pela RGT.

Mais que as evoluções técnicas e o refinamento de materiais, o que salta aos olhos é uma diferença de proposta: foi-se o tempo dos carros originais preparados para pista, razão do nome "stock car". Hoje, os pilotos da categoria competem em protótipos que nada compartilham com nenhum carro de série. Se pararmos para pensar, em 1979 já havia chassis tubulares, motores V8 de mais de 500hp (alguém se lembra do Maverick Hollywood?), pneus slick e câmbios sequenciais - ok, este último era coisa de Fórmula 1.

Ou seja, não podemos falar em evolução. Em dado momento, a Stock Car foi extinta e virou uma categoria de protótipos. Finito.

Pai e filho: Marcos e Paulo Gomes. A idéia original era botar ambos na pista,
mas impedimentos burocráticos forçaram a colocar um piloto "de fora" no Stock 2010.

Além dos pneus diagonais, a camaradagem é outro ítem extinto das pistas.

Foto: Duda Bairros

E dá gosto de ver a garra do Paulão ao volante, buscando o limite no carro* que o acompanhou no primeiro título da categoria. Se nem tudo é perfeito, como a ausência da tripla carburação Weber (no lugar, o que me parece um babão DFV 446) e a falta de refino no acerto da suspensão, por outro lado Gomes desenhou um traçado maravilhoso, amplo e cheio de coragem - principalmente entre a Curva do Lago e o final do miolo (3:40 a 4:40 do vídeo). Preste atenção como ele abusa da largura da pista.

O carro não ajudou muito. Dá pra ver que a suspensão dianteira chega ao final do curso (batente) muito rapidamente - resultando nas irritantes saídas de frente no "S" do Senna e Curva do Sol (3:18 a 3:32). Ele não quis nem saber, e o pé de chumbo não recuou um centímetro. Balls of steel.

O vídeo abaixo mostra um pequeno trecho do GE de 1979, no qual Luciano do Valle comenta uma etapa da temporada da Stock Car. Não perca Paulão entrando na Ferradura colado atrás do então novato Raul Boesel (15 aos 22 segundos), mostrando que o estilo agressivo de pilotagem não é de hoje... e continua firme e forte.

 *o Opala usado é um tributo ao bólido original

Quizzzzz

Pois é, tem um carro ali atrás. Quero saber que modelo é.

Ufa - que alívio! Parte 1

É manjado. Redução de peso é a melhor preparação que existe - ou você conhece alguma outra modificação que aprimore a capacidade de frenagem, aceleração e contorno de curvas... ao mesmo tempo?

Além do menor desgaste aos componentes mecânicos, bólidos diet possibilitam também uma direção mais agressiva em disputas de posição, aumentando o repertório de improviso. Já pensou sobre isso? Quanto mais pesado o carro, maior planejamento é requerido nas manobras: as reações são mais lentas e cumulativas - o culpado se chama inércia.  

Dormia na escola durante as aulas de física, trocou Newton por uma garrafa de cerveja no cursinho? Isso vai lhe custar meio segundo por volta! Pelo menos agora você sabe porque vemos ultrapassagens tipo "bote de cobra" em categorias de monopostos, mas não em corridas de turismo.

Apesar do caso do emblema do McLaren MP4-12C ter virado piada frente aos 1300 quilos do tijolinho, a verdade é que o emagrecimento em detalhes insólitos é uma filosofia muito séria, seguida no automobilismo... desde que ele existe! Acompanhe alguns casos emblemáticos:

 

1) Chave de ignição do Porsche 917: alguns de vocês já sabem que o pomo da alavanca de câmbio deste monstro é feita de madeira balsa, aquela coisa pálida e leve usada em maquetes. Mas dê uma olhada na chave de ignição, toda perfurada. É meu amigo, cada grama vale ouro. Será que eles davam laxante para os pilotos antes das corridas?

2) Janelas do Hemi Dart. Era um carro profissional de arrancadas vendido em concessionárias, para qualquer Bill Ruela acelerar nas pistas. A lista de peças aliviadas era grande - exceção feita ao elefante laranja Hemi 426 sob o capô, que  pesava 347 quilos e rendia mais de 600hp. A fábrica declarava 425hp,  e todo mundo fingia que acreditava. Para se manter na categoria Super Stock, o bichano mantinha vidros nas janelas, ao invés de policarbonato. O pulo do gato é que eram vidros finíssimos, feitos pela Corning Glass, cujo acionamento era feito por um tosco espartano cinto.

3) "Maçaneta" da Ferrari F40. Apesar deste interior luxuoso e requintado - cheio de couro e madeira, como pode ser visto - aparentar pertencer a um Rolls Royce, na verdade é o escritório da F40. À esquerda da foto, você vê uma cordinha (podemos chamar de "cabo" pra ficar menos embaraçoso) que de fato pertence ao carro. Puxando ela, você abre a porta. Não dá pra chamar de maçaneta. Se fosse em um Uno, chamaríamos de economia porca, mas como é uma F40, trata-se de uma honrosa concessão feita em nome da performance extrema.

4) Monobloco do Lotus Elite. Plástico reforçado com fibra de vidro não é nenhuma novidade pra quem gosta das réplicas nacionais de Porsche, Cobra, Jaguar, e outros modelos. São belas carrocerias, presas em chassis tubulares de aço (deixemos de lado as cadeiras elétricas com chassis de Landau cortado) por meio de parafusos, rebites, buchas, e até cola. Mas Colin Chapman, considerado gênio do automobilismo e assassino em potencial por alguns pilotos, usou o material como elemento estrutural. O monocoque e a carroceria do Lotus Elite são todos de plástico reforçado com fibra de vidro. O resultado é um peso absurdo: 503 quilos - quase um terço do "por quê dizem ser tão leve" McLaren MP4-12C. Me pergunto quantos meses este carro aguentaria o tapete brasileiro.

5) Piquet. Além de aliviar o peso treinando boxe com pilotos chilenos braço-duro, o tricampeão, junto com o projetista Gordon Murray, tinha sacadas interessantes para deixar o carro mais leve. Primeira: no treino classificatório para o GP da Inglaterra de 1979, dispensou as engrenagens das duas primeiras marchas e conseguiu se classificar três posições à frente do companheiro Niki Lauda. Segunda: No GP do Brasil de 1982, os carros da Brabham estavam 80kg mais leves que o regulamento - mas apresentavam reservatórios d'água gigantes, que só viam água ao final da corrida: as regras exigiam que os reservatórios de água e óleo fossem completados antes da pesagem. Terceira: no mesmo ano, a equipe introduziu o reabastecimento na Fórmula 1. Com um carro muito mais leve, Piquet não só abria dos rivais no início da corrida, como também os levava a  um desgaste maior de equipamento para acompanhar o seu ritmo.

6) O deka de plástico. Os pilotos Bob Sharp e Eduardo Ribeiro tinham um carro de plástico que andava muito. Pensou em Corvette, correto? PARABÉNS! Você errou! O carro em questão é um DKW Vemag 1964 (o próprio da foto), que em sua preparação para pista, foi todo desmontado, moldado e teve quase todas as suas peças de lataria refeitas em plástico reforçado com fibra de vidro – resultando em um alívio da ordem de 30% da massa total do veículo! Após superado um pequeno problema com a admissão de ar, o carro virou um pequeno canhão.


Este post foi patrocinado por: Bigornas O'Dwyer.

No caso de vocês terem esquecido...

...este é o carro absoluto de performance. E ai de quem falar daquela bigorna do Veyron...

McLaren MP4-12C, dieta, estruturas e marketing excessivo...

Peso pena. De pêlo em ovo em pêlo em ovo, o careca faz a peruca. Ou o ralo entope.

...uma lenda instantânea. É o que se tornou a obsessão pela redução de peso na fabricação do novo McLaren de rua, o MP4-12C. Seguindo a escola de Colin Chapman e Gordon Murray, projetista do insuperável McLaren F1, a equipe de Woking não poupou esforços na dieta do supercarro. As tintas carregadas do material de divulgação causam uma certa impressão de revolução no mundo automotivo...

...dizem até que este trecho, ahem, constava no press release original: "the manufacturer plans a discount program for anorexic unclothed shaved midgets. It is tacit understanding that no wallets, cell phones or iPods can be carried. Only the driver's license may come onboard - free of plastic covers."

Contudo, algumas informações vitais permaneceram. Eles conseguiram enxugar incríveis 2,6 gramas - o equivalente ao peso do Titanic - ao esculpir o emblema da McLaren em uma peça estrutural do habitáculo, ao invés de fazê-lo em alto relevo. Graças a medidas como esta, o bólido pesa nada mais, nada menos que...

Que...

...um gorducho Opalão. Mil e trezentos quilos - ou dois Puma VW, dez Suzuki DR350, ou 6500 Big Macs. Isso dá R$87.750 em sanduíches. Troca por um Honda Civic EXS? Na balança e na grana, é quase tudo igual. Só que o Civic não deixa aquele cheirinho de molho especial nas mãos...

Voltemos ao planeta. Apesar da especialização na indústria de clonagem automobilismo, não há farsa no press release da equipe fábrica de Woking - fora o trecho dos anões depilados, anoréxicos e pelados. Além do uso extensivo de compostos nobres na estrutura, carroceria  e acabamento - fibra de carbono, titânio, magnésio, alumínio, kevlar, etc - tudo no carro foi construído sob medida milimétrica para evitar massa inútil.

Nem as as fiações (compostos em uma trama hexagonal, reduzindo o peso do chicote em 4kg) e as mangueiras escaparam da faca. Tudo esticadinho, sem uma gordurinha sobrando.

E daí, vocês se perguntam: "então, por quê raios esse carro pesa o mesmo que uma banheira dos anos 70, com motor inteiro em ferro fundido e uma lataria  de chapa mais grossa que o calo do meu pé?" E com isso, eu entro numa enrascada das boas. Vamos lá.

Funileiro trocando torre de suspensão de um Mustang.
A região é conhecida como crack-olândia.

Exceto os mais graxeiros, a maioria de vocês não sabe que os Opalões, Dodjões e Mavecões, todos possuem falhas estruturais graves. Suas carrocerias trincam com o passar do tempo em uso pesado - seja nas colunas "A", nos pontos de fixação da suspensão dianteira, ou nas travessas onde o câmbio é fixado. Mesmo quando novas, suas estruturas torciam em curvas, impedindo que a suspensão trabalhasse com a geometria apropriada... e elas possuem vários pontos fracos  em termos de segurança. As portas não possuem barras de reforço, as colunas são finas - em uma capotagem, é morte quase certa.

...e olha que estes carros possuem uma calibragem de suspensão pra lá de macia e  vinham com pneus diagonais de perfil alto, cuja aderência é cômica se comparada ao que temos hoje no mercado de performance. Chegamos no ponto G. Ui.

Tenha esta certeza: a maior parte do peso dos supercarros é de ordem estrutural. Com centro de gravidade baixo, aerodinâmica avançada, geometria de suspensão otimizada ao limite e pneus comparáveis a modelos de competição (a maioria não dura 5000km), estes bólidos possuem uma capacidade de aceleração lateral absurda.

Todo este grip, multiplicado pela inércia e dividido em pontos de apoio dinamicamente desiguais (os próprios pneus) resulta em um stress estrutural incrível. Para não torcer como casca de sorvete molhada e ainda aguentar uma bela pancada em alta velocidade, o monobloco ou chassis precisa ser robusto e bem resolvido em seu design, de maneira que dissipe em sua própria estrutura toda essa carga - sem criar pontos onde a tensão fique concentrada. Infelizmente, isso exige formas complexas e trianguladas, e aí meu amigo, o peso sobe - mesmo com compostos leves, resistentes e caros.

Acharam que respondi bem? Esqueçam. Só para endoidar vocês, o peso do McLaren F1, aquele projetado por Gordon Murray em meados dos anos 90, é 1055kg. Pouca coisa mais que um diminuto Lotus Elise (910kg), que possui motor bem menor, mais fraco e estrutura menos rígida. Claro, não tinha todos estes recursos de assistência ao piloto, mas o fato é só um: superar uma obra-prima destas requer muito arroz com feijão. Muito mesmo.

Outra coisa: o novo Lamborghini Gallardo 570-4 Superleggera pesa 1430kg em ordem de marcha, e possui tração integral - o que facilmente acrescenta ao menos 150kg ao automóvel. E pra encerrar a conversa, os 1250kg do Ferrari 430 Scuderia. É, caro Ron, as coisas não são tão simples. Nem tão leves.

Se é o que vocês querem ouvir, o que impressiona mesmo no McLaren MP4-12C é o trabalho de marketing. E tá certo, porque precisa vender a rodo e enfrentar uma concorrência  tradicional e recheada de clientes fiéis - ao contrário do superirmão mais velho F1, feito para ser absoluto, exclusivo e superlativo em tudo. Inclusive no preço.

Não é que o MP4-12C não preste. Longe disso. A concorrência é que é fabulosa e não faz tanto alarde sobre 2,6 gramas a menos em um emblema. Os marketeiros quiseram aproveitar a imagem do F1 no oba-oba, mas eu não vou deixar estes 245kg de diferença passarem  despercebidos não...

E o McLaren F1? Bom, ele ainda é o the one you want.

Eu e o drifting, parte 1

"Carro rápido é carro que anda pra frente", "não sou caranguejo pra andar de lado", "exibicionismo inútil, não serve pra nada". 

Apesar de nunca ter dito algo parecido, a verdade é que eu nunca fui muito fã do drifting - simplesmente não me causava interesse. Mas se existem coisas que você precisa experimentar antes de bater o martelo, o "dori" (como dizem os japoneses) certamente é uma delas. E eu provei, e gostei muito.

Os japoneses inventaram essa loucura, em carros pequenos dotados de tração traseira.

Tudo começou há alguns meses, quando um amigo, piloto de mão cheia e faltante de vários parafusos na cachola, me convidou pra uma "drift session" em um local estratégico que acabamos chamando de pista de testes. O único requisito era que estivesse chovendo, o que permitiria derrapagens controladas sem muita velocidade e sem prejuízos aos pneus. Foi uma experiência ligeiramente desastrosa: eu brigava em excesso com o carro (uma picape, na verdade), que ora saía de frente ou de traseira demais, acelerador ou esterço em demasia, não conseguia recuperar o controle a partir de certo ponto. Resumindo, uma m...

Quem está acostumado ao automobilismo normal sabe o que é uma saída de traseira. A bacana é aquela que acontece sem exageros, no ponto de reaceleração (tração traseira), fazendo o carro buscar a zebra com as duas rodas externas quase ao mesmo tempo. Pra isso é necessário o traçado ideal, uma pilotagem adequada ao bólido e ao acerto, e bolas de aço. É a busca do limite.

É muito importante ter estas noções no drifing - para jogá-las fora, e aprender algo totalmente novo. O traçado não é o mesmo, a agressividade ao volante não é a mesma, a disposição dos pés e a atitude sobre os pedais muda. Tudo é diferente - inclusive o seu ponto de vista: seu novo amigo passa a ser a janela da porta. É por ela que você vai ter uns 35% do seu campo de visão.

Com o passar das sessões, fui pegando as dicas com este amigo, observando como que ele provocava o drifting e o mais importante: como ele se encaixava na derrapagem, tradução tosca da definição perfeita de Tiff Needell - "catch the slide". Seria o passo de curva, o momento de equilíbrio e constância na derrapagem controlada, com a frente do carro apontando entre 30º e 45º para dentro em relação à direção que ele de fato segue.

Acredite: é muito mais fácil olhando que executando. O tal estado de equilíbrio exige constantes e pequenas atualizações no comando do carro - aplicados de uma maneira única ao dori. E lembre-se, os pneus traseiros estão além do limite de aderência, mas em um estado quase estacionário. Falhar nestas atualizações significa aumentar o sobre-esterço até o possível descontrole, ou perder o drifting: os pneus da frente aderem e o bicho acaba fazendo a curva normalmente. O fato de praticarmos na chuva torna tudo ainda mais sensível, pois as reações ficam mais lentas e exigem maior planejamento.

Eu, colocando o R8 V10 de lado. Até que aprendi direitinho...
Revista Quatro Rodas (Editora Abril), foto por Marco de Bari.

A rolagem da carroceria não me deixa mentir: velocidade.

É aí que está a graça do drifing. Se você é um cara hardcore no automobilismo, viciado em forças G e em car control dificilmente não irá se apaixonar pelo dori: em essência, é uma prática extrema de controle dinâmico. Esqueça aquelas bobagens floridas que alguns jornalistas dizem, que é um balé automotivo, pintura no asfalto, que é isso ou aquilo. Essas descrições à moda de Pedro Bial são para leigos baba-ovos e nos distanciam da realidade. 

A verdade atrás do volante é intensa, exige concentração, sangue frio e percepção dinâmica afiada - todos os requisitos do automobilismo de velocidade, mas direcionados de forma totalmente diferente. É um novo aprendizado, no qual eu ainda estou engatinhando.

Existem algumas técnicas para começar o drifting, para sustentá-lo, e para salvar o controle do carro. O traçado também é diferente. No próximo post sobre o assunto vou falar um pouco disso.

How cool is that, eh?

Circuit de Bresse, França.

Quando decidem reinventar a roda...

Nas alavancas sequenciais: reduzir para a frente, aumentar para trás. Nos sistemas tipo borboleta, reduções com o comando à esquerda, e evoluções à direita. Por quê os comandos dos câmbios dos carros de corrida operam assim - e por quê raios alguns fabricantes decidiram fazer diferente nos automóveis de rua?

Uma das pilastras fundamentais do automobilismo é a ergonomia. Por muitas décadas os engenheiros desprezaram este aspecto, até perceberem (ou assumirem de vez) que um carro não consegue ser consistente nos tempos de volta sozinho -  porque ele depende do piloto. Por isso, quem está ao volante deve conseguir usar todos os comandos da maneira mais natural possível. Assim, o fator concentração é investido somente na pilotagem, e não é gasto em contorcionismos nem é afetado por fadigas desnecessárias.

Assumindo esse pressuposto, tudo fica mais fácil. Vamos começar pelas borboletas. A maior parte dos circuitos do mundo opera no sentido horário, o que significa que a maioria das variantes nessas pistas são para a direita. Faça o seguinte exercício: segure um volante imaginário na posição 3:15, e comece a esterçar para a direita. Você vai perceber que o pulso direito torce mais, ficando numa posição desconfortável. O esquerdo fica mais relaxado, alinhado com o antebraço.

Mataram a charada? Com a borboleta de redução à esquerda, o piloto consegue reduzir as marchas com maior conforto na maioria das curvas do calendário da FIA. Este é um fator ainda mais importante hoje: graças aos freios superpotentes, os carros estão reduzindo as marchas cada vez mais próximos às entradas das curvas. Não importa se você é destro ou canhoto: o benefício será o mesmo. 

 

A conversão para as ruas foi mera continuidade do processo, sem grandes razões técnicas. Por isso, alguns sistemas mais novos, como os da BMW e Porsche, empregaram as reduções e evoluções em uma borboleta com dupla função - uma em cada lado do volante. Desta maneira, é possível guiar com uma mão só no volante, fazendo a alegria das biscates de plantão. Ou você acha que é só performance? Depende do ponto de vista...

E as alavancas sequenciais, à la Tiptronic? Se você já teve contato com um carro extremamente potente, sabe que o "pé na tábua" é respondido com um "quebra pescoço" pelo automóvel. O corpo gruda no encosto, o pescoço fica involuntariamente duro para a cabeça não sair voando pra trás - e o mesmo vale para os membros.

Nesta condição de aceleração axial extrema, maior esforço é necessário pra fazer qualquer movimento à frente. Afinal, todo o corpo está sendo jogado para trás. Por isso, é ergonomicamente mais confortável (e até mesmo intuitivo) operar as trocas de marcha no mesmo sentido das forças G - mesmo princípio utilizado nos manches de avião. Você consegue fazê-las com um simples movimento de pulso. Agora, para o consumidor comum, talvez isso seja confuso: afinal, se o carro anda para a frente, por quê deve se subir as marchas com movimentos para trás?

Talvez nisso esteja a resposta para um estranho fato: grande parte, senão a maioria, das fábricas de automóveis decidiram ignorar o mundo das competições. Então, quando você se instala dentro de um Citroen C4 ou mesmo um Porsche Panamera, descobre que a alavanca, no modo de trocas manuais, realiza as reduções com movimentos para trás! Num Porsche de competição, contudo, puxar a alavanca para trás engata uma marcha mais longa - como tem sido no automobiilismo há mais de trinta anos...  que contradição doida.

Dentro do universo da ergonomia,  não consigo encontrar razões para esta inversão que as marcas adotaram nos carros de rua. Fiz um pequeno levantamento, e me assustei com os resultados:

Sequenciais estilo competição (reduções à frente): BMW, Fiat Dualogic, Maserati, Mini Cooper.

Sequenciais invertidos (evoluções à frente): Citroen, Audi, VW I-Motion, GM Easytronic, Porsche DSG, Nissan 370Z auto, Smart, Volvo série T5.

Então, que avisem a aeronáutica e os pilotos e equipes de todas as categorias do mundo que usam (ou usaram) alavancas sequenciais: o sistema deles está invertido. O automobilismo está errado, reinventaram a roda.

Sugestão da pauta: Rafael Paschoalin

Molas de válvula: alguns gramas, toneladas de prejuízo

"Por causa de um cravo, perdeu-se a ferradura;
Por causa da ferradura, perdeu-se o cavalo;
Por causa do cavalo, perdeu-se a guerra;
Por causa de um cravo, perdeu-se um reinado."

Na preparação de um motor, nada pode ser desprezado. Algo tão elementar como as molas de válvulas, responsáveis pelo retorno das válvulas após estas serem impulsionadas pelo comando (ou pelos balanceiros, em motores com comando no bloco), é o que limitou por alguns bons anos o limite de rotações dos motores de Fórmula 1 - causando muitas quebras neste período.

O problema começa quando as válvulas não conseguem acompanhar a frequência de funcionamento transmitida pelo comando ou pelos balanceiros. Devido a fenômenos causados pela inércia e ressonância, as molas começam a vacilar em seu funcionamento, causando a flutuação das válvulas quando estas voltam à sede - elas quicam e giram ao invés de retornar de maneira estável. 

Quando isso ocorre, há vazamento de fluxo na câmara de combustão, causando funcionamento instável e perda de performance. Na pior das hipóteses, o pistão atinge a válvula, iniciando um trem de eventos desastrosos ao motor. É o fenômeno mostrado no (excelente e didático) vídeo acima. Uma catástrofe mecânica causada por uma simples mola de válvula...

Por isso, é importante que a carga das molas seja dimensionada ao comando de válvulas: a falta causará flutuação ou quebras, mas o excesso pode causar fadiga prematura no trem de válvulas.

Veja as molas de válvula apresentando comportamento vacilante no vídeo abaixo.

No vídeo que abre o post, os engenheiros consideravam empregar o sistema Desmodrônico criado pela Ducati, que dispensa as molas em prol de um sistema de cames e balanceiros para fechar as válvulas. Um dos poucos automóveis a empregar este sistema foi o Mercedes 300 SLR - aquele que venceu a Mile Miglia em 1955 conduzido por Stirling Moss.

Hoje, a Fórmula 1 utiliza um sistema pneumático no fechamento das válvulas, o que permite as rotações estratosféricas que vemos na telinha. E no mundo da preparação dos mortais endinheirados, o titânio tem sido usado  nos retentores e válvulas de propulsores que giram por volta de 10.000rpm. Por ser um metal altamente resistente, mas principalmente leve, o sistema todo trabalha com uma inércia menor, prevenindo até certo ponto a flutuação...

"Por causa de uma mola, perdeu-se o pistão;
Por causa do pistão; perdeu-se o motor
Por causa do motor, perdeu-se a corrida;
Por causa da corrida, perdeu-se todo o campeonato"

Quando as coisas dão errado

Em uma curva, qual é o ponto mais perigoso?  É uma reflexão difícil. Há um consenso de que, para o piloto, o  mais difícil é a frenagem e a entrada para o ponto de tangência - e justamente por isso, é onde se separa o joio do trigo; ganhando-se ou se perdendo décimos preciosos. Em um passado não muito distante, falei sobre isso em alguns posts: "A arte de tirar o pé (parte 1 , parte 1B e parte 2)" e "Trail Braking (link aqui)".

Mas e quando as coisas dão errado? Qual dos trechos de uma curva oferece melhores condições de correção, e qual deles é o potencialmente mais danoso no caso de um acidente?

Em grande parte das curvas, o ponto de maior velocidade absoluta encontra-se no início da frenagem. Maior velocidade, maior inércia, aderência sendo toda consumida longitudinalmente para uma freada forte... será que ali está o maior perigo? O acidente fatal do campeão póstumo Jochen Rindt é um exemplo terrível do que pode acontecer. Falo um pouco sobre este acidente aqui.

No caso de uma falha mecânica, a aproximação da curva é realmente o trecho mais perigoso, pelos motivos do parágrafo acima. Mas, no caso de um erro de pilotagem -  exagerar no atraso para a freada e passar do ponto ideal - a aproximação não é tão temerária. Como assim?

O traçado mais veloz é o que permite a maior velocidade de saída, e não de entrada. Isso significa que, em dado momento da curva, o piloto precisa trazer o carro para dentro da curva - em direção ao ponto da tangência, que nada mais é senão uma "preparação para a saída".

Se o piloto perde o ponto de frenagem, ele pode redesenhar o traçado para amplificar a área de frenagem por fora - sacrificando completamente a velocidade de saída. Assista a esta manobra aqui, aos 2:51. A manobra também pode ser feita por dentro da curva - é semelhante ao atraso de frenagem que os pilotos fazem para ultrapassar um carro rival. Claro, tudo isso considerando alguém com noção de pilotagem e que não vá perder o ponto de frenagem em trinta metros.

Mas as coisas não são tão simples. Em carros muito velozes e intolerantes, a aproximação de uma curva  de média ou alta pode esconder armadilhas dinâmicas quase insolúveis. Os terríveis acidentes de Mika Hakkinen, em Adelaide (1995), e de Michael Schumacher, em Interlagos (2004), são consequências de um súbito sobre-esterço de correção quase impossível. Note que ambos tentaram corrigir com o contra-esterço, mas este se mostrou inútil. No caso de Schumacher, o excesso até piorou a sequência do acidente. É difícil apontar causas, mas um acerto com pouca asa traseira e um acerto de suspensão muito duro (principalmente atrás) possivelmente apontam na direção correta.

As saídas de curva também escondem uma armadilha terrível - particularmente as velozes. Neste momento, o traçado mais veloz obriga o piloto a se aproximar do limite dinâmico sob aceleração, e isso significa que o eixo que está sendo sacrificado é o dianteiro - justamente o que esterça o veículo. É por isso que o carro sai de frente.

O perigo está quando a traseira resolve se engraçar neste ponto. Com o carro esterçado próximo ao limite do asfalto, as rodas traseiras no limiar do grip longitudinal e o diferencial bloqueado pelo torque do motor, um destracionamento que não esteja previsto pode ter consequencias catastróficas. Isso é mais crítico em monopostos aerodinâmicos, pois uma saída de traseira implica também na alteração do fluxo aerodinâmico, resultando em uma queda de aderência vertiginosa nos dois eixos. Nestas condições, fica quase impossível manter o carro dentro do asfalto, esteja ele saindo de frente ou traseira.

Isso dificilmente ocorre nos pontos de frenagem, que são quase sempre retilíneos. Por isso, boa parte das pancas mais feias que vemos na Fórmula 1 moderna ocorrem nas saídas das curvas. Isso não necessariamente é verdade nos carros de turismo.

 

 

Eu falei, falei, falei, e não consegui chegar a conclusão alguma, senão esta: não é possível determinar qual o trecho mais perigoso. Isso é resultado de uma soma de fatores, como o tipo de carro, o desenho e raio da curva, as condições climáticas, e por isso, é algo que precisa ser visto caso a caso. Desta vez, vou ficar devendo para vocês algo mais preciso e conclusivo...

Farsa detected: Ferrari California x Ducati 1198

No final de semana, o piloto Rafael Paschoalin comentou comigo que a Folha de São Paulo tinha feito um comparativo no autódromo de Interlagos entre a Ferrari California e a  Ducati 1198. Em um primeiro momento, me empolguei bastante: duas pérolas totalmente passionais, em design, desempenho, preço, fator tesão de pilotagem. A alegria virou revolta em um instante, quando ele comentou que o melhor tempo de volta da Ferrari, com Daniel Serra ao volante, tinha sido algo em torno de 1 minuto e 58 segundos.

É um tempo absolutamente medíocre para um carro desta categoria - guiado por um profissional então, é algo vergonhoso. Era de se esperar um tempo entre cinco e dez segundos mais baixo, considerando que um pesado e antiquado Stock Car V8 costuma virar um pouco acima de 1:45s. Imagine, um pacato golzinho da Força Livre, aspirado, bem acertado, registra voltas em torno de dois minutos cravados!

Conversamos a respeito disso, e depois fiquei algumas horas especulando. Será que manipularam a central eletrônica pro bicho não acelerar? Será que foi marmelada? Choveu? Pneus estragados? Será que a California é um trambolho travestido de carro de alto desempenho? Vudu? Macumba? Daniel Serra estaria com dor de dente?

Ontem, a resposta surgiu em formato multimídia. No momento em que comecei a assistir o vídeo, fiquei pasmo.

Pasmo com a produção de vídeo medíocre de um dos maiores e mais tradicionais jornais do país. Pasmo com uma das vozes mais irritantes que já ouvi na vida, do narrador Felipe Nóbrega. Graças a ele, o piloto da Ducati, Marcelo Camargo, ganhou um novo cargo: "instrutor de pelotagem".

Pasmo com a farsa que foi este comparativo. Soube posteriormente, por uma fonte ligada à importadora da Ferrari, que o piloto foi limitado a dar apenas quatro voltas no autódromo. Desconte uma de aquecimento, acrescente uma moto andando junto com você, uma assessoria de imprensa bastante preocupada (e com razão), e o que você tem é uma versão shareware de um passeio de comadres - você não vai querer arriscar a vida do piloto da moto, nem danificar um carro de mais de um milhão de reais.

A edição do vídeo é pobre: nos detalhes das máquinas, sobram vibrações, poluição visual de fundo, e o editor Fabiano Severo foi transformado em uma sombra, graças à filmagem em contra-luz. Vemos Daniel Serra batendo um papo com o repórter enquanto guia de maneira pacata, entrando na reta oposta a 100 km/h (aferida pelo VBOX), velocidade comparável a um Fuscão. Mergulhando na Curva do Lago em ritmo de baliza, enquanto o narrador grita "contorna ligeiro, controle de tração funcionando!!!!". E por fim, a grande pérola: entrando no Laranjinha a 60 km/h, velocidade suficiente para ser ultrapassado por um Gurgel BR-800. Transformaram um passeio tranquilo em uma corrida épica, forçando uma narrativa sobre um duelo que, na prática, não ocorreu.

Esta farsa protagonizada pela Folha embaraça alguém do calibre de Daniel Serra, subestima o desempenho da Ferrari California, deu um novo cargo ao peloto Marcelo Camargo, e rebaixa o jornalismo automotivo. Antes fosse uma piada de mau gosto. Falamos aqui de uma mentira grosseira e mal produzida, que foi publicada em mídia impressa, em vídeo e no website do jornal - clique aqui e aqui para ler.

É uma ofensa aos leitores, que estão sendo tratados como idiotas. Automobilismo é coisa séria.

Vuelta a Sudamerica, em um Renault R4

"Navegar é preciso", já dizia Fernando Pessoa.
"Tornear é que é preciso, principalmente se for CNC", respondeu o engenheiro.
"Viajar, viajar é necessário", replicou Tia Augusta.

Talvez ela tenha razão. Todos nós, doentes por automóveis, temos uma certa fissura por uma viagem cujo destino é a própria viagem - tema muito bem explorado no filme Carros. Se for em um carro antigo, atravessando várias fronteiras e conhecendo culturas diversas, então...

...então chegamos na história do argentino Daniel Aureliano (46), e seu Renault R4L 1973. Vuelta a Sudamerica já diz tudo. O cara está na estrada há mais de um ano, e passou no Brasil recentemente. 

O programa Limite, da ESPN, conta a história com mais detalhes, no vídeo abaixo. Sensacional!


Agradecimentos a Ângela Faria

Foto do dia... galeria, na verdade

Rali Dakar 2010, Argentina-Chile. Parece uma paisagem lunar. Sobre o ângulo da ladeira, silencio meus comentários...

Clique aqui para acessar a galeria.

Ari Vatanen, e o limite

Se Loeb é o Schumacher do rally, em seu tempo, Ari Vatanen foi Senna. Deixemos a viuvada de lado. Fora de qualquer comparação em técnica de pilotagem, mesmo o brasileiro tendo participado de algumas provas de rally, o fato é que Vatanen era conhecido por estar sempre no fio da navalha, buscando sempre o limite em cada curva com uma pilotagem refinada, mas bastante agressiva. E nisso, posso afirmar que a comparação é justa.

Eram outros tempos: menos pneu, menos tecnologia, muito mais perigo. Aqui, ele pilota um Opel Manta 400, carrinho de tração traseira com cerca de 300hp (quatro cilindros  DOHC de 2,4 litros, preparado pela Cosworth) e uma aceleração de 0 a 100 inferior a cinco segundos.

Embora totalmente diferente, o traçado do rali da Ilha de Man é tão assustador quanto a prova de motociclismo, que ocorre na mesma região. Em muitos trechos de alta velocidade, a largura da pista equivale a largura do próprio carro, criando um túnel hipnótico de potencial catástrofe. Assista ao vídeo para compreender o grau de desafio, e vivencie uma quase-tragédia em 1:38s.

Tão impressionante quanto o susto é a adaptação instantânea de Vatanen aos danos no eixo dianteiro. Pneu furado, desalinhamento de suspensão, deus que o parta? Não importa o que era. A busca ao limite continuou, como se nada tivesse acontecido.

 

Este outro vídeo é da mesma prova, em um trecho mais longo, de quase dez minutos. Com uma definição melhor, este vale a pena sentar e assistir degustando um bom cafezinho (considerando o local, um chá seria mais apropriado). Porteiras, pontes, árvores e postes, tudo passa a alguns palmos da carroceria do Opel. Considero o trecho que começa aos sete minutos, de pé embaixo no meio de uma floresta, como o mais insano - embora seja uma injustiça ao restante do vídeo, que é uma das maiores demonstrações de habilidade ao volante que já vi.

Se você quer enloquecer, tente acompanhar as instruções do navegador e assemelhe-as a pilotagem de Vatanen. Ele anuncia, na sequência: a distância, graduação, lado da curva, e alguma observação extra. Exemplo: one hundred fifty, flat left maybe, over bridge / cento e cinquenta (metros), esquerda de pé embaixo - talvez, sobre uma ponte. O maybe, ou talvez, equivale a "não tenho certeza, então se vira!".

Se perdeu? Vatanen não - e dá pequenas broncas com a mão direita, quando discorda da navegação.

Dica do vídeo: Rafael Paschoalin, outro piloto obcecado pelo limite.

Este pacato "tiozinho" é capaz de desenhar círculos em volta de 99% dos pilotos do mundo

Rali das antigas

Audi Quattro, Renault Alpine, Datsun 240Z, Porsche 911, BMW 2002, Lancia 037... carros que hoje, em sua maioria, foram transformados em trailer queens de concurso, um dia já viram o mundo de lado, em derrapagens controladas sobre o asfalto, terra e gelo. A segunda parte do vídeo é mais focada nos monstruosos bólidos do "Grupo B" - na qual os carros mais fortes beiravam os 500hp.

Para os fãs petrolheads dessa categoria, como eu, recomendo o vídeo abaixo: apenas imagens e a mais pura música mecânica...

Foto do dia: Nurburgring

Para encerrar o dia, nada como uma visão paradisíaca do inferno verde.

A síndrome nordschleifiana me permite identificar o trecho fotografado: é logo após o sétimo quilômetro (considerando somente o traçado antigo), e chama-se Wehrseifen. É uma freada fortíssima em descida, após uma curva de média velocidade à direita, com três pontos de tangência.

O cenário lembra bastante o trecho imediatamente seguinte, Ex Muhle, mas senti falta de uma abertura no guard rail direito, seguida de uma ladeira íngreme na sequência da curva em destaque. É Wehrseifen, então.

Abaixo, a Ex-Mühle, que não significa "ex mulher" em alemão - e sim, "roda d'água".

Indy em São Paulo - volta virtual

Meat and potatoes, arroz com feijão, vocês entenderam. O circuito, como não poderia deixar de ser, devido à locação, é formado em essência por dobras de 90 graus. Não há nenhum comentário relevante que possa ser feito sobre as curvas, tudo se resume a uma espécie de kart indoor de luxo. Freia, vira, acelera. Freia, vira, acelera. Freia, vira, acelera. Esquina pra cá, pra lá, pra cá, pra cá de novo...

É cansativo de pilotar, cansativo de assistir, mas acho que é o que dá pra fazer em um circuito de rua em São Paulo. Vale dizer que a maior parte do circuito fica dentro do complexo do Anhembi, o que significa menos incômodo ao trânsito local. Tem a parte de piso de concreto da passarela, a diferença de aderência pode representar um desafio bacana, principalmente se chover. Temos um ou dois pontos de ultrapassagem, e uma grande certeza: haverá muitos toques, principalmente na primeira volta. A pista é estreita.

Rolam rumores de que os ingressos terão preços relativamente acessíveis em determinados setores, começando em R$100. Isso é bacana e representa bem o automobilismo norte-americano: os caras querem casa cheia, espetáculo democratizado, evitam custos excessivos às equipes e aos espectadores. Igual a Fórmula 1. Mas vamos ver se o rumor se materializa antes de celebrar qualquer coisa...

Tá, na verdade, estava pensando em outra coisa, cheio de maldade. A Cidade Universitária (USP) seria a locação ideal pra uma pista de rua. Lá, teríamos alguns "esses" de média velocidade e uma topografia bastante variada, graças as enormes rotatórias e a geografia do lugar. Agora, imaginem como seria a negociação com a administração de lá, e como reagiriam os estudantes. Modo maldade, câmbio desligo.

Porsche em Spa: a bordo e de lado

Vocês viram - e babaram - com o Porsche 911 1965 entrando na Eau Rouge de lado, no post anterior. Agora é hora de sentir aquele frio na barriga - sensação típica de um sobre-esterço, e acompanhar uma volta inteira em Spa Francorchamps com Roman Caresani, o autor da façanha outrora publicada.

Neste vídeo, podemos avaliar melhor a regulagem sobre-esterçante do Porsche. Nas frenagens fortes, o carro chega a perder estabilidade direcional, exigindo correções do piloto mesmo nas freadas em linha reta. Amortecedores traseiros muito resistentes no retorno (descompressão), balanço de freio proporcionalmente mais traseiro, barra estabilizadora traseira com muita carga, ou mesmo um acerto de diferencial com muita diferença entre carga e não-carga podem ocasionar este comportamento.

Durante a Eau Rouge (25s), fica claro que o sobre-esterço dinâmico é excessivo, e a causa é finalmente localizada por eliminação: na entrada da curva, o piloto não alivia o acelerador, excluindo o acerto de diferencial e o balanço de freios da lista. O comportamento traseiro do 911 está sendo causado por diferencial de carga de suspensão entre os eixos, podendo ser molas, amortecedores ou barra estabilizadora traseira muito parruda (ou dianteira muito fina). O trecho de alta velocidade entre 2:30 e 2:40 confirma o veredito.

Apesar de excessivo, diria que o piloto não está perdendo muito tempo por volta. Ele está conseguindo tracionar efetivamente nas saídas de curva e aponta com muita facilidade em direção aos pontos de tangência. Caresani tem o bicho na mão, isso fica claro. Mas tanta rebelião dinâmica causa flutuações nos tempos de volta, e no saldo final de poucas dezenas de giros, pode-se falar, sem medo de errar, em alguns segundos de prejuízo. Até porque, guiando desta forma, o ganho de temperatura (e consequentemente, de pressão) nos pneus traseiros torna-se maior, e isso acentua ainda mais o comportamento. Não é bom.

Mas este 911 está se projetando bem nas saídas, o que mostra que o acerto sobre-esterçante realmente é o caminho para este carro (inclusive porque, como todo carro com motor traseiro, sofre de dificuldades nas entradas). Só acho que poderia ser um pouquinho menos traseiro, possibilitando uma pilotagem mais redonda, com menos correções de rota.

Fica os parabéns a Caresani, pois, apesar do estilo de direção levemente poluída (imposta pelo acerto do carro), fica claro que ele está buscando o limite. E esta é uma qualidade necessária a qualquer piloto, de qualquer categoria no mundo.

Pit-stop pré-temporada

Estou testando algumas carenagens para a temporada 2010 do blog. Peço a paciência de vocês nas próximas horas...!

Update: é, o visual vai ficar assim. Sei que vocês irão estranhar muito no primeiro contato, porque o layout do Mulsanne sempre foi claro, clean, até antiquado... e de repente esta coisa escura e modernosa! 

Mas tudo tem uma boa intenção. Já estou querendo acostumá-los ao novo projeto, que está no forno há alguns meses... ! Só digo uma coisa: será totalmente voltado à direção esportiva e dinâmica automotiva. Será mais técnico ainda. E o resto será "satélite".